Sto ordinando la 430xd, alcune domande

Esattamente @Mark340d, sulle nuove Xdrive con pianale longitudinale CLAR, come la nuova serie 4 g22, è cambiato il ripartitore di coppia, che nello specifico è il nuovo Atc13. Rispetto alle Xdrive più vecchie privilegia una ripartizione della trazione di più sull'asse posteriore, così da far risultare la guida più coinvolgente e soprattutto con i controlli elettronici 100% off più sovrasterzante.

Concordo in pieno con te. Sulle 40i/d è già di serie. Sulle 30i/30d il differenziale posteriore sportivo è un'optional imprescindibile, perché migliora molto la guida.
Si può mettere sia sulle versioni a trazione posteriore che Xdrive, in entrambi i casi vale per me assolutamente la spesa.
Buona serata

 

Uhm, no, non è così, anzi...
Un differenziale autobloccante nel momento in cui si blocca (perchè altrimenti è libero come tutti gli altri) ripartisce la stessa identica quantità di coppia su entrambe le ruote, quindi 50% alla posteriore destra e 50% a quella sinistra.
Però, poichè in curva la ruota interna deve fare meno giri di quella esterna, vien da sé che sarà quella interna a spingere di più.

In alcuni modelli (come la X6) BMW offre il DPC (Dynamic Performance Control) che serve appunto a differenziare la coppia sui due lati, privilegiando quello esterno per aiutare l'auto a curvare (torque vectoring).

Scusa Gab, cosa intendi per maggiore ripartizione al posteriore?
Sulle precedenti era 60:40, ora quant’è?

Ricordo un documento tecnico della G30 che citava esplicitamente l’ATC 13.1 e definiva 50:50 come ripartizione di base invece del precedente 60:40.

Sulla G2x hanno cambiato qualcosa?

P.S. Ho ritrovato il documento tecnico che parlava dell'ATC 13, ma è della G12 e non della G30: pdf della G12 (a pag. 83 di tale documento definisce la ripartizione tra i due assali)

 

Diciamo che incide molto più sulla 2wd che sulla 4wd, ma è indubbio che un autobloccante sia sempre meglio di un differenziale libero.

In pratica, la funzione primaria del differenziale è quella di consentire ad una vettura di curvare.
Come spiegavo nel post precedente, quando un'auto curva le ruote devono girare a velocità differenti (più veloci quelle esterne e più lente quelle interne), poichè percorrono traiettorie che insistono su raggi diversi (ma centro della circonferenza in comune).
Se non esistesse il differenziale e la velocità trasmessa alle ruote fosse la medesima, o la ruota interna sarebbe costretta a slittare, o quella esterna a trascinarsi come se fosse frenata. Il rischio peggiore, con tanta aderenza, sarebbe il ribaltamento.
Per questo motivo esiste il differenziale, che permette appunto ad una delle due ruote di svincolarsi dall'altra non appena abbia bisogno di variare la sua velocità rispetto al moto trasmesso dall'albero motore.

Perciò, una volta superato il livello di aderenza delle ruote al terreno, succede che ci si ritrovi con una sola ruota che slitta mentre l'altra non spinge o quasi.
Per vetture con pochi cavalli o senza velleità sportive questa carenza può essere trascurabile, ma se aumentano i cavalli o la necessità di spingere con quante più ruote possibili (ad esempio su fondi molto viscidi o in fuoristrada), ecco che il blocco del differenziale diventa fondamentale.

Con l'xDrive la cosa è meno fondamentale in quanto, nella peggiore delle ipotesi, avresti comunque almeno 2 ruote (su due diversi assali) che spingono simultaneamente.
In più il sistema utilizza l'ABS per sfruttare una caratteristica del differenziale: non appena una delle ruote inizia a scivolare rispetto alle altre, la centralina attiva i freni (solo) su di essa, riducendone lo spinning e obbligando il differenziale (libero) a trasmettere la coppia in eccesso all'altra ruota, che si presume abbia anche più grip dato che non slittava come quella che è stata frenata.
In questo modo si riesce a trasmettere coppia a tutte e 4 le ruote anche in condizioni di aderenza molto critica.

Quindi, ti chiederai, perchè mettere un differenziale autobloccante se esiste già questo trucco?
Semplice, perchè ricorrere ai freni significa comunque rallentare in qualche modo la corsa delle ruote e quindi della vettura, sacrificando un po' di potenza del motore.
Con l'autobloccante invece metti a terra ogni cavallo o per lo meno tutti quelli che il guidatore o l'elettronica consentano di fare.

Ricordo comunque che il differenziale autobloccante può, appunto, bloccarsi solo fino ad una certa velocità (solitamente tra i 20 ed i 40Kmh a seconda del progetto), dopodiché funziona come un qualsiasi altro differenziale.

Nei fuoristrada il blocco dei differenziali può essere forzato manualmente quando si devono affrontare le situazioni più insidiose (guadi, fango estremo, ecc), per poi essere liberati non appena si torna su strada o altro terreno con grip elevato.




Aggiungo infine qualche nota sul funzionamento dell'xDrive nelle BMW con motore longitudinale.

Tali vetture hanno due differenziali sui rispettivi assi ed un ripartitore (xDrive) che agisce a monte dell'albero di trasmissione (quello che porta la coppia all'asse posteriore).
Compito del ripartitore è appunto quello di suddividere la coppia motrice tra i due assi.
Opera con una frizione, che può essere aperta (100% di coppia al posteriore) o chiusa sia parzialmente che totalmente.
Parte da una distribuzione predefinita (40:60 nella mia) e reagisce in 100 millesimi di secondo. E' controllato da un centralina che analizza costantemente molti parametri (angolo di sterzo, sensore di imbardata, velocità di rotazione delle singole ruote) ed in base ad essi può decidere di inviare più coppia dietro o alle ruote davanti.
Poi, come spiegato prima, ogni singolo differenziale provvederà a distribuire la coppia a ciascuna della due ruote.

 

Su questo punto ho qualche dubbio, ma attendiamo la risposa di @Gab330

 

Sì Sam, scusa, non mi sono espresso bene: il senso del mio scritto era l’effetto finale in confronto al non avere il differenziale autobloccante, senza il quale in casi di forte spostamento del peso sull’esterno (curve strette e quindi elevata forza G laterale) la ruota interna può perdere aderenza e slittare, “mangiandosi” la coppia che dovrebbe andare alla ruota esterna, che di conseguenza “non spinge”.

La frase giusta sarebbe stata “fa spingere di più la ruota esterna rispetto al caso in cui non è presente il differenziale sportivo”... mi scuso per l’inesattezza.
Tu invece hai spiegato benissimo!

Non saprei come ripescarlo ma ho letto un articolo ( o forse era un video) in cui si spiegava che adesso l’xDrive, quando settato in Sport Plus, manda tutta (o quasi tutta) la coppia al retrotreno e ne trasferisce una parte maggiore davanti solo quando ne rileva l’effettiva necessità dopo che le ruote posteriori perdono aderenza, ma rimanendo con una preponderanza al retrotreno.

Ma sarebbe interessante approfondire...

 

Nel documento che ho linkato ci sono anche i dettagli di funzionamento nelle varie modalità.

Sobo sicuro che ad ogni generazione migliorino il software e quindi anche il comportamento soprattutto in termini di efficienza, ma bisogna sempre stare attenti a distinguere tra marketing e dettagli tecnici oggettivi.

Le principali differenze nell’xDrive sono avvenute, ad esempio, tra la E46 è la E90: nella prima la ripartizione era fissa (40:60), nella seconda è diventata variabile (com’è ora).
Come dicevo la versione attuale è in grado di cambiare la ripartizione ogni 100 millesimi di secondo, il che può essere bene o male a seconda del manico di chi guida.
Di sicuro, come dici tu, se disattivi l’elettronica e schiacci tutto il primo a partire è il posteriore. Poi interviene il ripartitore e prova a sistemare le cose.
Ma questo sopratutto perché lo schema di base è TP con ripartizione all’anteriore.

Sulla F40 (ma anche su X1 e X2), invece, essendo delle TA con l’Haldex al posteriore, questo non succede.

 

Anch'io come @Mark340d avevo letto da qualche parte che in modalità sport+ o con dtc attivato o con controlli totalmente off le nuove Xdrive serie Gxx con pianale longitudinale e nuovo transfer case Atc13 riescono a trasferire quasi tutto sull'asse posteriore, cosa ovviamente diversa dalla ripartizione di base. Anche dopo averne provata una (330d g21 xdrive con l'optional del differenziale posteriore M) confermo che la vettura già con una guida normale non è per nulla sottosterzante e in sport+ o con dtc on o a controlli off diventa veramente divertente e sovrasterzante... Cosa che non era così sulla mia vecchia x1 xdrive 23d e84 con pianale longitudinale e transfer case (mi sembra di ricordare Atc400) nonostante avessi anche l'optional del performance control, era molto più "legata" anche a controlli Off.

 

Copio e incollo dal documento della G12 (riferito all'ATC 13.1):

The all-wheel drive clutch torque is increased in the following driving situations if there are no other criteria present that prevent this:

• Roadspeed<20kph/<12mph
• Driving program SPORT activated
• Dynamic Stability Control (DSC) deactivated
• Dynamic Traction Control (DTC) activated
• Oversteering vehicle
• Increased difference in speed between front and rear wheels
• Large vehicle longitudinal inclination (e.g. on inclines)
• High accelerator pedal input, e.g. kick-down position
• Load reversal conditions such as transition to coasting overrun (driver takes his foot off the accelerator pedal)

The all-wheel drive clutch torque is reduced in the following driving situations if there are no other criteria present that prevent this:

• Driving speeds > 180 km/h / >111 mph
• Understeering vehicle
• With increasing steering angle (to avoid distortions in the drive train)
• Strong braking (ABS braking)

In pratica dice che sotto ai 20Kmh, o se si inserisce la modalità Sport, o si disattiva il DSC, o si attiva il DTC, o l'auto sovrasterza, ecc ecc, allora il sistema chiude la frizione e trasmette piena coppia anche all'anteriore (4wd).

Se invece si viaggia a più di 180Kmh, se il veicolo sottosterza, ecc, allora la frizione è aperta e la coppia è tutta dietro (2wd).

Ovviamente salvo che la centralina rilevi qualche motivo per cambiare la distribuzione.

 

Io non ho ancora provato a disinserire completamente i controlli, con tutta la coppia della macchina preferisco non rischiare troppo, ma a DTC attivato e Sport+ confermo anch’io, il retro lo si fa partire abbastanza facilmente se si vuole, ...ma io probabilmente non ho “il pelo” per insistere più di tanto, e non ho ancora trovato la situazione giusta per farlo con margini di spazio adeguati per non rischiare, quindi non so per certo se il drift possa essere prolungato a piacimento... a sensazione però direi di sì, e comunque il divertimento c’è!

L’inverno scorso speravo di trovare un bel piazzale innevato per provare, ma nelle occasioni in cui aveva nevicato sono arrivato sul posto a strade quasi già pulite, e nell’unico piazzale con la coltre giusta c’era pieno di macchine parcheggiate e gente che passava

Ma prima o poi ce la farò!

 

Su asfalto asciutto non farti troppi problemi a disattivare tutto. Il grip è sufficiente a contenere l'esuberanza del tuo naftone e solo con grande impegno riesci a mettere l'auto leggermente di traverso, che però poi viene riequilibrata dall'intervento del ripartitore.
Per fare qualcosa di più intenso ci vorrebbero almeno 500 cavalli.
Oppure devi giocare col peso, ma non sarebbe un sovrasterzo di potenza, nè potresti prolungare il drift oltre alla sbandata iniziale.

Sul bagnato, invece, anche se la mia paga circa 2 quintali di massa più della tua, personalmente ci vado cauto sia con i controlli attivi che disattivi.
La coppia elevata può far partire di colpo il posteriore ed una volta avviato la massa fa il resto, rendendo quasi inutile i successivi tentativi di prendere il controllo. E' una reazione troppo repentina che per una vettura da oltre 1.900Kg non può essere controllata. Ci vorrebbero meno coppia e meno Kg per rendere l'inizio della sbandata più progressivo.

Su neve invece ci si può divertire, a patto di essere consapevoli della massa che ci si porta dietro. Come ho scritto in passato in altri thread, con i controlli attivi queste xDrive diventano un po' troppo sottosterzanti a causa degli eccessivi interventi dell'elettronica.
Meglio quindi disattivare tutto o almeno ricorrere allo Sport+.
Così facendo l'auto diventa divertente e guidabile col gas, come fosse una vettura da rally. Ovviamente il peso elevato non permette di raggiungere velocità elevate in curva a meno di non essere degli aspiranti kamikaze.

A mio parere non cambia nulla.
Quello che aggiunge qualcosa alla xDrive di @Mark340d rispetto alle xDrive della generazione precedente, semmai, è il differenziale autobloccante.
Quello, nelle giuste condizioni, può aiutare il posteriore a partire prima di una xDrive con differenziale libero al posteriore.

 

Che poi, diciamolo... non è che far partire il culo sia una priorità assoluta, eh!
La cosa comunque piacevole è che, anche senza arrivare alla “spazzolata”, con i setting adeguati si sente proprio la spinta prevalente del retrotreno (o almeno la mia sensazione è questa), e la guida è molto efficace e gratificante, con la macchina che in accelerazione in curva spinge tantissimo senza smusare, con l’anteriore che rimane preciso dove lo metti.
Ad esempio con la S3 che avevo anni fa (ma era una trazione Haldex) se forzavo l’accelerazione oltre il limite di grip il primo ad allargare era il muso; dal punto di vista della “intuitività” era meglio per i non-piloti perché se si esagerava bastava ridurre il gas, ma dal punto di vista della gratificazione di guida era un po’ frustrante perché si comportava praticamente come una TA...
Con questa BMW sto davvero sperimentando sensazioni diverse e molto più coinvolgenti... e la sicurezza mi sembra comunque altissima.

 

Se vuoi fare una prova senza correre troppi rischi, in una rotatoria di quelle piccole, possibilmente con una certa via di fuga e senza altre auto nei paraggi, prova a mettere in Sport+ e schiacciare a fondo mentre sei in seconda o terza marcia: sentirai il posteriore allargare di pochissimi gradi prima che il ripartitore aumenti la coppia all'avantreno e l'auto si raddrizzi senza dover intervenire sullo sterzo.
Fallo con asfalto asciutto, perchè sul bagnato la troppa coppia di questi naftoni non lascia molto tempo di reazione.

 

Sam... mi stupisci: la coppia non è mai troppa!!

L’ho già fatto! Ed è proprio come dici!

Per fortuna a controlli inseriti l’elettronica vigila... poi chiaro, la fisica è fisica, se si esagera non basta nemmeno più quella!

 

Ciao @Sam_Cooper questo a mio umile parere è il punto principale. Perché non appena la centralina del sistema Xdrive rileva un comportamento sottosterzante del veicolo, l'Xdrive aprendo la frizione riesce ad inviare al 100% tutta la coppia dietro, di conseguenza annullando il sottosterzo.
L'Xdrive è uno dei pochi sistemi di trazione integrale che riesce ad inviare il 100% di coppia dietro (a memoria gli unici altri 2 che ci riescono sono il Q4 Alfa Romeo/Maserati e il sistema AWD della Jaguar XE, anch'essi 2 sistemi "sportivi", cioè che pongono la dinamica veicolo in primo piano).
Come detto l'Xdrive può inviare il 100% della coppia dietro, ma se non ricordo male è uno dei pochi che riesce ad inviare anche il 100% avanti (ad esempio quando le ruote posteriori sono su ghiaccio/sabbia e le 2 anteriori "libere").
In questo fa meglio anche delle Audi Quattro con Torsen (oramai riservato ai soli modelli più potenti visto che anche sul pianale MLB longitudinale ora viene sempre più impiegato il "Quattro Ultra").
Il sistema Quattro vero (con Torsen) a differenza dell'Xdrive riesce ad inviare al massimo l'85% di coppia dietro e al massimo il 70% davanti...

Ti pongo una domanda, l'attuale Xdrive delle serie Gxx con transfer case Atc13-1 sui pianali longitudinali CLAR riesce a far questo, lo stesso funzionamento avveniva anche sulle 3er/4er F3x Xdrive della passata generazione con transfer case Atc 35L?
Hai qualche pdf e file del sistema Xdrive della tua f33 con Atc 35L? perché mi sembra di ricordare che sulle serie Fxx aveva già avuto molti upgrade e miglioramenti rispetto al più vecchio Xdrive delle 3er E90 con Atc300 o della mia ex x1 e84 Xdrive con Atc350? (mentre l'attuale Xdrive della mia x1 f48 con pianale UKL trasversale altro non è che che l'all4 di Mini con umile Haldex).

Per quanto riguarda il differenziale posteriore sportivo ripeto invece il mio personale consiglio a @bmwniaco, lo metterei a prescindere sia su Xdrive che ancor più sulla TP. Anch'io sto valutando una 3er G2x 30d e sarà il primo optional che metterò (se sarà 40i lo avrà di serie). La guida ne giova veramente molto e tra l'altro è un peccato che sulle 20i/d non si possa nemmeno mettere come optional.
Buona serata

 

Le ripartizioni 0:100 e 100:0 esistono solo in teoria. Nel caso dell'xDrive su BMW con motore longitudinale, in particolare, il 100% della coppia sul solo asse anteriore è impossibile poiché la trasmissione posteriore è sempre collegata all'asse. Solo l'anteriore può essere svincolato aprendo la frizione, ma anche così un minimo di coppia arriva ugualmente poichè i dischi girano in un fluido che al di sopra di un certo regime di rotazione diventa più denso.
Quando dicono che la coppia può arrivare fino al 100% sull'anteriore in realtà si riferiscono alla sola coppia resistente, ma come puoi capire si tratta di un'affermazione al limite della correttezza.
Dal punto di vista tecnico l'xDrive può passare solo da quasi tutto dietro (frizione aperta) ad un massimo di 50:50 (frizione chiusa).

Per quanto riguarda la superiorità dell'uno o dell'altro sistema, non esiste un 4wd migliore in assoluto.
Tutto dipende da come è stata progettata la vettura ossia se è stata pensata per sfruttare una trazione su tutte e quattro le ruote oppure se è una TP alla quale è stata aggiunta la possibilità di mandare coppia anche alle ruote anteriori (o posteriori nel caso di una TA).

Se non ci fossero vincoli di costo, di peso o di efficienza (consumi, emissioni, ecc), probabilmente il risultato migliore si otterrebbe con 3 differenziali bloccabili (uno centrale per distribuire la coppia davanti/dietro e due, sui rispettivi assi, per il destra/sinistra).
Questo era lo schema delle prime Audi Quattro (quelle che gareggiavano nei rally) e delle vetture per l'off road puro.

Tutto ciò che è venuto dopo, incluso l'Haldex e l'xDrive servono invece a dare due ruote motrici in più a vetture progettate come 2wd e principalmente per viaggiare su strada, che possibilmente non devono pesare troppo e nemmeno consumare troppo.
Le chiamano, infatti, 4x4 intelligenti perchè all'occorrenza possono limitare l'invio di coppia al secondo assale, facendo risparmiare carburante e ridurre le emissioni.
Motivo per cui Audi sta progressivamente sostituendo il Torsen con l'Haldex anche su modelli con motore longitudinale.

Ho cercato molto in passato, ma non ho mai trovato nulla di dettagliato come quel file della G12. Però sono abbastanza sicuro che le logiche di funzionamento siano abbastanza simili. L'ATC 13-1 è stato modificato soprattutto nella direzione dell'efficienza, poichè come dicevo oggi i produttori di automobili hanno a cuore soprattutto le emissioni, che in qualche modo derivano dai consumi e quindi dall'efficienza meccanica di tutti i componenti.

 

Parlando di sensazione di guida tra f31 e g21 entrambe 20dxdrive, in montagna la differenza si sente parecchio con asfalto asciutto e temperatura estiva, sulla g21 si sente propio la spinta da dietro cosa che non avvertivo sulla f31... ma avvertivo sulla e87 tp. Anche l'usura delle gomme a fine stagione estiva hanno confermato la maggior spinta dietro, poi parlare di percentuali non saprei ma senz'altro la g21 è molto più bella e divertente da guidare a parere mio! Hanno migliorato notevolmente!!!Io personalmente per esigenze prendo solo xdrive naturalmente stando in montagna, con la e87 mi divertivo... ma quando nevicava o avevo 300kg nel baule o se no dovevo montare le catene per affrontare alcune salite e a volte anche solo per stare in strada!!!