Ma l'hai messo davvero? Io cmq con un'360 F1 con gli scarichi ho provato, in prima in movimento eravamo affiancati poi a inizio quarta mi era davanti circa 2 macchine. Avevo cmq le gomme mezze lisce ed era freddo quindi tenere le ruote posteriori a bada non è stato facile.....
Io stamattina ho avuto l'onore di aver visto e di essere stato sverniciato da una Zonta...porca to.. che splendida auto... :
Complimenti Garzò per l'emmona!!!!! Cmq questa storia del NOS ci incuriosisce tutti, vogliamo saperne di più!!!
Ringrazio per i complimenti.... Per quanto riguarda il NOS, purtroppo ho veramente solo l'autocollante ma non è escluso che allo scadere della garanzia prenda una decisione in questo senso. Lo sapete che la nuova M3 che arriverà nel 2006 monterà un 6 cilindri 3000 turbo da 320 CV (fonte AUTO marzo 04)? Qui si che si potrà spremere a dovere con le modifiche; 400 CV si raggiungeranno solo con mappatura e scarico!
Ciao Garzo, anche io ho un BMW M3, precisamente un SMG II a cui ho provveduto a rimappare la centralina alla Digital Tuning. Loro mi hanno promesso 355 cavalli all'albero, non so se ci siano realmente o no, ma ho fatto rullare al banco la mia BMW e sono venuti fuori quasi 305 cavalli alla ruota. La coppia alla ruota, invece, è di 328 Nm....ma la cosa mi lascia alquanto perplesso in quanto ho visto BMW M3 CSL non superare i 286 cavalli alla ruota, a cui in teoria dovrebbero corrispondere 360 cavalli dichiarati all'albero. Tra l'altro, da originale, è stata rullata a circa 279 cavalli alla ruota e 335 cavalli all'albero, ma sai....della potenza all'albero meglio non fidarsi piu di tanto. La cosa che in tutto ciò mi lascia perplesso è come in un motore così spinto come il 3.2 6L BMW si possa realmente passare da 279 a 304.6 cavalli alla ruota con la sola rimappatura della centralina. Tra l'altro nel grafico si vede chiaramente che il miglioramento è soprattutto agli alti regimi, tra i 5.500 giri e gli 8000 giri, con limitatore tarato a 8200 giri. Mentre la coppia massima è passata da 319 a 329 Nm, sempre erogati alla ruota. Comunque su strada la differenza si nota parecchio, soprattutto nell'arco di giri che ho elencato. Se prima da originale la progressione calava in maniera evidente una volta superati i 265 orari indicati, ora la progressione ha lo stesso calo....ai 280 indicati e ho toccato i 298 indicati con il motore che sembrava, e ripeto, sembrava ancora in progressione. Ma al di la di tutto vorrei dire solo una cosa.....il 360 Modena lascialo li dov'è...non solo lo conosco molto bene ma in autostrada, sulla A26, sono stato bastonato da una 4200 GT tutta di serie, che alle alte velocità rende meno del 360 Modena, ed eravamo in un arco compreso tra i 160 e i 240 orari, ma non c'era niente da fare...andava subito via e poi allungava progressivamente.
Perchè non posti il grafico di sta prova al banco? x Garzò: la nuova M3 sarà un V8 aspirato di circa 4L da 400cv x Mark: come ti trovi con le Dunlop?
Per quanto riguarda le prove al banco, il problema riguarda la matematica che ci sta dietro. Ovvero il banco lavora misurando il numero di giri delle ruote e la coppia trasmessa tramite vari tipi di sensori (oltre a sensori di temperatura dell'aria esterna, quella aspirata, pressione dell'aria, ecc.). Questi sensori danno dei valori che matematicamente vengono convertiti, dal sw interno del banco, in potenza e coppia (cioè i risultati che trovi sulla stampata). Ora durante questa fase di conversione o "calcolo" esistono dei fattori o delle costanti di correzione registrate nel software che sono state introdotte dal fabbricante del banco, mentre alcune di queste sono addirittura impostabili dalla persona che esegue la rullatura (chiaramente nessuno ametterà che esistono). Dunque le differenze tra una rullatura e l'altra sono da attribuire alla variazione tra tutti questi fattori. In pratica dal mio punto di vista la rullatura al banco è relativa...perchè è possibile "ingannare" il banco per aumentare o diminuire i dati in uscita. Un'altra considerazione da fare è che in generale le BMW hanno potenze all'albero (rilevate tramite rullatura) inferori al dichiarato. Questo si può vedere chiaramente anche su test fatti da riviste di rilievo dove la potenza è sempre un 4-5% in meno rispetto al dichiarato dalla fabbrica. Per l'incremento della potenza con la sola mappatura, ti consiglio di ragionare non in cavalli guadagnati ma in percentuale di potenza guadagnata. Ora nel tuo caso da 279 a 305 hai un incremento di 26 CV che apparentemente sono tanti ma in percentuale sono il 9.3%. Incremento lodevole ma assolutamente normale per una mappatura su motore aspirato. Il perchè si riscono a guadagnare il 9.3 % è dovuto a tanti fattori che puoi tovare elencato nel sito della Digital Tuning. Vorrei aggiungere e poi concludo che un 3.2 aspirato con 360 CV (CSL) non è il tetto massimo raggiungibile...anzi. Siamo a quota 112 CV/l che è ottimo per una vettura stradale. Ma prendiamo una Honda S2000 siamo a già a quota 120 CV/l fino a lle F1 dove il valore è di 266 CV/L !!!
Ho letto anch'io l'articolo apparso su Auto sulla nuova M3, cmq la maggior parte delle voci parlano di un V8 aspirato da 400cv senza specificarne la cubatura.
La mia teoria è questa, poi vedete voi. La BMW per il nuovo M5 ha sviluppatto, da zero, un V10 5 litri....e fin qui ci siamo. Cosa c'entra l'M3? C'entra eccome...una casa automobilistica non riprogetta da zero un motore per una singola vettura...costi altissimi che non ritornano neanche indietro. Ora provate a togliere 2 cilindri al V10 5 litri e per incanto vi viene fuori un V8 di 4 litri con cilindrata unitaria di 250 cmc....considerata da tutti il top per ottenere elevati regimi di rotazione ed elevate potenze specifiche....e secondo me è proprio qua il punto. Il V10 5 litri è solo un punto di partenza per arrivare al V8 di 4 litri e magari potrebbe venirci fuori anche un V12 di 6 litri per la Serie 7. E qui il discorso comincia ad assumere molto molto piu senso.....e soprattutto ci sarebbe un adeguato ritorno sia di immagine che di guadagni.
Ma che balle però sti motori a V "compatti". Un V6 ce lo mettono anche dentro il cassone di un motore fuoribordo di un grosso gommone cacchio! Ma non vi attizza a voi l'idea di un bell'8 cilindri IN LINEA??? Avete presente che mostro? Dentro un cofano lunghissimo? Questo sì che è un SOGNO!
Ho comunque solo riportato quanto letto su Auto. Comunque anch'io avevo sempre sentito parlare di un V8 da 400 CV. Niente di nuovo comunque per la BMW, semplicemente quello che monta la M5 "vecchia". Per quanto riguarda i costi di produzione di in motore nuovo, mi permettio di correggere cocco. I costi di sviluppo sono una cosa i guadagni sulle vendite sono un'altra. Concordo con te che sviluppare un nuovo motore è un costoso (è costoso anche togliere 2 cilindri a un V10 per farlo divetare un V8...non parliamo di LEGO!), ma il costo di produzione di un 6C Turbo è comunque inferiore a quello di un V8. Devi ianche pensare che l'M3 nuova non potrà ciostare il 20 % in più solo perche adesso monta un V8 sviluppato dalla Motorsport. Magari mi sbaglierò...ma sincermante non mi dispiacerebbe avere la frustata nella schiena ogni vota che si oltrepassano i 4'000 g/min!
Potrebbe anche essere come dici te Garzo, ma togliere 2 cilindri da un V10 è facile....si tratta davvero di toglierli letteralmente e poi, a dimostrazione che la mia teoria forse non è troppo stupida, facciamo un breve calcolo: V10 5 litri, 500 cavalli. 250cmc di cilindrata unitaria e 50 cavalli per cilindro V8 4 litri, 400 cavalli. 250cmc di cilindrata unitaria e 50 cavalli per cilindro! Alla fine, togliendo letteralmente due cilindri, i due motori sono esattamente uguali come progettazione, e quindi non si tratta di riprogettare niente anzi, i carichi di lavoro che vanno ad applicarsi sui vari organi meccanici sono esattamente identici, al limite ci sarà da lavorare sull'equilibratura e bilanciatura..... Naturalmente sn tutte ipotesi......
Pensa alla lista delle cose da modificare. -Blocco motore -Testa -Albero motore -Collettori di scarico Nel caso del turbo: I 6 cilindri inlinea esistono già e si tratta solo di aggiungere una turbina, e adattare i pisoni e la testa. Non so si vedrà!
http://www-scf.usc.edu/~jcy/RoguishRev1.AVI http://www-scf.usc.edu/~jcy/RoguishRev2.AVI http://www-scf.usc.edu/~jcy/RoguishDriveBy.AVI http://www-scf.usc.edu/~jcy/RoguishTakeoff.AVI Dixis Titanium Exhaust
