apro questo argomento specifico con l'idea di dare un contributo all'approfondimento teorico di questa tecnologia insieme a quanti potranno portare elementi tecnici e di discussione; grazie e saluti
http://www.cuorialfisti.com/Tecnica/TrazioneQ4.htm ecco il primo Il vero vantaggio di una trazione integrale permanente rispetto ad una normale vettura a due ruote motrici (anteriori o posteriori che siano) è che ogni singola ruota della vettura dovrà gestire una potenza inferiore. Infatti, se la potenza è - ad esempio - di 300 cv, ogni pneumatico di una trazione integrale dovrà scaricare a terra 75 cv; con due sole ruote motrici, invece, il valore salirebbe a 150 cv per ogni ruota: ciò significherebbe impegnare gravemente lo pneumatico in aderenza longitudinale per avere trazione, a scapito dell'aderenza trasversale e quindi della tenuta di strada.
Nella guida ci sono varie fasi, e l'unica nella quale la trazione integrale da un contributo positivo è in uscita di curva, quando serve motricità. Il vantaggio è tanto maggiore quanto minore è l'aderenza del fondo su cui si sta guidando, e quanto maggiore è la potenza da scaricare a terra. Contrariamente a quella che è credenza comune, la trazione integrale non da invece alcun beneficio in percorrenza di curva a velocità costante. Anzi, in questa fase il maggior peso della trazione integrale diventa un handicap. Altri limiti della trazione integrale oltre al peso sono la complessità meccanica, e la dissipazione di potenza maggiore. I progressi fatti dai pneumatici invernali negli ultimi anni hanno reso la trazione integrale superflua per la mobilità sulla neve, per cui rimane l'applicazione sulle auto sportive: qui occorre distinguere se il confronto è con una TA o con una TP, e occorre distinguere il tipo di trazione integrale utilizzata; i risultati sono molto diversi.
Altro aspetto: in discesa su fondi scarsi non da vantaggi! Certi credono che anche in questi casi aiuti. Quello che posso dire è che su una auto sportiva toglie parte del divertimento ma la rende super efficace
In realtà ha il vantaggio (se è una vera trazione integrale) di esercitare il freno motore su tutte le 4 ruote invece che 2.....e su fondo in discesa a bassa aderenza non è una cosa disprezzabile...
Sulle trazioni integrali permanenti certamente...ma hai il maggior peso e la maggior inerzia che a loro volta non vengono troppo incontro. Magari un minimo vantaggio lo si ha, ma non certo trascendentale come molti credono
salute a tutti, qualcuno ha parlato di maggior peso di una TI, cosa scontata, ma il punto è che queto fattore può essere limitato o più elevato: -BMW Audi: 90-100 kg; -mercedes: 60-70 kg -porsche: 50 kg niente impedisce che ci siano dei miglioramenti fino a portare questo incremento a poche diecine di kg( una trentina di kili); a questo punto diventa ininfluente; per quanto riguarda gli spazi di la frenata, questi non dipendono dal peso
Si parlava di discesa con fondo a scarsa aderenza /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> io ritengo che peso e inerzia influiscano, IMHO
salute trech, non fa differenza ; gli spazi di frenata dipendono solo dalla velocità( al quadrato) e dal coefficiente di attrito gomma asfalto( quindi tipo di gomma e stato della strada); il peso non "entra"
certamente , massa e inerzia sono la stessa cosa essendo la prima una misura della seconda; nel caso della frenata però il peso maggiore rende disponibile una maggiore quantità di aderenza che può essere sfruttato dall'impianto frenante, per cui alla fine l'una cosa compensa l'altra; è scontato dire che in caso di maggiore peso occorre esercitare uno sforzo maggiore per ottenere lo stesso risultato; considerazioni ovviamente grossolane, ma in linea di principio dovrebbero essere valide salutoni
Solo in linea teorica, ma non nella pratica. Sarebbero vere se il coefficiente di aderenza dei pneumatici fosse costante, come la loro deformazione, ma nella realta non e cosi. Inoltre I freni si dimensionanomin base alla potenza da dissipare, che in caso di peso maggiore diventa maggiore. Quindi a pari impianto frenante le prestazioni peggiorano all'aumentare del peso. E anche sul delta di peso della trazione integrale, non mi fiderei del dichiarato, ancora una volta, ma dal rilevato.
Alex...hai risposto prima di me anticipando dove volevo arrivare /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20">
In realtà il discorso, se lo si vuole affrontare seriamente, non può essere così semplicistico e non si può limitare ad una sola particolare condizione. La trazione integrale, che sia permanente, a giunto viscoso o qualsiasi altro sistema, offre il vantaggio di avere trazione su tutte e quattro le ruote. La trazione non è solamente uscita di curva, ma anche tutto quello che concerne la guida al di fuori della condizione ideale, cioè marcia rettilinea costante su asfalto in condizioni ideali. Molto spesso non ce ne rendiamo conto ma la vettura comincia a perdere di trazione semplicemente salendo su un tombino, passando sulle giunzioni trasversali ad alta velocità, guidando su un asfalto sconnesso di montagna, salendo su un cordolo in pista, chi più ne ha più ne metta. Ed il tutto, certamente, è proporzionato anche alla potenza del mezzo in quanto accentua le perdite di aderenza, ma che comunque permangono. Così come la maggiore efficacia di questo sistema aumenta sempre di più mano a mano che l'aderenza si fa precaria ed aumenta quindi la necessità di trasmettere il più possibile la potenza a terra. Inoltre, e qui apro una parentesi che virtualmente è infinita, qual'è il parametro che determina la maggiore efficacia di un sistema rispetto all'altro? Il cronometro? Ne siamo così sicuri? Il cronometro è un unità di misura indiscutibile ma equivale a leggere una scheda tecnica di un qualunque elettrodomestico. Definisce un parametro ma non come tale parametro venga raggiunto. Molto spesso noi ci dibattiamo, giustamente, sull'aspetto emozionale eppure non esiste un parametro che definisce l'emotività in quanto è strettamente soggettiva. Ultima considerazione. AlexMi, ciò che scrivi è corretto ma non applicabile ai giorni d'oggi dove le vetture hanno una potenza frenante che è enormemente superiore al coefficente massimo di attrito del pneumatico, non a caso nelle frenate violente interviene l'ABS e non a caso i risultati sono fortemente influenzati dalla gommatura e dalla taratura dell'ABS stesso. Sulla mia S3, ma accadeva anche sulla BMW ed accade anche sulla RS6, se freni pigiando a fondo l'acceleratore, specie non in condizione di assetto stabilizzato, l'ABS entra anche ai 250 km/h.
Ci sono parametri oggettivi, e parametri soggettivi. L'aspetto emozionale è indubbiamente soggettivo, il cronometro un poco più oggettivo. L'ottimo è un mix perfetto delle 2 cose. Se fosse vero le auto avrebbero tutte lo stesso impianto frenante, invece non è così. E' vero che in genere sono sovradimensionati, ma dipende anche dall'uso che se ne fa; se intenso e magari in montagna è fondamentale la capacità di dissipare calore, e siccome la energia cinetica è proporzionale al peso, va da se che per avere la stessa potenza frenante nell'uso prolungato (quindi non nella sola frenata a freddo) occorre un impianto tanto più potente quanto maggiore è il peso.
Ribadisco, il cronometro è si oggettivo, ma non dice COME tale risultato venga raggiunto. Circa la potenza frenante bisogna fare un distinguo tra resistenza alla fatica e capacità frenante. In qualche post precedente hai asserito che la massa influenza lo spazio di frenata e ho evidenziato come, oggi, la massa si può non considerare in quanto la potenza dell'impianto è superiore al coefficiente d'attrito del pneumatico. Questo ragionando puramente in spazio di arresto del veicolo.
La questione è un poco più complessa. Immagina di non avere l'ABS: quando blocchi le ruote (e riesci a farlo anche con un impianto a bassa potenza, basta pestare di più sul piede del freno) i freni non dissipano più calore; inizia a dissiparlo l'attrito radente del pneumatico sull'asfalto. Gli spazi di arresti si allungano, perchè si dissipa meno energia sulle ruote fumanti di quanto riescano a fare i freni al limite del bloccaggio. Un impianto frenante più potente permette di sfruttare in maniera più omogenea il limite di aderenza del pneumatico senza farlo bloccare, riuscendo a dissipare più calore, e in definitiva accorciando gli spazi di arresto. Chiunque abbia montato un impianto frenante più potente sull'auto ha potuto sperimentare ciò.
Ma l'ABS ormai è di serie su tutte e parliamo di vetture stradali. Quindi lasciamo perdere questo discorso. E' corretto, ma non applicabile alla discussione in attinenza. Continui comunque a non valutare l'interfaccia vettura, asfalto, che è determinata dal pneumatico. Ed è sempre lui, in maniera dominante, a determinare l'allungamento, accorciamento dello spazio di arresto. Nello specifico caso, bloccando la ruota, si passa da una condizione di attrito statico (ricordate che la ruota appoggia sempre sullo stesso punto) ad una condizione di attrito dinamico. Se avete conoscenze di fisica molecolare possiamo approfondire, ma non mi pare il caso. Basti semplicemente pensare che l'attrito dinamico è sempre e comunque inferiore all'attrito statico. Ancora una volta, no. Lo spazio di arresto solitamente si riduce per effetto del miglioramento del bite iniziale e della maggiore capacità frenante nella prima fase di attacco della pastiglia. Chi monta un impianto frenante maggiorato solitamente nota miglioramenti nella risposta dell'impianto e nella costanza della prestazione. Poi la soggettività fa pensare di frenare molto di più, ma la realtà (qui misurabile strumentalmente, spesso e volentieri riporta sulla terra). Giusto per farti capire, prova a confrontare, a parità di vettura, gli spazi di arresto di una Porsche Carrera base con quelli di una Porsche GT3. Noterai un enorme similitudine con differenze dovute al pneumatico, nonostante l'incremento della potenza frenante a disposizione che, banalmente, è data da (in ordine di importanza): - diametro del disco - pastiglia - pinza
Trazione integrale si ma anche con l'ABS non cambia il concetto, era solo una semplificazione per far capire meglio. La massima capacita frenante si ottiene lavorando al limite del bloccaggio, e la forza frenante e soprattutto la sua costanza dipende dalla capacita dell'impianto di dissipare energia, ovvero la potenza frenante (energia dissipata per unita di tempo). Anche questa è fisica.
