Trazione integrale

forse ti sfugge il fatto che a 20 come a 200 km/h le curve non si affrontano mai a gas spalancato, per ovvi motivi e salvo Automan (non so se hai mai fatto caso al fatto che anche le F1 mollano il gas impostando le curve) ...e comunque se questa differenza di prestazione in curva fosse così importante, con una TI dovresti affrontare le curve con ben altro risultato, ma non è così perché il dato è trascurabile

...le cose importanti da valutare nella tenuta di strada sono ben altre, a partire dalla geometria delle sospensioni ...qualsiasi persona che ha un minimo di sensibilità si accorge immediatamente della migliore guidabilità, per esempio, di una 159 TA rispetto a una A4 quattro e della sua facilità a girare le curve rispetto alla tedesca

 

Due auto differenti che non possono fare una definizione.

L'esempio riportato nelle pagine precedenti è palese. TT e 135i risultano più efficaci con la trazione integrale rispetto alla TA/TP.

 

La 135i è un'auto con:

- motore anteriore

- motore turbocompresso ipercoppioso

- assetto BMW moderno, ovvero confort style

- senza differenziale autobloccante

inoltre la pista è mediotortuosa.

E' un caso un poco estremo.

Una cosa però è vera: a mano a mano che aumenta la coppia dei motori moderni, sempre più sovralimentati, l'handicap della TI viene sempre più compensato dal suo vantaggio, ovvero la motricità, che ovviamente è tanto più necessaria quanto più è alta la coppia da trasferire a terra.

 

qualcuno afferma che la trazione non ha nulla a che vedere con la tenuta laterale, e che in una curva affrontata a velocità progressiva l'auto perderà sicuramente tenuta prima all'asse anteriore, indipendentemente dal tipo di trazione.

per me queste affermazioni contengono DUE errori.

se la velocità aumenta piano piano le auto perderanno trazione prima sull'asse anteriore, ma se la velocità aumenta in modo più veloce è per effetto della trazione, che a quel punto diviene tutt'altro che trascurabile.

E in quel caso l'asse che perderà stabilità sarà probabilmente proprio quello dove la coppia motrice viene scaricata

(l'esempio dell'ellisse citato da giacomo)

che la trazione influenzi la tenuta laterale mi pare quindi accertato.

sono quindi d'accordo con giacomo e beppe.

l'esempio delle alfa 159 e audi A4 quattro mi fa sorridere, perchè le ho avute in mano entrambe, e la A4 teneva il doppio dell'alfa...

(e comunque, come dice beppe, non fa comunque testo, perchè sono due auto diverse)

ho avuto in mano pero' anche la audi a4 identica alla mia che era integrale, ma 2wd, e anche quella teneva meno la strada, pur avendo identiche sospensioni, gommatura, carrozzeria ecc della sorella Quattro..

le curve con la 2wd non le potevi prendere come con la Quattro.

la Quattro sembrava sui binari, sia in accelerazione che in percorrenza.

sia in entrata che in uscita di curva.

so bene che questo paragoni non fanno testo, ma non posso dire di aver notato una cosa per l'altra.

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cominciamo a focalizzare il centro della questione.

meno le ruote faticheranno a trasferire la coppia a terra e meno fatica faranno a mantenere la tenuta laterale su quell'asse..

su una vettura poco potente e leggera la trazione integrale potrebbe migliorare la tenuta solo in uscita di curva a tavoletta.

mano a mano che il veicolo diviene pesante e potente, il vantaggio della integrale sarà maggiormente avvertibile anche in condizioni di curva meno estreme

(ovvero anche in percorrenza)

ma questa condizione di equilibrio (o squilibrio se vogliamo) varia non solo per il peso e la potenza.

variando la scivolosità del fondo stradale è come se variassino peso e potenza.

su un terreno scivoloso è come se il veicolo fosse molto più pesante e molto più potente per quanto riguarda il rapporto motricità-tenuta laterale.

sul ghiaccio a 40 all'ora è come se fossimo su asfalto con un auto da 1000cv che pesa 3 tonnellate a 80 all'ora.

non so se son riuscito a spiegarmi bene. (non credo)

 

Non è che la M135xi sia diversa eh.....

Inoltre anche con la TT succede la stessa cosa.

Ah, la M135i ha l'EDL...ok non è un autobloccante meccanico, ma fa.

 

La Leon Cupra con 20 cv in meno gira nelle piste alla stessa velocità se non più veloce della Golf R.

E stiamo parlando di TA, dove l'handicap della motricità è evidente e significativo.

Se passiamo alla TP, prendine una con un buon telaio, un buon assetto e un buon autobloccante vero e vedrai chi sta davanti e chi va più veloce in curva.

Oltre alla qualità della guida, dove la TP è la perfezione assoluta di handling e agilità, con un asse che spinge e un asse che da la direzionalità, senza perdite, senza zavorre e senza trazione a disturbare l'asse più delicato.

E l'asse più delicato per la tenuta è quello che deve occuparsi non solo di tenere l'auto in strada, ma anche di dargli la direzionalità e il momento di imbardata giusto per farla ruotare, ovvero l'asse anteriore.

 

Leon e Golf sono vetture che sotto il vestito diverso sono meccanicamente identiche, per questo le citavo. La differenza è proprio nella trazione e nel peso, che però è proprio dovuto alla trazione.

 

Trazione integrale

vabbe', dopo questa perla abbandono la discussione :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20">

era per dire che le sospensioni sono il vero argomento quando si parla di tenuta di strada, non le vs seghe mentali sulla TI

ma d'altronde se si vendono tante macchine TI ci sara' un motivo LOL

 

infatti è universalmente noto il fatto che la trazione integrale non serva a una mazza per migliorare la tenuta di strada..

pensa che coglioni alla subaru, o alla lancia, quando progettarono la delta..

bastava che adottavano le sospensioni giuste dopo averti chiesto una consulenza..

questa me la salvo nei preferiti per far fare quattro risate a qualche amico ex preparatore che ogni tanto viene a cena.

una reppa per l'humor te la meriti

 

Trazione integrale

la TI e' nata per affrontare i fondi a scarsa aderenza, tipicamente nel fuoristrada (settore dal quale appunto proviene) e in campo sportivo ha trovato applicazione non a caso nella specialita' dei rally (specialita' nella quale peraltro hanno comunque sempre ben figurato anche macchine TP e TA)

la 159 se la cava nettamente meglio perche', come immagino tu sappia, ha uno schema piu' raffinato che consente di controllare meglio la geometria delle sospensioni in curva e quindi la tenuta di strada

se queste cose non le sapete, tu e i tuoi amici preparatori, e' meglio che cambiate mestiere, magari passando prima in Ferrari per capire qual'e' il segreto che continua tutt'ora a rendere le loro macchine sportive TP cosi' famose e apprezzate

ma sto perdendo tempo

 

si.

stai proprio perdendo tempo.

ma più che altro ti stai arrampicando sugli specchi tirando in ballo esempi che non hanno nulla a che vedere con la spiegazione tecnica fornita da giacomo.

alexmi invece ha cercato di intavolare una discussione seria, per cercare di analizzare la cosa sotto il profilo scientifico.

(ossia quanto possa realmente influire la trazione sulla tenuta laterale)

tu preferisci continuare a dire che la tenuta di strada è affidata solamente allo schema sospensivo, e che la trazione non c'entra nulla, dimostrando di esser ben poco conscio di come funziona un veicolo.

ti piace postare esempi sulla 159, che a tuo dire ha maggior tenuta di una QUATTRO, ma probabilmente non le hai mai guidate entrambe, altrimenti non scriveresti ciò che hai scritto.

poi addirittura mi fai il verso sulla tipologia di sospensione della 159, che a tuo dire sarebbe il motivo della sua maggior tenuta.

Peccato che la 159 guardacaso abbia proprio lo stesso schema sospensivo dell'audi integrale, ossia il quadrilatero oscillante ..

però questa discussione almeno risulta divertente.

 

Trazione integrale

no guarda, qui' siete voi due che non volete prendere atto del fatto inequivocabile che le menate che vi fate sulla distribuzione della coppia motrice sono marginali rispetto ai due veri argomenti da tirare in ballo quando si tratta di tenuta di strada (pneumatici e sospensioni, come gia ' detto mille volte) ...secondo voi perche' le Citroen con le idro-pneumatiche, che sono il sistema piu' raffinato in assoluto, hanno sempre avuto una tenuta di strada invidiabile, senza essere TI? ...forse che il merito vada proprio a quel sistema?

che la A4 sia passata al quadrilatero non lo sapevo, colpa mia (io mi riferivo alla versione con il McP) ...quando non lo aveva era un'auto veramente mediocre, a riprova che la sola TI non serve a un'emerita sega se poi hai delle sospensioni di ***** (al netto del fatto che Audi, e in generale i tedeschi, non e' capace di fare gli assetti, ma sorvoliamo ...perche' va detto che tra l'altro la 159 e' pure confortevole oltre ad avere un'ottima tenuta, mentre generalmente le auto tedesche sono delle tavole di legno)

 

un altra reppa non posso dartela, ma le tue argomentazioni mi divertono , davvero..

(ah, giusto per onor del vero: l'Audi a 4 col mc pherson non è mai esistita..

aveva il doppio quadrilatero sin dalla sua prima versione. )

Ma il punto non è quello.

qui nessuno nega che l'impianto sospensivo sia importante o meno ai fini della tenuta laterale.


qui si cercava solo di capire QUANTO la trazione sull'asse influenzasse la tenuta laterale e perchè..




portare esempi di auto più o meno valide non serve a chiarire la questione che stavamo discutendo, specie se sono auto diverse tra loro..

beppe ha portato quantomeno esempi di auto identiche con la solo differenza della trazione integrale o meno.

le spiegazioni di alex e di giacomo invece sono a mio avviso più pertinenti, sebbene in parziale disaccordo tra loro

(dico parziale perchè mi sembra che fosse più che altro un incomprensione reciproca)

 

Trazione integrale

la B5 aveva il McP, derivando dalla Passat

poco e nulla, come si e' detto e dimostrato piu' volte, sia per via induttiva sia con esempi (vedi accelerazione laterale nella prova delle Porsche su pista ...noti accelerazioni laterali molto diverse tra la GT3 e le altre?), sia rammentando che, come sanno anche i sassi, nelle curve il gas si toglie prima di pensare a darlo ...in ultimo, come gia' detto, i limiti sono talmente elevati che il discorso decade completamente di senso se lo rapportiamo alla guida di tutti i giorni (i limiti di tenuta di una macchina moderna sono elevatissimi, senza doversi preoccupare del tipo di trazione migliore)

purtroppo non accettate il fatto, non si sa per quale motivo, che il tipo di trazione non entra nel concetto di tenuta di strada, se non appunto in situazioni limite che nessuno contempla ...cercate tutta la letteratura che volete (possibilmente evitando le minkiate che si scrivono su certi forum) e vedrete che nessuno tira mai in ballo lo schema meccanico parlando di tenuta ...ci sara' un motivo? ...forse che e' trascurabile?

 

mi sa che hai informazioni errate..

la A4 di quella serie (1995) l'ho avuta pure io

Ha le sospensioni a quadrilatero.. (le ho smontate più d'una volta, quindi non mi serve andare a cercare conferma altrove)

il mac pherson lo trovi solo sulle audi A3 (e le golf)

per le spiegazioni riguardo la tenuta laterale invece, come dicevo è inutile portare esempi tra le varie auto come stiamo facendo noi.

è molto meglio portare delle spiegazioni scientifiche, che spieghino come e perchè la tenuta laterale non dovrebbe (o dovrebbe)essere influenzata dalla trazione.

(come tentavano di fare giacomo e alexmi )

io non sono affatto convinto che la valenza della trazione in rapporto alla tenuta laterale sia così trascurabile.

(a maggior ragione quando l'aderenza del fondo stradale è minore)

in quel caso distribuire la coppia scaricata su 4 ruote anzichè due equivale ad innalzare DI MOLTO il limite di tenuta laterale.

 

Signori il concetto aderenza si può semplificare, e di molto, con una semplice formula espressa come il rapportro tra la forza tangenziale alla superficie di contatto ed la pressione esercitata sulla superficie di contatto. Questa formulazione esula da qualsiasi tipo di schema ciclistico o di trazione e così via e sopratutto è indipendente dalla massa del veicolo in quanto se da una parte è vero che un veicolo più pesante è soggetto, in curva, ad una maggiore forza tangenziale, è altresì vero che allo stesso modo aumenta la sua pressione esercitata sulla superficie di contatto.

Questa formula ha il medesimo campo di applicazione sia per le forze longitudinali (accelerazione - frenata) che trasversali (curva).

Che poi un ponte rigido al posteriore sia meno efficace, in termini di recupero camber, rispetto ad un multilink, è cosa nota e può contribuire a rendere più o meno efficace il contatto pneumatico - asfalto e quindi aumentare l'aderenza però questa è una cosa che è figlia di scelte progettuali e sopratutto non può essere considerato come l'unico indice di aderenza trasversale in quanto è fortemente influenzata dalla geometria stessa delle sospensioni, dalla ciclistica del veicolo, dal baricentro e così via.

Per rispondere, infine, ad AlexMi, è vero che Leon e Golf sono meccanicamente identiche ma sono ben differenti come angoli caratteristici e schema di trazione. Inoltre il setup dell'idraulica (ammortizzatori e molle) è differente tra le due vetture mentre, onestamente, non sono a conoscenza di eventuali differenze circa gli elementi smorzanti (boccole varie).

Ed è il motivo per cui continuo a sostenere che il confronto andrebbe fatto sulla stessa vettura.

S3 e Golf R, per quanto siano del tutto simili, in pista performano in modo differente e spesso con tempi a favore della Golf R. Differenze spesso minime, ma ci sono.

 

riguardo la A4 avrai ragione, non so che dire ...mi sarò sbagliato ...io ricordavo il McP su alcune versioni ma evidentemente mi sbaglio, cosa tra l'altro che a mio modo di vedere avalla quello che sto dicendo: a parità di schema delle sospensioni (A4 e 159), la TA non ha nulla da invidiare alla TI in fatto di tenuta ...figuriamoci una TP (nel conto andrebbe anche messo il fatto che l'assetto dell'Audi in questione non sarà stato il massimo della vita, come sempre capita in VW)

non sembrerebbe viste le conclusioni a cui arrivate ...voi assumete come fondamentale un dato che invece incide poco e nulla sulla tenuta laterale

pensala in altro modo: quando sei al limite della tenuta laterale (per determinarne appunto il valore max) una TI scarica la coppia necessaria all'avanzamento sulle 4 gomme (e quindi invia meno coppia a ogni singola ruota, sempre che ripartisca 50-50), ma una TP avrà le ruote anteriori completamente scariche di coppia, potendo quindi far valere al massimo la tenuta laterale (e infatti le TP non sottosterzano) agevolando proprio l'asse che stabilisce la direzionalità del mezzo ...non a caso le TI più evolute in curva, come appunto l'X-Drive, inviano più coppia dietro, comportandosi quindi più da TP (vedi video)

https://www.youtube.com/watch?v=lkT5vCiudw0

ve la metto anche sotto il profilo storico ...le BMW ante anni '80 non erano esattamente famose per essere macchine dalla tenuta di strada impeccabile (l'Alfa era TP anche lei ma almeno, visto il buon senso dei tecnici italiani che in fatto di assetti ne sanno un milione di volte in più dei krukki, usava il transaxle) ...dagli anni '90 in poi le cose sono cambiate e dal 2000 circa sono diventate tra le auto più apprezzabili da guidare (e ovviamente la tenuta di strada gioca un ruolo come sempre fondamentale quando si giudica l'handling di un'auto). Questo è successo perché il progresso tecnologico ha permesso, come per tutti, di migliorare notevolmente sospensioni e gomme (soprattutto queste ultime hanno fatto passi da gigante ...lo sappiamo tutti quanto incidono negli sport motoristici ...una modifica nel regolamento che interessa gli pneumatici stravolge i campionati ...un SUV senza gomme da neve è più pericoloso di un'utilitaria in montagna, tanto per dire) ...tutto questo prima dell'avvento della TI in BMW, quando a Monaco (come in tante altre realtà) a comandare c'erano gli ingegneri e non quei dementi del marketing ...con la diffusione a macchia d'olio della TI in gamma le cose non sono cambiate di un cm in fatto handling e di tenuta di strada ...ci sarà un motivo? ...forse che la TI non c'entra praticamente nulla con la tenuta di strada? ...e se ci entra ci entra solo nei casi limite a cui siete affezionati, che incidono sull'argomento forse al 5% (forse)

 

certo, come no ...e secondo te cos'è che regola la posizione della gomma in curva rispetto alla superficie? ...sono le sospensioni e la loro geometria