spiegatemi perchè un 6 cilindri è meglio...

Non conosco le altre, ma il design falqui non è equivocabile

 

....sfatiamo il mito che le nostre Bmw vengano prodotte da elfi buoni che le carezzanoe le coccolano prima di consegnarcele, le fanno come le altre e in fase di progettazione calcolano al millesimo tutto il risparmiabile sempre rimanendo nella fascia di prodotto alla quale puntano......ovvio eprcui non poter paragonare una Bravo ad un 120d che ha in effetti un prezzo nettamente superiore. Ma la qualita' del prodotto? Vogliamo ricordarci le turbine buttate al cesso? Gli alternatori idem, testine sterzo che dopo 100.000km sono come chupa chups ciucciati? Centraline che danno di matto? Cambi che si rompono e ti dicono anche che e' tutto nella norma!!! Ah si? Su una vettura da 60.000 euro nella norma significa che deve essere sempre entro parametri di eccellenza......e basta! Ah scusate dimenticavo le sospenzioni ad aria che si sgonfiano e le lamelle ceh tanto terrorizzano i nostri amici del forum......alta qualita' di progettazione o eccesso di risparmio in fase di test/immissione sul mercato?

 

alla fine, leggendo i vari interventi, mi son solo rafforzato le mie convinzioni.

il 6l è il motore ideale in senso lato.

ma quale sia il migliore dipende da tanti fattori, ed anche cercare di trarre un algoritmo definitivo non lo vedo possibile.

il mio va di più perciò è meglio, si ma il mio inquina meno perciò è meglio, ma il mio è privo di vibrazioni, il mio ingombra meno, il mio ha minori emissioni, il mio è più economico da manutenere, il mio è più affidabile, il mio lo montano pure le vetture della polizia, il mio sale di giri costantemente, il mio ha + coppia in basso... alla fine io al bar dico solo che il mio 6L, quando lo tiro al limitatore devo trattenermi per non eiaculare, e mi basta

 

ecco, appunto.. alberi di equilibratura... Perchè a volte ci sono, a volte no? anche nei 4L ??
ricordo che nel coupè 20v T non c'erano, sul Lancia K si... perchè??

Domanda 2...
Qual'è l'ordine di accensione nei 6L bmw? vale anche per i diesel?

 

Per un fattore di costi.
A livello ingegneristico per equilibrare le forze di inerzia alternative del secondo ordine abbiamo necessità che ci siano degli alberi che girano come una velocità angolare doppia rispetto all'albero motore e per di più con moto inverso - ecco perchè si chiamano Contralberi.

L'ordine di accensione non è univoco, si determina in maniera sperimentale cercando uniformità di momento motore (N = 2^z/2 -1 possibilità cioè, nel caso di un 6L, 4 possibilità differenti)
si sceglie quella che:
1) migliora i rendimenti fluidodinamici
2)si fa in modo di tenere abbastanza distanti le accensioni (troppa forza sul singolo cuscinetto di banco e zone di temperatura troppo elevata in un unico punto)
3) Oscillazioni torsionali da "limitare"

combinando queste "clausole" si ricava la corretta disposizione degli ordini di accensione, tutto ciò vale anche per i Diesel

 

ah ok.. avevo appena letto le ultime 7 pagine, avevo già letto..
Speravo sapessi l'ordine delle accensioni (.....1-5-3-6-4-2..)

ennesima domanda Becher
Differnza a livello di accensioni tra 4L e 4 boxer.. ( mi vien da pensare che i 4L hanno l'albero piatto con manovelle a 180° mentre i boxer a croce..???)

 

se non ho fatto male i conti,
nel 4 in linea il pistone 1 viaggia in simbiosi al 4 (idem per il 2-3)
nei Boxer il pistone 1 viaggia in simbiosi con il 2

Quindi l'ordine di accensione del Boxer 1-3-2-4

 

Idem:wink:

 

Tu sei "giovane" dei eiaculare con altro...non con un 6L!

 

Eh no

 

Il motore era il solito, tra l'altro era un 5 cilindri e non un 4. Dubito che esista un 5L senza alberi controrotanti.

 

Le forze del secondo ordine sono 3/4 volte inferiori a quelle del primo ordine , quindi la loro equilibratura non è così fondamentale .

Nei 5 cilindri in genere si usano i contralberi perchè in questo caso risultano squilibrate anche le coppie del secondo ordine , non solo le forze .

Per il resto quasi tutti i motori non hanno le forze di secondo ordine equilibrate.
Il 4 in linea ad esempio,il più usato in assoluto, è squilibrato e anche il tanto famoso V8 ad albero piatto lo è , dato che è fatto di due 4 cilindri in linea attaccati insieme.
Il V8 con albero a croce invece è naturalmente equilibrato rispetto sia alle forze che alle coppie di secondo ordine, quindi non necessita di contralberi.
E' per contro squilibrato rispetto alle forze del primo ordine , ma non è un problema perchè le forze del primo ordine si equilibrano con contrappesi sull'albero.
Quindi il V8 a croce è perfettamente equilibrabile mediante contrappesi e senza contralberi. Sul V8 piatto servono per forza i contralberi per avere una perfetta equilibratura , ma non si usano mai .
Questo è il motivo per cui si fa ampio uso di V8 a croce e si relega il V8 piatto all'uso sportivo, dove le vibrazioni non sono un problema.

Per il V6 è praticamente d'obbligo l'angolo di 90° , in quanto si ottiene la naturale equilibratura delle forze del primo e del secondo ordine.
Rimangono però squilibrate le coppie e gli scoppi non risultano equidistanti.
Se invece si vuole ottenere l'equidistanza degli scoppi l'angolo tra le bancate deve essere di 120°, ma si peggiora l'equilibratura

 

Mi aspettavo un tuo sano intervento :wink:

le coppie le puoi equilibrare con gli ordini di accensione,
le forze del secondo ordine sono date da un parametro di 2teta quindi hanno amplificazione due volte minore.

Ho detto vaccate?

 

L'ordine di accensione non ha nulla a che vedere con l'equilibratura del motore , nè statica nè dinamica .
Se fai girare un motore spento trascinandolo , quindi senza scoppi , ti ritrovi le stesse vibrazioni che hai a motore acceso a regime stazionario, con qualsiasi ordine di accensione.

L'ordine di accensione influisce semmai sulla REGOLARITA' di coppia , che non c'entra con l'equilibratura .

Per regolarità si intende la distanza angolare tra i vari scoppi.
Più sono vicini ed equidistanti a parità di regime più la coppia è regolare , cioè è minore la differenza tra coppia massima e coppia media.
In pratica i motori con molti cilindri sono più regolari di quelli con meno cilindri , quindi necessitano di una massa volanica minore.
A parità di motore inoltre più aumenta il regime più aumenta la regolarità, perchè a maggior regime aumenta l'inerzia del motore che quindi viene meno "frenato" nelle fasi passive del ciclo.

Attenzione che la regolarità non è l'erogazione .
Sono due cose diverse.

Per quanto riguarda le forze di secondo ordine l'angolo 2teta indica che la frequenza della forza è doppia rispetto a quelle del primo ordine , non che l'intensità è la metà .

Il rapporto tra queste due forze è il rapporto ( detto "gamma" ) r/L ,
cioè raggio di manovella/lunghezza della biella .
Sui motori veloci a corsa corta tipo F1 questo rapporto è molto basso , quindi le forze di secondo ordine sono ancora meno influenti di come sia di solito.

 

Thanks

 

Davvero molto interessante questa discussione. Complimenti sinceri

 

si, erano 2 domade separate anche se poco "divise"..
Non vorrei sbagliarmi ma nel T20 del coupè mi pare di ricordare di aver letto che non c'è..
Perchè dovrebbe per forza esserci? non è già più "equilibrato" di un L4??

 

Sei proprio sicuro che Mercedes abbia fatto un 6L 2000 a 24 valvole? In realtà credo che l'unica casa che abbia fatto qualcosa del genere - in grande serie - sia solo BMW.

Fra l'altro riconosco che negli anni '90 Mercedes abbia fatto cose egregie, come ad esempio il 3000 6L 24v con variatore di fase. L'ho avuto sul 300 CE e sulla 300 SL, era un gioiello, con un regime che poteva arrivare a 7000 g/min.

Tuttavia BMW riusciva a fare in quegli anni un capolavoro come la E39...

 

I 2.0 Mercedes sono sempre stati 4 cilindri, i 6 cilindri partivano dal 2.8 se ricordo bene. Parlo della W123 e giù di lì.

Il "tuo" motore è stato uno dei miglior Mercedes, tra l'altro anche dotato di bel sound.

Poi sono arrivati i V6 e la miseria infinita.