BMW Serie 1 F20/F21 Trasformare 125d in xdrive

Non ho capito, perché il rotolamento dell'asse anteriore è maggiore?
Comunque il ripartitore farebbe anche da differenziale centrale, magie dell'elettronica.

 

Beh, è quello l'effetto che si va a cercare, anche se un pò meno magari...

Ma non dovresti entrare in curva in frenata, tantomeno scalando, quello va fatto prima dell'ingresso in curva altrimenti ti sbilanci. Ed il posteriore dovrebbe allargare in uscita con il gas.

 

In curva le ruote posteriori non fanno lo stesso percorso delle anteriori ma un percorso un po' più interno e quindi fanno meno strada, se per esempio in discesa in rilascio/frenata il ripartitore fosse completamente chiuso avresti una situazione in cui la differenza di rotolamento è compensata da scivolamento.
Quindi, secondo me, la gestione deve essere più articolata.

 

Normalmente si, in curve molto strette/ad angolo qualche volta è utile.

 

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@ilGuru77 se non ricordo male lo sport+ DEVE avere tutto in off altrimenti non lo seleziona

 

Ma non rispetto al benzina che è tutto un altra cosa, ovvio. Intendevo il freno a motore, per poco che sia, tra manuale e zf8 diesel, quest’ultimo paradossalmente (ha più marce e più corte) mi ha sempre dato l’impressione di avere meno freno a motore del manuale.

Non ho capito bene cosa intendi. Lo sport+ non ha tutto off, resta il dsc ma è meno invasivo. Quando metti tutto off (tasto premuto a lungo) rimane solo abs, niente dsc, spariscono doppiette automatiche e il sistema di trazione lavora in EDL, ossia la simulazione tramite frenate oppurtune sulle singole ruote posteriori per cercare di simulare autobloccante.

 

Perchè nella scalata col manuale il motore scende di giri e avverti lo strappo della frizione contro l'inerzia del motore a risalire.
I diesel hanno molta più inerzia dei benzina, per dimensionamenti strutturali, e questo si sente nel salire e scendere di giri, i benzina prendono e perdono giri ben più velocemente.
Il freno motore è dovuto alle farfalle chiuse in rilascio che non fanno entrare aria nei cilindri ... il diesel non le ha.

 

Mmm no, con “doppietta automatica” non scende, o meglio scende e risale; ma sicuramente si, l’intervento della frizione “manuale” è sicuramente una delle cose che danno quella sensazione. Una volta che su Audi 1.9 tdi ci siamo messi a giocare con una farfalla per far soffiare di più la pop off per poco non esco dal parabrezza quando ho mollato l’acceleratore

 

Infatti i sistemi di gestione del freno motore lavorano sulla parzializzazione delle farfalle di aspirazione.

 

Sono il primo, anche con l’automatico ad utilizzare le marce in discesa, ma è la premessa che non giustifica l’osservazione.
Se ho una velocità ridotta, è irrilevante dove sta la trazione.
Di contro non comprendo a che cosa serva il freno motore nell’utilizzo allegro.
E per freno motore intendo utilizzare le marce per rallentare il veicolo, non l'effetto "trascinamento" dato dalla marcia innestata durante una scalata.

 

Effettivamente...

 

Sulle automobili di serie non mi risulta esistano sistemi per gestire il freno motore, per cui non mi esprimo in proposito

Sugli autocarri provvisti di freno motore (essenzialmente con lo scopo di ridurre il carico di lavoro sui freni, eventualmente in aggiunta a freni elettromagnetici), a grande maggioranza con motori diesel ad iniezione diretta, il freno motore è realizzato mediante due azioni simultanee: chiusura della mandata di gasolio e chiusura (mediante valvola) dell'impianto di scarico

 

Esistono nei motori sportivi delle moto, nelle auto non so se sono arrivati sul segmento analogo.

La chiusura dell'impianto di scarico è analoga alla chiusura delle farfalle di aspirazione, la differenza è che il lavoro frenante lo fa la fase di scarico invece che quella di aspirazione.

 

Beh, analoghe tra loro non proprio, lo dice la termodinamica dei motori endotermici a pistoni a ciclo Otto (e derivati) e Diesel

Inoltre, la chiusura delle farfalle di aspirazione (e siamo nel campo dei motori a benzina perchè i diesel non hanno farfalle di aspirazione visto che funzionano ad "aria costante"), nei motori provvisti di fasatura con chiusura delle valvole di aspirazione, serve a migliorare il pompaggio e come metodo di gestione accurata della quantità d'aria (che nell'Otto non è costante)

 

Ed io che avevo preparato i popcorn....

Nulla, lo avete fatto scappare

 

Analoghe ai fini di ottenere un "freno motore", non è termodinamica.

 

Guarda, ti semplifico il discorso

Con la farfalla in aspirazione, il freno motore sfrutta la depressione di gas a temperature basse

Con la farfalla sullo scarico, il freno motore sfrutta la pressione di gas a temperature molto elevate

Adesso, per te non si tratta di termodinamica, ma è solo questione di dargli un nome (e solo per te non è termodinamica), perchè la differenza tra i due metodi rimane

Ciao, ciao

 

Il senso della semplificazione, senza tirare in ballo la termodinamica, è che un motore di una auto in rilascio si comporta come una aspirapolvere, che più o meno tutti sanno come si comporta, aspira da una parte ed espelle dall'altra, sfruttando l'energia cinetica della vettura (invece di quella elettrica) ... Se tappi l'aspirazione il motore dell'aspirapolvere rallenta per effetto del vuoto, se tappi l'uscita rallenta allo stesso modo perché la pressione (idealmente infinita) che incontra non glielo permette.
Il tutto indipendentemente da aumenti di temperatura per compressione, espansione, n, R,T, ... Ma solo P e V.

 

Certo, certo...

 

Ah, bhe....

Peccato che un'aspirapolvere ed un motore a pistoni siano molto diversi tra loro

L'aspirapolvere lavora con aria a temperatura pressochè constante e il flusso si muove in un solo verso per gran parte del tempo, etc

Un motore a pistoni lavora in modo molto diverso: temperature dei gas variabili da poche decine di °C a diverse centinaia e andamento pulsante dei flussi sono le differenze principali