Tappaggio valvola EGR..FATELO!!!!!!!

da me il tubo ke arriva dallo scarico nn è un pezzo unico..il pezzo ke esce dall'egr sarà lungo 20 cm ed è collegato al resto dell'impianto con due brugole da 6 mm..da te è un pezzo unico?

 

una domanda..da voi sono aumentati i consumi? da me sembra (guardando lancetta e display digitale) ke siano aumentati a questo punto nn so ke fare..la macchina va troppo bene e mi seccherebbe ripristinare l'egr..
ps..mi avete messo paura con la storia della pop-off.. attendo risposte confortanti da qualke esperto..

 

verdena ma sei riuscito a individuarla?nn puoi sbagliarti..vedi subito il tubone in plastica dell'intercooler e il tubo metallico dei gas di scarico..è fissata al motore con quattro bulloni da 10 mm..togli le fascette metalliche, sfili il tubone e il tubo metallico, togli le quattro viti da 10 e ti rimane in mano l'egr..sfila anche il tubicino di gomma nero con le righe blu. nn so se sul 150 cv sia diversa ma nn credo..

 

VALVOLA EGR – Exhaust Gas Recirculation
La valvola EGR è una valvola di ricircolo studiata per circolare gas ad elevata temperatura ed
elevate contro pressioni di scarico.
Vi sono valvole EGR installabili sul collettore di scarico (le più sofisticate) e valvole montabili sul
collettore di aspirazione (con corpo in alluminio).
Nel caso della valvola montabile sul collettore di scarico il corpo è in ghisa, la sede di tenuta è in
acciaio di ottima qualità, lo stelo è guidato ed internamente vi è un inserto che garantisce la tenuta e
la pulizia dello stelo stesso, la membrana è in materiale fluoro-siliconico per late temperature
(resiste sino a 140°).
L’EGR viene aperta tramite una depressione applicata sul cappello. Tale comando viene gestito da
una valvoletta elettrica collegata alla centralina.
La valvola mette in collegamento la capsula dell’EGR con il depressore del servofreno generando il
movimento dell’astina e quindi l’apertura ed il conseguente passaggio di gas dal collettore di
scarico verso il collettore di aspirazione.
Una percentuale dei gas viene quindi ricircolata e di conseguenza bruciata nuovamente. Ciò accade
quando l’efficienza della combustione non è un granchè ad esempio durante i primi secondi dopo
l’avviamento.
Mai la valvola EGR deve aprire quando il motore è in tiro od in piena potenza.
Una sua apertura in simili condizioni causerebbe una riduzione del efficienza della combustione con
conseguente aumento delle temperature in camera.
Ciò potrebbe addirittura danneggiare organi vitali quali le valvole od il carter turbina (nei motori
sovralimentati).
BYPASS VALVE
La valvola bypass (chiamata pop off) è una valvola di ricircolo aria che viene montata sulla
tubazione di mandata dal compressore al motore benzina od in taluni casi viene integrata sul
coperchio compressore.
Il suo utilizzo si è reso necessario sui motori a benzina turbo al fine di abbattere il colpo d’ariete
nelle condutture a seguito di una repentina decelerata ovvero della chiusura della farfalla posta sul
collettore di aspirazione.
L’istantanea ostruzione del condotto mentre il compressore sta ancora caricando aria, genera
un’onda d’urto avvertibile a livello sonoro inoltre tale onda crea stress sulle pale del compressore e
sul cuscinetto reggispinta.
L’effetto è tanto più grave quanto più alta è la pressione di sovralimentazione.
In genere la valvola preleva l’aria dopo il compressore e la ricircola nel condotto di aspirazione
posto dopo il filtro aria.
In tal caso non si odono rumori in quanto l’onda di pressione viene scaricata all’interno del circuito.
Nel caso di vetture elaborate spesso i clienti richiedono l’installazione di valvole a scarico libero
così da poter udire il classico starnuto in rilascio.
In questo caso la valvola preleva l’aria dopo il compressore e la invia nell’ambiente sotto cofano.
L’UTILIZZO DELL’EGR COME BYPASS IN ASPIRAZIONE
La valvola EGR montata sul circuito di aspirazione, a scarico libero o ricircolata, funziona
perfettamente ed anche meglio delle valvole pop off in commercio.
Quest’ultime vengono imbellettate, colorate a ben levigate ma la loro unica caratteristica sta nel
fatto che vengono munite di una molla più rigida atta a meglio garantire la tenuta nel caso di motori
spinti ove il boost viene aumentato.
Queste valvole, al fine di mantenere i costi, hanno una struttura molto semplice e possono essere
montate in un unico verso ovvero l’aria deve entrare solo assialmente alla molla.
Così montate la garanzia di un trafilamento può essere garantita solo da un notevole carico della
molla stessa.
Nel caso il piattello non dovesse essere in grado di garantire la tenuta, parte della pressione
defluirebbe a scapito della potenza motore.
Se la valvola venisse montata all’inverso si rischierebbe di sfondare la membrana.
L’EGR invece, essendo stata progettata per un utilizzo simile ben più gravoso, consente il
montaggio con ingresso aria da entrambe i versi.
La sua tenuta è garantita da una vera valvola di acciaio che appoggia su una sede, anch’essa in
acciaio.
La grande differenza sta nel fatto che la sua struttura consente di inviare l’aria non in senso assiale
alla molla ma dal foro laterale e quindi la pressione presente nel circuito di sovralimentazione
durante le fasi di potenza del motore spinge sulla parte posteriore del piattello valvola comprimendo
quest’ultimo contro la sede.
Da ciò possiamo capire che maggiore è la pressione di sovralimentazione minore è il rischio di
trafilamento, ovvero garanzia 100%.
L’apertura al rilascio è garantita dal fatto che la superficie del diaframma all’interno del cappello,
ove viene applicata la depressione generata a valle della farfalla, è di dimensioni assai maggiori
rispetto alla superficie posteriore del piattello valvola.
Considerando la struttura dell’EGR è ben comprensibile come la sua durata sia praticamente
illimitata nel tempo se utilizzata come bypass in aspirazione (pop off).

 

è una bella pappardella ma credo sia molto utile...leggetelo!

La storia del turbocompressore

Il turbocompressore e' nato nel lontano 1905 ad opera di uno svizzero, Albert Buchi; esso venne utilizzato quasi esclusivamente sui motori diesel o aereonautici fino ad una ventina di anni fa.
Gli americani furono i primi ad utilizzarlo su di una autovettura a benzina di normale produzione commerciale, la Corvair, mentre i primi tentativi europei furono fatti dalla Porsche e dalla BMW.
Solo la Renault pero', sfruttando la fama acquisita come primo motore in F1 a montare il turbo, venne ripagata da un largo successo commerciale; sulla scia seguirono molte altre case costruttrici, utilizzandolo anche su piccole utilitarie e trasformandole in piccole bombe spesso ingovernabili (chi si ricorda la Y10 turbo ?!).
Negli anni '80 le vetture di F1 da 1500 cc che lo utilizzavano raggiunsero e superarono i 1200 cavalli di potenza !!
Nell' ultimo anno in cui la pressione di sovralimentazione fu libera (correva, in tutti i sensi, l'anno 1986) arrivo' oltre i 5 bar; per competere con i motori aspirati fu limitata prima a 4 bar, poi a 2,5 bar ed infine ne fu vietato l'utilizzo per manifesta superiorita' !
Quando venne abolito il turbo nelle gare di F1, a detta dei tecnici, esso non era ancora arrivato all'apice dello sviluppo, lasciando così intendere che i livelli di potenza ottenuti erano tranquillamente superabili.

Il principio di funzionamento

Il turbocompressore non e' altro che un compressore centrifugo, trascinato per mezzo di un alberino da una turbina centripeta che è mossa a sua volta dal flusso dei gas di scarico che la investono; le due giranti sono simili, soltanto che hanno i flussi di entrata ed uscita invertiti.
Una delle cose piu' difficili da comprendere è che piu' veloce gira la turbina e meno fatica essa fa a pompare ulteriormente l'aria: la portata d'aria lavorata cresce con il quadrato della velocita' di rotazione, succede cosi' che mentre una turbina a 80.000 giri al minuto pompa circa 0,4 metri cubi d'aria al secondo, a 160.000 non ne pompa il doppio ma bensi' 4 volte tanto e nello stesso tempo la sovrapressione cresce in modo vertiginoso, passando da 0,2 bar a 1,6 bar con un incremento quindi di ben otto volte !
Cio' determina le sue due caratteristiche principali: una lentezza di risposta iniziale (il famoso turbo lag) seguita poi da una eccezionale escalation di potenza . Infatti quando ai regimi di rotazione inferiori la spinta dei gas di scarico non e' sufficiente a far girare velocemente le pale della turbina, la pressione di alimentazione del motore non supera quella atmosferica; dopodiche' , insistendo con la richiesta di potenza, il flusso e la temperatura dei gas prodotti dalla combustione aumentano ed appena questi sono sufficienti a fornire una sovrapressione s'innesca una reazione a catena che porta ad una vera e propria esplosione di potenza che puo' essere fermata solo da due evenienze, la distruzione del motore o l'apertura della valvola wastegate (in verita' vi e' una terza possibilita': alzare il piede dall'acceleratore, ma questa non la prendo neanche in considerazione !).
Un motore turbo si adegua al carico che subisce il motore ed e' facilmente verificabile: partendo da fermi, accelerate fino a raggiungere nella marcia piu' alta una velocita' che sia quella di crociera del veicolo; tenendo sotto controllo il manometro della pressione vedrete che essa aumentera' ad ogni cambio di marcia fino al massimo, ma, stabilizzandosi la velocita' (a parita' di pressione sull'acceleratore) essa tendera' a diminuire. Per la stessa ragione e' impossibile arrivare alla massima pressione accelerando il motore in folle.
Questo fatto e' quello che favorisce in modo notevole l'utilizzo di un motore turbo in una gara in salita: non tenendo conto della variazione di potenza a seconda dell'altezza, maggiore e' il carico che deve vincere il motore per spingere la macchina e maggiore automaticamente diventa la pressione di sovralimentazione.

Com'è fatto un turbo-compressore



Il suo aspetto e' standardizzato per cui, chiunque sia il produttore, la forma e' sempre la medesima ed identici i principi di funzionamento; l'unica parte in cui si hanno delle differenze di costruzione e di azionamento e' la valvola Wastegate.
Analizzato nelle sue varie parti e' composto da:
1- una prima ventola mossa dai gas di scarico racchiusa in un corpo, detto chiocciola, normalmente in ghisa ed avente la forma di una spirale (la turbina);
2- un corpo centrale destinato a supportare i cuscinetti e la lubrificzione dell'asse che unisce le due ventole;
3- una seconda ventola destinata a succhiare ed a comprimere l'aria racchiusa in un corpo di alluminio con la forma sempre a spirale detta girante del compressore; e' questa la piu' importante delle due perche' il diametro, l'inclinazione e l'altezza delle pale, il regime di rotazione messi in rapporto fra loro danno il campo operativo entro il quale dovra' svolgere la propria funzione l'intera turbina, nonche' il suo rendimento.

La valvola Wastegate

Si tratta di un dispositivo che, comandato dalla pressione esistente nel lato aspirazione, produce l'apertura di una valvola prima della turbina e lascia fuoriuscire nello scarico parte dei gas combusti che altrimenti porterebbero la turbina a girare ad una velocita' eccessiva pompando quindi troppa aria ed aumentando cosi' esageratamente la pressione; cio' evita l'autodistruzione del motore....
L'azionamento di questa valvola puo' essere meccanico, pneumatico o elettronico (gestito da una centralina) e normalmente e prevista una certa regolazione della Wastegate in modo da ottimizzarne il funzionamento.
Puo' essere collocata a ridosso della chiocciola o piazzata sul collettore di scarico per indirizzare una porzione dei gas combusti direttamente a valle del turbocompressore senza attraversarlo (schema utilizzato nei propulsori di F1)..

La valvola by-pass e la valvola pop-off


La valvola di by-pass e' chiamata a salvaguardare l'integrita' della valvola a farfalla (posta sull'aspirazione), delle tubazioni e della girante del compressore quando si rilascia l'acceleratore.
Queste valvole vengono montate quando, nella versione di serie o dopo una profonda elaborazione, vengono utilizzate elevate pressioni di esercizio.
Queste valvole hanno il compito di aprirsi e dare sfogo al picco di pressione che si viene a creare nel collettore di aspirazione quando si chiude repentinamente il gas.
In questa condizione, infatti, le pale del compressore continuano a ruotare velocemente pompando aria nel condotto che pero' risulta temporaneamente chiuso; per non danneggiare la delicata girante si apre dunque una via di fuga che lascia sfogare altrove l'eccesso di pressione (in questa fase inutile visto che siamo in fase di rilascio).
La valvola e' dotata di un tubo di depressione che parte a valle della "farfalla" comandata dall'acceleratore e ne provoca l'apertura.
Sono possibili due schemi di utilizzo:
- nello schema con valvola by-pass (tipico delle vetture di serie) l'aria viene riconvogliata tramite un tubo a valle del filtro dell'aria in maniera silenziosa, si cerca in questo modo di riciclare quest'aria per mantenere comunque elevata la pressione di esercizio e per non far fermare del tutto il compressore anche ad acceleratore chiuso.
- nello schema con valvola pop-off (tipico delle vetture preparate) l'aria viene deviata verso l'esterno ed e' questo che produce il famoso sibilo in fase di rilascio dei motori turbo da gara; normalmente queste valvole sono perfettamente calibrate o regolabili, permettendo quindi un maggior controllo senza inutili abbassamenti di pressione.

L'overboost

Oltre alle due valvole precedentemente descritte c'e' un terzo dispositivo che controlla la pressione di sovralimentazione: l'overboost, che puo' essere realizzato a comando meccanico o elettronico.
Attraverso il suo operato si puo' ingannare la wastegate per un determinato lasso di tempo, dando la possibilita' di ottenere dei picchi di potenza.
In pratica si ritarda l'intervento della valvola lasciando salire la pressione di qualche punto (picco di overboost) e mantenendola per un tempo prestabilito, dopodiche' la wastegate torna a svolgere il proprio compito facendo tornare la pressione di sovralimentazione al valore di taratura.

L'intercooler

Svolge la funzione di raffreddare l'aria di alimentazione del motore, infatti piu' aumenta la temperatura dell'aria piu' essa si espande e diventa meno densa e quindi a parita' di pressione pompiamo meno aria nel motore; il rendimento dello stesso cala ed aumenta immediatamente quello che e' il maggior pericolo di un motore turbo: l'autoaccensione.
L'intercooler e' un radiatore dell'aria che ha il compito di limitare la temperatura in aspirazione ad un massimo di 50-60 gradi (la temperatura ideale si aggira sui 20-30 gradi).
Per svolgere bene il suo compito l'intercooler ha bisogno di un grande flusso d'aria che lo attraversi e pertanto sia davanti che dietro nulla deve impedire il libero fluire dell'aria ed e' anche chiaro che maggiori saranno le dimensioni della superficie dissipante maggiore sara' la potenza a parita' di pressione.
Per sottolineare l'importanza della densita' dell'aria aspirata basti pensare a quando si va in montagna:
salendo di altitudine la densita' dell'aria aumenta e solitamente viene indicata (per i motori turbo) una perdita di potenza del 1,5% ogni 100 metri di altitudine in piu' e quindi a 1000 metri avrete gia' perso il 15 % di potenza !

Il dispositivo 'bang-bang' per le vetture da rally

E' risaputo che il peggior difetto delle vetture sovralimentate consiste in quel vuoto di potenza ai bassi regimi prima dell'entrata in azione del turbo (definito turbo-lag); uno dei dispositivi inventati per eliminare questo inconveniente e' il dispositivo 'bang-bang'.
Si tratta di una post-combustione che avviene nel breve collettore di scarico che porta i gas esausti dai cilindri alla turbina: l'elettronica ordina agli iniettori di inviare benzina nei condotti di aspirazione anche se l'acceleratore e' parzialmente o totalmente chiuso; in quest'ultimo caso viene lasciata passare anche una porzione d'aria fresca tramite un by-pass e si verifica un'accensione spontanea di questa nuova miscela a contatto con le pareti roventi del collettore di scarico.
L'esplosione (o bang-bang) genera un flusso di gas caldi che si dirige verso la turbina impedendogli di rallentare e quindi si puo' sfuttare la sovralimentazione senza ritardi; l'unico inconveniente e' quello di non poter disporre di freno motore, perche' il propulsore non scende mai sotto i 2500 giri al minuto !
Questo dispositivo viene solitamente utilizzato in quelle competizioni caratterizzate da tracciati tortuosi quali il rally e le gare in salita.

Il turbocompressore centrifugo meccanico

Si tratta di un tipo particolare di turbocompressore dove al posto della girante mossa dai gas di scarico si ha invece una puleggia, collegata mediante una cinghia all'albero motore (praticamente un mezzo turbo).
Gli unici modelli sono il Paxton ed il Mach, entrambi americani.
Dato che le velocita' di rotazione sono piu' basse la dimensione della girante deve essere maggiore rispetto ad un turbo soffiato e la sua portata dipende esattamente dal numero dei giri del motore e pertanto ai medio-bassi regimi non si ha pressione.
Il suo uso e' limitato normalmente a motori molto grossi che pertanto hanno gia' elevata coppia ai bassi regimi.

Consigli per prolungare la vita del turbo

Con alcuni accorgimenti molto semplici da attuare e' possibile prolungare la vita del turbocompressore o, perlomeno ritardarne la revisione.
Quando si avvia il motore, dopo una sosta prolungata o con temperature esterne rigide, l' olio di lubrificazione dell'alberino che collega le due giranti necessita di qualche minuto per raggiungere la temperatura di esercizio ottimale e quindi il primo consiglio e' di non accelerare a fondo subito dopo la messa in moto (sarebbe auspicabile l'utilizzo di un termometro per la temperatura dell'olio).
Un'altra situazione critica si presenta quando si spegne il motore (sopratutto dopo una bella tirata autostradale): la temperatura del turbo e' altissima e chiudendo improvvisamente il flusso (sia di lubrificazione che di raffreddamento), parte dell'olio, che e' direttamente a contatto del corpo rovente, brucia e lascia depositi solidi che riducono la vita delle boccole di supporto dell'alberino che collega le due delle giranti; e' basilare quindi lasciare girare al minimo il motore per uno o due minuti prima di spegnere il motore.

Proprio per evitare questo tipo di danni alcune auto montano dei circuiti di ridardo che continuano a far girare la pompa per qualche minuto dopo lo spegnimento del motore.

 

leggetevi anke questo!

EGR...

Ultimamente sulla maggior parte di veicoli viene montata questa valvola in quanto e stata ideata dai progettisti per diminuire e quindi abbattere il più possibile le emissioni inquinanti in particolare gli ossidi di Azoto (Nox).
Il metodo più efficace è quello di recuperare parte dei gas di scarico già combusti e reintrodurli per alcuni istanti in aspirazione tramite una tubazione derivata dallo scarico e controllata da una valvola. Il tutto viene gestito dalla centralina iniezione, che asseconda dei dati ricevuti dai sensori interessati e confrontati con il sensore di posizione della valvola egr, invia il comando mediante una elettrovalvola modulatrice che regola la depressione aprendo e chiudedo così la valvola stessa posta sullo scarico. Ovviamente il ricircolo dei gas di scarico una volta azionato penalizza le prestazioni del motore e quindi si aziona soprattutto a regimi bassi, in pieno carico del motore cioè piena potenza il sistema rimane disattivato.
Può accadere che la valvola per motivi da accertare si inceppi in posizione aperta e quindi pur ricevendo il comando di chiusura la stessa non risponde, e dato che si tratta di un guasto meccanico non viene segnalato da nessuna spia sul quadro strumenti perlomeno sulla focus.
Gli effetti di una valvola guasta ( rimasta aperta) si notano immediatamente, infatti il motore soprattutto a bassi regimi non risponde come dovuto ma soprattutto in quelli a gasolio fuma vistosamente.
In alcuni casi una EGR difettosa funziona solo a basse temperature, quindi per i prime 3 o 4 chilometri, per poi al primo comando di apertura rimanere spalancata.
In genere e veloce da sostituire, in quanto molto piccola e raggiungibile, per intervenire non è necessario possedere attrezzi particolari, ma nel caso della focus tdci 115 diventa un problema visto che la ford ha pensato di calettarla nel gruppo collettori aspirazione.
A questo punto stabilito il funzionamento, si potrebbe tentare di effettuare un test di tipo casalingo, ma visto che il difetto si presenta sempre quando il motore a percorso un po di chilometri a motore freddo sicuramente la prova darà esito negativo (valvola funzionante) ed è per questo che va ripetuta anche a motore caldo.

Si inizia col rimuovere la protezione in plastica che si trova sul motore, quella che fa da cornice al tappo dell’olio dove c’è la scritta ford duratorc tdci ecc. per intendeci, si toglie svitando con una chiave a tubo del 10 i due dati in alto, (fig1 e 2)dopodichè bisogna alzarla dal davanti perchè è dentro a pressione.
fig1
fig2
La valvola e quel pezzo in alto di colore dorato (fig3) dove alla sua estremità vi è collegato un tubicino in gomma,
fig3
bene bisogna sfilare quel tubicino (fig4)
fig4
ed inserirne uno dello stesso diametro, leggermente più lungo naturalmente non dovra avere spifferi (fig5)
fig5
in modo da poterci applicare una depressione esterna. (fig6 e 7)
fig6
fig7
A questo punto si può aspirare dell'aria senza strozzarsi e si sentirà un flop di apertura, al rilascio il flop sarà il ritorno della membrana. (condizioni di valvola funzionante) quindi reinserire il tubo originale sulla valvola e senza rimontare la
protezione fare un giro in modo da far intervenire la valvola, rifare la stessa operazione a motore caldo e si noterà che aspirando non si sente il flop di apertura, motivo (valvola già aperta e bloccata dalla escursione termica ) infatti basterà far raffreddare il tutto e la valvola riprenderà a funzionare.
Concludo col dire che dopo la sostituzione di tutto il sistema (MEGLIO SE IN GARANZIA) si ottengono collettori di aspirazione nuovi ma sopratuto puliti, quindi si potrebbe optare per una sua eliminazione; infatti basterà sfilare il tubicino di fig4 e tapparlo con una vite dello stesso diametro.
Si noterà subito un miglioramento sulle partenze da fermo, ma si eviterà la fumosità che tornerà a presentarsi quando tutto il sistema avrà accumulato dello sporco all'interno del collettori di aspirazione.
Bisogna ricordare però che così facendo il motore inquinerà di più.

http://www.idaf.it/modules.php?name=News&file=article&sid=106

 

ALTRI CONSIGLIANO DI ELIMINARLA

http://www.quattroruote.it/auto/clu...836533&thread=190329&data=27_10_2004_20_20_04

 

LEGGETE QUESTO POST!!!MOLTO DETTAGLIATO ED ESAUSTIVO

http://www.idaf.it/modules.php?name=News&file=article&sid=120

 

http://www.tuttotuning.it/forumnew/...Title=Elaborazioni&Topic_Title=ASTRA++17++DTI

INTERESSANTE....

 

http://utenti.lycos.it/tigrozza/vademecum/Opel Tigra - Come Tappare la valvola EGR.htm

peccato per le immagini..

 

http://www.fuoristrada.it/cgi-bin/forum/show.cgi?tpc=18487&post=210618

leggete...leggete...

hanno linkato il post di gaael! mii ci guardano..

 

grazie Rally..io intanto oggi ho parlato con un mio amico meccanico il quale mi ha messo un po in ansia..ha detto ke è del tutto normale che la macchina ora con l'egr tappata vada come un missile..però a lungo andare potrebbero presentarsi dei problemi (accensione di spie, centralina in recovery, problemi col debimetro in quanto tappando l'egr si "inganna" il debimetro..boh?) dipende dal tipo di elettrovalvola (nn l'egr ma quella ke da la depressione all'egr) ke montiamo...domani sera vado nella sua officina per il cambio olio+teflon e ha detto ke mi stampa un foglio della diagnosi..questo mi dirà l'effettiva efficienza dell'egr e se è il caso di sostituirla (sono ancora in garanzia).. vi tengo aggiornati...
intanto smorziamo un po gli entusiasmi..probabilmente ci toccherà ripristinarla questa cazzo di valvola..

 

http://www.naftoni.net/viewtopic.php?t=17&highlight=egr

 

http://www.deeptuning.it/forum/topic.asp?whichpage=1&TOPIC_ID=2421&REPLY_ID=111381