Dopo l'esperienza traumatizzante del curvone di Vallelunga sono corso ai ripari ed ho fatto gli angoli alla M. Premesso che a parte l'uso in pista per me è fondamentale il comportamento dell'auto in autostrada, visto che lì ci vado con la famiglia, ho sempre gradito in queste condizioni un assetto lievemente sottosterzante al limite. Insomma quando sono in un curvone a 200km/h preferisco sempre sentire andar via prima l'avantreno del retrotreno. Così ho fatto portare la campanatura posteriore a -1,45° per ruota e la convergenza a +10' sempre per ruota (prima avevo -0,9° e +4'). All'avantreno ho quasi azzerato la convergenza 2' per gomma (prima avevo 5', il camber è rimasto a -0,8°). L'auto pur con una variazione non esasperata è cambiata dal giorno alla notte, prima in staccata il retrotreno si muoveva parecchio ed in inserimento ad alta velocità aveva un effetto due tempi nell'andare in appoggio, l'effetto che a ruote stanche mi aveva creato non pochi problemi sul curvone. Ora è precisa come una lama, il retrotreno è ancorato, è molto meno sensibile al tiro e rilascio, ed ha parecchia più motricità anche sul medio-lento. Considerate che ieri era anche molto freddo (+3,5°), condizione non ideale per saggiare il retrotreno. Per contro è aumentato il sottosterzo sul lento, soprattutto è diminuito l'effetto autosterzante dell'autobloccante quando veniva caricato di coppia e sul veloce l'anteriore inizia a scivolare un attimo prima del posteriore, esattamente come piace a me. Per renderla perfetta bisognerebbe aumentare il camber anteriore di almeno -0,7° portandolo a -1,5° , dovrebbe essere un buon compromesso stradale.
Hai dato camber dietro e poco davanti, è normale che sottosterzi. A me così non piacerebbe, detesto il sottosterzo, ma giustamente te la sei fatta su misura per te :wink:
Finalmente un post inteligente e utilie, era ora che se ne parlasse di questi benedetti angoli. Io aumenterei il camber ant fino a -1.5, sei sicuro che nn si possa fare sfruttando le asole dei duomi?
Oh bello....non ci capisco mai niente di angoli. Ok le definizioni di camber ecc....ma non sono proprio capace di regolarli. Posso aprofittare del topic per chiedere in generale, ma anche ai possessori di Z3M, come regolare per avere minor sottosterzo in entrata di curva? Con le Pzero rosso ho avuto un peggioramento rispetto alle gomme che montavo prima, S03...l'ho già fatta chiudere un po' di convergenza sull'anteriore ed è migliorata...quanto l'avete voi (per esempio Alessandro, Fastdrive, ecc) Azzie
Aumenta il camber all'anteriore sfruttando le asole sui duomi oppure inverti i piattelli anteriori (sempre che sia come l'M E36). Invertendo però andrai giù parecchio e consumerai le gomme a caxxo.
Se non hai le sospensioni attive forse si può. Dovrebbero esserci delle asole sui duomi , prova a togliere un dado e controlla Sulla mia ci sono le asole e si può arrivare a -1,45°
Ho le sospensioni attive e mi piacerebbe aprire la campanatura fino a -1,5° ma non credo che si possa fare. Il consumo non mi spaventa , se riuscissi a portare la campanatura a -1,5° potrei chiudere di +10' la convergenza anteriore e pareggiare il consumo.
Io davanti ce l’ho a -1.45 e il consumo è perfetto . Se guidi sportivo non ci sono problemi La convergenza lasciala appena chiusa , quel tanto che basta per dare un precarico alla gomma ed avere più reattività attorno al punto centrale
Regola generale: Anteriore: toe chiuso (convergenza positiva /\): migliora la prontezza ed hai meno vuoto al centro dello sterzo (qui si potrebbe parlare dell'angolo di ackermann ma non ti voglio complicare le cose). Se apri il toe (convergenza negativa) hai lo sterzo meno preciso soprattutto ad alta velocità e una minore stabilità in frenata (con lo schiacciamento della sospensione la convergenza tende ad aprirsi), ma diminuisci il sottosterzo. Posteriore: toe chiuso migliora la stabilità del retrotreno e come per lo sterzo è più rapida nei cambi di traiettoria, ma spinge sull'avantreno in appoggio forzando il sottosterzo. Aprendo il Toe (drifting) hai maggiore sovrasterzo sia in inserimento che in percorrenza, minore stabilità in frenata, vuoto al centro dello sterzo. Camber negativo diminuisce l'aderenza a ruote dritte sia per l'avantreno che per il retrotreno, hai minore superficie di attrito, viceversa in curva hai una migliore deriva del pneumatico e maggiore superficie di attrito, aumenta la motricità in curva e l'aderenza del retrotreno a scapito dell'avantreno. Le auto pronto pista arrivano a camber negativi di 3-5°.
Grazie...cosa intendi per andria giù parecchio? come altezza da terra? I piatteli si vedono qui? http://www.realoem.com/bmw/partgrp.do?model=CK91&mospid=48084&hg=31&fg=05 o qui? http://www.realoem.com/bmw/partgrp.do?model=CK91&mospid=48084&hg=31&fg=10
intendo che ti trovi con circe 3 gradi di campanatura negativa (-3°) Cmq devi invertire il n°1 di questa foto: http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=CK91&mospid=48084&btnr=31_0239&hg=31&fg=10
Sfruttando le asole non c'è da preoccuparsi per il consumo, ma quando si inizia a superare i 2° già la cosa è diversa.
Qui ci sono dei disegni che rendono l'idea. http://www.formula-driver.com/sottocatd.php?psottocategoria=Angoli+Caratteristici+delle+sospensioni
Uhmm... non mi fido a toccare è tutto sigillato per via dei contatti elettrici dell'ammortizzatore, appena posso passo dall'ammortizzatorista.
A vederlo così, mi sembra che ci sia ben poco da toccare: http://bmwfans.info/original/E92/Cou/M3-S65/ECE/L/N/2007/06/mg-31/ill-31_0805/
questo sì è un bel post farò un salto dal gommista a vedere com'è combinata la mia, che sottosterza tantissimo specie in entrata e da lì vediamo se conviene invertire questi piattelli Marco ne sai una più del diavolo
