Io so per 700 il nuovo V12 Lamborghini e cmq vedremo quanto va veramente e se ce li ha tutti... Per il resto questa M5 mi sembra una discreta delusione, vettura anonima con un motore anonimo, niente di particolare come la precedente V10
eh?? guarda che la scocca dalla nuova hyuara è in carbo-titanio, un motore la vedo dura.. consumerà di meno? con il peso che avrà in più, gomme di sezione meggiore, e un motore con 80cv in più, che già di suo beve di più?? forse sul banco a rulli... imho il downsizing è una grossa boiata, date un occhio anche a sta discussione... http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?210517-Nuovi-motori-turbo-benzina
esattissimo.... cmq leggo i dati forse ufficiali: 560 cv e probabile x drive in futuro... mah sempre più deluso...mi sa che mi vogliono far cambiare marca (Porsche) http://www.autoblog.it/post/32605/bmw-m5-560-cv-e-690-nm-per-la-nuova-generazione-possibile-una-variante-xdrive-in-futuro?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+autoblog%2Fit+%28autoblog%29&utm_content=FaceBook
Ho sbagliato ordine delle parole nella fretta: il nuovissimo motore v12 della Lambo in carbotitanio etc... A parte che la nuova Lambo è l'Aventador, e non la hyuara (Pagani, anche se non sono certo si scriva così)... Sul downsizing, se tutte le case costruttrici (bmw, audi, fiat, nissan, citroen, opel, etc etc etc) ci stanno puntando, e se tutte promettono migliorie ai consumi... Beh, la teoria della "Grande congiura contro il consumatore che va tenuto all'oscuro della Verità da noi lobby dei Produttori" mi pare un po' infantile, non credi? Evidentemente dà grandi vantaggi, e probabilmente sarà la strada da percorrere in futuro, con l'occhio all'affiancamento di un motore elettrico al caro vecchio termico!!
Uhmm a me il discorso più coppia e cavalli e meno consumo, soprattutto quando associati anche ad un aumento di peso mi fa semplicemente sorridere. Probabilmente la nuova M5 consumerà meno secondo gli standard di misurazione o a velocità costante dove può sfruttare la maggiore efficienza e la rapportatura ben più lunga ma poi finisce lì. In tutte le altre condizioni, consumerà ben di più, anche solo perchè i motori turbo hanno rapporti stechiometrici ben più grassi dei motori aspirati.
Suppongo che vi siano dei parametri covenzionali fissi a livello europeo per calcolare il consumo, che considerano accelerazione, scalate, guida cittadina (soprattutto!! Frena, accelera, prima, seconda, rosso, cretino in terza fila, stop etc), quindi che non sia proprio banale taroccarli... Tra l'altro, non ho letto le specifiche tecniche, ma... pesa di più? Ok il peso di turbine&co, ma son sempre due cilindri in meno e conque anni di progressi nell'ingegneria dei materiali a snellirla...
La e60 era figlia del consumismo, aveva un telaio allo stato dell'arte con tutto l'avantreno in alluminio. Questa nuova è figlia della crisi, il telaio è tutto in acciaio, i crash test si sono irrigiditi, gli accessori aumentano ed il peso cresce. Pochi sanno ad esempio che il cambio a doppia frizione pesa il doppio dello smgIII, il motore è nato per essere biturbizzato, quindi il monoblocco non sarà leggerissimo e così via, al di là dei dati ufficiali penso che il peso crescerà di almeno 120kg.
Come sempre, impossibile non quotare Nicola. Ho voluto attendere per valutare a mente fredda questa M5, visto che mio padre dovrebbe cambiare auto a breve la stavamo prendendo in considerazione. La concept sarà al 99% l'M5 definitiva, come fu per la E60 o per la M3 E92. Come qualcuno ha detto prima di me, è una macchina banale con un motore banale, niente di quella particolare filosofia e di quel prepotente carattere ed unicità che la E60 aveva sia nella linea controversa, che in quel gioiello di V10. La nuova F10 ha - come detto da Nicola - avantreno di nuovo in acciaio tornando indietro a mo' di gambero dopo la E60 con anteriore in alluminio, dimensioni da Serie 7 con un corpo vettura enorme ed imponente ed una massa che difficilmente riuscirà ad essere dissimulata da una dinamica all'altezza della vecchia generazione. Basti leggere la breve prova della nuova F14 650i su Evo, dove il motore (l'N63B44, che fa da base all'S63B44 di questa M5) viene bollato come "fiacco", data un'erogazione quasi "elettrica" e tutt'altro che coinvolgente ed emozionante ed una scocca "sconnessa" ed incapace di trasmettere al meglio le sensazioni tramite un volante poco comunicativo e quasi da Audi, più che un comando sensibilissimo come ci si aspetterebbe da una BMW del genere. La perdita più grande, però, è quello spettacolo di S85B50 a favore di questa bufala del downsizing, dove la cilindrata diminuisce senza però portare alcun beneficio, se non alle casse delle Case che si limitano a pompare i propulsori infarcendoli di turbine, mettendo nel cassetto autentiche pietre miliari come il V10 hi-revs prodotto a Landshut che va in pensione con la M5 E60, propinandoci questa boiata della ricerca del contenimento di consumi e pesi, quando poi appresso alle necessità (vere?) di abitabilità e quelle dei crash test, ad ogni generazione nuova si fa incetta di chili e centimetri! Chissà quando qualcuno inizierà a capire che se su ogni nuovo veicolo fosse montato un motore di cilindrata anche doppia, ma depotenziato alla stessa potenza che si cerca (dunque regime di rotazione bassissimo con andamento della coppia piatto) probabilmente nell’uso reale consumerebbe pure meno di questi “moderni” turbo downsizingati. La fisica è una scienza, non un'opinione: a parità di potenza impiegata ed a parità di rendimento termodinamico, il motore che consumerà di meno sarà quello che avrà girato più a lungo nel regime di massima efficienza. Ecco perchè non vi è alcuna correlazione tra cilindrata e consumi, e anzi spesso è vero il contrario, con situazioni limite dove un V8 americano ad aste e bilancieri dalla cilindrata enorme e regime di rotazione da trattore, consuma meno dei “modernissimi” frullini europei spacciati per miracolosi e modernissimi. E allora, visto che la diminuzione di cilindrata (che non c'entra un piffero col risparmio di peso, visto l'S65 BMW che è un V8 4litri da 420cv pesa 202kg e l'M159 Mercedes, sempre V8 ma 6208cc da 571cv pesa 3kg meno!) non porta alcun beneficio, via coi turbo che - a differenza dei turboni vecchia scuola - uccidono il carattere di un propulsore sportivo e quasi corsaiolo come quello dell'M5 ed il suo derivato ad 8 cilindri dell'M3. Anzi, perseguendo l'ideale dei consumi, il downsizing è proprio la strada sbagliata! Altrimenti, chi mi spiega perchè un generatore industriale ha un 18.000cc da 750giri/min invece che un 1.4 MultiAir, come mai uno Scania da cantiere industriale ha un 12l L6 od un 16l V8 e non un 2.0TFSi VAG e come fa una Corvette Z06 con un'LS7 ad 8cilindri da 7litri a consumare quanto una Carrera pur avendo il doppio di cilindrata e potenza, ma con il propulsore garantito per 5 anni e 160.000km! Ebbene, se si cercano consumi e pesi inferiori, il downsizing è una boiata. Se si cercano le emozioni, come su una macchina tipo la M5 dovrebbe essere, downsizing + turbo è il contrario di ciò che dovrebbe essere, posto che una macchina del genere non è un veicolo da lavoro come quelli che ho elencato estremizzando il concetto, ma mezzo per perseguire un piacere personale che difficilmente una coppia piatta da naftone sa darti più di una progressione belluina, accompagnata da un urlo lancinante mentre la velocità cresce vorticosa ed il contagiri si arrampica ad 8250giri/min! Provate ad immaginare, al contrario, cosa sarebbe l'M5 con un bel V12 6mila derivato dall'S70/2 della McLaren F1 (a sua volta figlio dell'S70B56 dell'850CSi, derivato dall'M70B50 delle 750i E32 ed 850i E31 che avevano i miei negli anni '90). Potete avere un assaggio guardando (e ancora meglio, ASCOLTANDO!) questo video, dove viene liberato il mostruoso X5 LeMans, riapparso ultimamente alla luce con la rassegna delle BMW "mai nate" e rattristatevi per quello di cui ci stiamo privando con queste forzate ed inutili cacchiate ambientali, che di ambientale vero hanno nulla! [video=youtube;BuRlxl6-uss]
infatti il carbontitanio l'ha fatto la pagani, prima sulla r, poi sulla hyuara, la lambo non centra nulla... il fatto è, che come ogni nuovo modello, il pubblico si sarebbe aspettato molti più cavalli in più rispetto alla precedente turbizzare l'N63B44, il motore del 650, è sicuramente la via più facile per guadagnare cavalli (e spendere meno....), che riprogettare un altro aspirato ad hoc, com era il precedente v-10, che era un motore a se stante quoto in tutto il discorso di alearturo, e agiungo che a parità di cv un turbo consuma più benzina, dato che richiede una piccola quantità "extra" per raffreddare la camera di combustione. oltre a questo vanno a incidere il peso, sicuramente maggiore, delle gomme di sezione maggiore, e un cx aerodinamico probabilmente peggiore, viste le dimensioni di questo pachiderma
qui continuate a girarmi il coltello nella ferita...pensavo di proseguire la serie...mi sa che le mie idee le rivedrò sicuramente... ...A meno che mamma BMW riservi qualche sorpresa (saprà di tutti questi pareri negativi nel mondo o no) e riveda il suo V10...ma ho i miei dubbi. Anche se mi piace meno a sto punto mi butto su Godzilla piuttosto
Cmq potreste attendere di provarla prima di darla per morta e sepolta /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
Secondo me per i VERI appassionati di motori è già morta e sepolta prima di uscire sul mercato. Le caratteristiche sono tutte da auto da bar e non da auto per veri appassionati. Tutto congiura per il risparmio: motore, telaio, cambio. E' un'auto adatta a chi vuole fare una 'sparata' al semaforo e di motori capisce poco. Non paragonatemi la sinfonia del V10 con questo asmatico V8 biturbo. Io nella bella stagione guido nel misto con i finestrini giù e lo stereo spento per godermi la sinfonia del motore. E' ideale per cinesi e orientali che adorano i gadget: le branchie laterali cromate sono di una pacchianeria abissale A ciò aggiugiamo il costo che sarà sicuramente superiore perchè vuoi mettere ..ragazzi consuma il 15% in meno (a 100 all'ora in autostrada con una persona a bordo e gomme gonfiate a 3.2, ma tanto la gente beve qualsiasi baggianata del marketing.....), poi ha il cambio a doppia frizione, e l'avantreno in acciaio, molto più "robusto", altro che alluminio !
straquoto....morta e sepolta già in partenza. intendevo dire che se allora devo scegliere tra 2 auto da bar, come giustamente la rinomini tu, allora scelgo gt-r cmq secondo me BMW M con questa perderà gli appassionati veri, ma forse acquisirà burini....quindi io mi levo
Sono perfettamente d'accordo!! E poi, va ben sinfonia del motore e tutto, però con un velo di cinismo si potrebbe dire: se branchie &co son "pacchianerie da bar", il casino che fai passando non lo è...?
Perchè si è immediatamente bloccato il crollo delle quotazioni della M5? Le 2010 sono ancora sopra i 70.000...........a quel punto aveva senso comprarla con un 30% di socnto in qualche conce che non vedeva l'ora di togliersela dalle scatole.
Mi permetto di far un paio di osservazioni riguardo il tuo intervento. Le macchine per uso industriale hanno elevate cilindrate poichè tali motori sono progettati per lavorare a regime costante oppure in un range molto ristretto di giri. In questo modo quindi, si ha il valore massimo di coppia (corrispondente al massimo rendimento del processo) ma al di fuori di quel campo ottimizzato crolla il rendimento ed i consumi. Anche i diesel lenti sono due tempi e per questo garantiscono un rendimento praticamente inarrivabile per ogni altro tipo di motore. Il downsizing... a me piace come concetto. E si possono anche avere egregi risultati ma... c'è un ma. Il nuovo motore Bmw è qualcosa di già pronto per una normativa Euro6 (europea) ed equivalente americana. Un motore sovralimentato è più facile da far rientrare nelle normative anti-inquinamento per via delle sue caratteristiche di funzionamento e per il punto di coppia massima (come sopra, maggiore rendimento). E poi c'è un altro aspetto: solo la riduzione dei pesi rende una macchina emozionante... ma la richiesta crescente di optional, di insonorizzazione, di strutture deformabili va in direzione opposta. Senza contare che i materiali compositi sono allo studio da tanti, tanti anni ma nel campo dell'automotive fanno una fatica impressionante a prendere piede. Quindi... occorre rassegnarci. Purtroppo.
