BMW Serie 3 E46 SOSTITUZIONE MOTORE E46 320D 110KW (204D4)

1. Buongiorno a tutti ragazzi, voglio condividere con Voi questa esperienza che ho fatto azzardando un pochino ma fortunatamente riuscendo ad arrivarci in fondo con successo.
   SOSTITUZIONE MOTORE BMW E46 320D 110KW (204D4)
   Iniziamo con il dire che è un operazione per la quale occorre avere da subito un' adeguata strumentazione e location altrimenti meglio sicuramente rivolgersi ad un officina:
   - Capretta idraulica (la mia tira in punta 150kg e anche così il motore si solleva ma l'ho usata un foro indietro dove tira 250KG per sicurezza)
   - Una catena adeguata per sollevare il motore
   - almeno 2 crick idraulici con rotelle a basso profilo (i miei vanno da 8cm a 35 e tirano 2,5Tonn/cad) sotto ho messo 2 tavole in truciolare per evitare scivolamenti (lasciate perdere se avete quelli fissi a vite rischiate di farvi molto male e di far cadere l'auto nella fase di innesto o estrazione motore dalla trasmissione, racconto un piccolo aneddoto, non molto tempo fa fortunatamente a gomme montate mentre le stavo tirando a sufficienza per poi finire il serraggio con dinamometrica a terra (120nm) la mia ex toyota corolla era su uno di quei crick a vite il quale ha mollato all'improvviso mentre ruotavo un dado, mai vista in vita mia una cosa simile si è mangiato tutto il filetto portavite, l'auto è caduta ma sana e salva i dadi erano già parzialmente tirati, era già un crick un po' duretto ma nulla lasciava presagire una roba simile, quei crick sono usa e getta probabilmente ed era un ottimo crick originale Nissan per pik-up).
   - Un altro crick stavolta può essere anche a vite serve solo a tenere su la trasmissione quando sarà svincolata dal motore
   - Set di chiavi a bussola di qualità (io ho preso la valigetta USAG che oltre alle varie esagonali ha già all'interno molte torx sia femmina che maschio che nei ferramenta sono introvabili, c'è qualcosa su Amazon ma di bassa qualità, io ne ho acquistata da Amazon una sfusa tipo E14 "sacrificale" che ho saldato a un tondino d' acciaio da 10mm per poter realizzare una chiave speciale e quindi rimuovere e poi riavvitare i bulloni che accoppiano il motorino d'avviamento alla campana della trasmissione (e fanno anche da accoppiamento trasmissione) vi assicuro che sono impossibili da svitare con chiave a bussola tradizionale anche snodabile o a Z, S (ammesso che esistano) è ugualmente impossibile occorre farsi un attrezzo speciale semplice ma risolutivo (occorre avere buona saldatrice almeno ad inverter altrimenti lasciate perdere, cederà), con questo attrezzo si riuscirà a fare 1/4 giro alla volta, vi servirà tempo per svitare soprattutto (per avvitare poi la prima parte si fa a mano ma con notevole sforzo per la scomodissima posizione dei 2 bulloni in questione, ecco perchè tanti optano per estrarre il motore da sotto con ponte (accoppiato al cambio ovviamente).
   - Kit centraggio frizioni autoregolanti SAC (io ne ho acquistato uno su eBay da Germania, è arrivato in una settimana ed è ottimo, ha diverse spine di centraggio e lo spingimolla semplice da installare, costo €108.
   - Set di brugole di qualità con un lato sferico
   - Chiavi a Z di varie misure (soprattutto 10 e 15, quest'ultima per rimuovere i dadi da 15mm flangia marmitta altrimenti impossibili con bussole o chiavi dritte)
   - Chiave dinamometrica (io ne ho usate 2, una per rimontaggio volano con serraggio a 120NM e un'altra più piccola per serraggio bulloni frizione a 35NM come da manuale LUK) ho 2 chiavi dinamometriche BETA che utilizzo nel mio lavoro ma vanno benissimo anche altre chiavi economiche che ho provato tipo Viessmann.
   - Bussola poligonale tipo lungo da 12mm per smontaggio turbina e sostituzione guarnizione (io non l'ho sostituita perchè era ancora intatta)
   - Sbloccante Unifix (è davvero l'unico che ha avuto la meglio con i tubi a innesto in plastica dell'acqua)
   - WD40 (pulizia e sbloccaggio guarnizioni varie alluminio, rame ecc. ecc.)
   - Almeno 4 pennarelli indelebili colorati (tutte le teste bulloni vanno segnate per ricordarsi dove vanno se non volete impazzire a cercarli tutti, fra l'altro alcuni sono più lunghi e potrebbero forare quello che trovano dietro se invertiti)
   - Scotch di carta con il quale segnare dove vanno i connettori (sono tutti diversi è vero ma bisogna sapere dove indirizzarli nella fase di rimontaggio, tutto tempo risparmiato e non si rischia di forzare qualche spina simile)
   - Varie pinze, pinza a becco lunga, cacciaviti, stelo magnetico (serve fidatevi) ecc.
   - Aggiungo che mi sono costruito un attrezzo speciale per fermare il volano, ho usato un tubo quadro con 2 fori che combaciano con i 2 bulloni alti di accoppiamento motore-trasmissione e a questo tubo ho saldato 2 dadi da 8mm in cui ho inserito bulloni lunghi con punta stondata che si vanno a incastrare nei denti della cremagliera, non si è mosso di 1mm nemmeno quando ho tirato gli 8 bulloni a 120NM e i denti non si rovinano è stata una panacea perchè quello in dotazione al kit frizioni è un giocattolo, va bene se tiri 40NM ma non 120NM ha ruotato subito nello smontaggio del vecchio volano.
   
   Ovviamente servono anche attrezzi tipo avvitatore, compressore, vari secchielli, imbuti ecc. ecc. insomma bisogna avere una mini-officina è un lavoro lungo, ho consumato anche una scatola da 100 di guanti di nitrile.
   Ecco la mia "officina", vivo in campagna e ho posto per fortuna, qua all'inizio lavori:
   
   Iniziamo con il dire che io ho optato per la rimozione del radiatore, ho visto alcuni video nei quali il motore viene estratto a radiatore montato ma non essendo pratico ho preferito liberare tutto per bene, senza fretta, il rischio del calare inclinato dall'alto con radiatore montato è di non riuscire a centrare la trasmissione (il millerighe deve essere davvero perfettamente allineato), l'altro rischio è quello di urtare con la coppa olio il ponte anteriore (che io ho abbassato di 5cm tanto sono 4 bulloni da 18mm,c'è un punto dove tocca al 99,9% la coppa nella fase di inserimento ed è rischioso con un peso simile a penzoloni).
   La difficoltà nel rimuovere il radiatore sta nel fatto che bisogna farsi aiutare da un'altra persona poichè si sfila da sotto, è fissato con 2 staffe in plastica a incastro, io ho mio padre che ogni tanto mi dava una mano, è sufficiente per quelle 2 o 3 operazioni fra cui estrazione e inserimento motore ovviamente in cui bisogna obbligatoriamente essere almeno in 2. Mi dispiace non avere fatto foto dettagliate ma non ci ho pensato, in ogni caso quelle 2 staffe sono fra radiatore e montanti paraurti:
   Tutti i tubi che collegano il radiatore sono ad innesto tranne quelli del gas del clima che hanno delle flangette con bullone (a brugola). Quelli più ostici sono quelli dell'idroguida che vanno prima sbloccati con unifix e poi mentre si preme l'ingaggio in plastica verso il tubo bisogna tirarli e sfilarli.
   Gli altri vanno sbloccati con sbloccante e poi piano piano sfilati (anche con colpetti dati con martello piccolo) purtroppo fanno impazzire, il rischio è di rompere la plastica nel tirare senza dare colpetti, io li ho anche scaldati con phon ma non serve, l'unica è usare tonnellate di sbloccante giusto.
   Ovviamente occorre drenare l'olio ATF dell'idroguida, sgasare l'impianto del clima e vuotare il radiatore dal paraflu tramite la vitina in plastica sotto.
   
   Una volta rimosso il radiatore i lavori si fanno più semplici, occorre rimuovere le cinghie, il compressore del clima, la pompa dell'idroguida, l'alternatore, sono tutti fissati con torx o bulloni è solo questione di pazienza, mi raccomando fate dei sacchettini con viti del pezzo e nome del pezzo corrispondente, non mischiate le viti altrimenti impazzirete.
   Ovviamente occorrerà rimuovere anche sotto il piatto paramotore e tutte le plastiche per avere accesso al tutto.
   Ecco il motore a radiatore rimosso:
   
   Una volta fatto anche questo si inizia a smontare la flangia marmitta con chiave da 15 a Z e chiave da 13 per le staffe, quindi svincolare il motore dalla trasmissione, ci sono vari bulloni, segnateli mi raccomando, attenzione che c'è anche un minibullone da 10 che tiene ferma la guarnizione in alluminio dell'accoppiamento campana cambio a fianco della marmitta.
   Scollegare anche i connettori dalla centralina e i vari tubetti pneumatici che vanno ai trasduttori (segnate tutto con scotch di carta fidatevi)
   Mettere anche un crick sotto alla trasmissione che altrimenti cadrà, è consigliabile anche solo allentare i 2 dadi da 13mm che agganciano la trasmissione al telaio tramite gli antivibranti specifici.
   A questo punto è bene avere già agganciato il motore alla capretta idraulica con una buona catena, i punti a cui agganciare sono già presenti sul motore e sono 2 ben ancorati a testata e monoblocco.
   Fatto questo si possono svitare i dadi da 16mm che ancorano il motore al telaio ovvero ai 2 antivibranti in gomma del motore.
   Il motore al momento della rimozione deve presentarsi così,
   
   Una volta rimosso il motore avrete accesso al millerighe della trasmissione così da pulire bene la campana e l'alloggiamento da olio, sporco, sabbia ecc:
   
   
   Per il rimontaggio procedere all'inverso, io ho ovviamente sostituito frizione e volano a motore smontato, sarebbe peccato non farlo ma se sono ancora buoni quelli sul nuovo motore si potrà fare in futuro.
   Nel mio caso sono anche stato obbligato poichè sul mio motore nuovo c'era una frizione differente, probabilmente era il motore di un X3, c'erano alcune differenze fra le quali scambiatore sull'EGR che io non ho ecc ma non ho fatto altro che traslare tutti i pezzi da uno all'altro cambiando ovviamente la frizione e il volano
   Una volta rimontato tutto fate un bel tagliando completo ovviamente e il risultato finale è questo:
   Spero di essere stato utile, per qualsiasi domanda sono qua! Non esitate a chiedere

 

Grazie mille, sì confermo che è una bella lavorata, ci ho messo circa 60 ore (dal 1/11 al 28/11 tutti i sabati e tutte le domeniche + ritagli di tempo).
Strano io le foto le vedo ma le ricaricherò allora con PC non appena possibile

 

Grazie mille

Wewwo ti ringrazio perchè non lo sapevo, adesso ho fatto la presentazione

 

Rimetto le foto poichè effettivamente deve esserci stato un problema con il caricamento.

Inizio lavori:


Rimozione paraurti e preparazione alla rimozione del radiatore:

Dopo rimozione del radiatore (importante per ricordarsi il giro cinghie):

Fase di rimozione del motore:

Dopo rimozione motore:

I due motori appaiati per poter traslare tutti i pezzi del vecchio sul nuovo (nel mio caso non ho lasciato nessun pezzo del nuovo solo la pompa dell'acqua e il gruppo filtro/scambiatore olio, le uniche cose uguali:

Fase rimontaggio:

Lavoro finito:

 

Ti ringrazio molto Puccio E39 sì il tutto è nato poiché non mi fidavo nel lasciarla nelle mani di meccanici della zona che oltre ad avermi sparato un prezzo folle ovviamente non mi hanno dato fiducia non garantendomi che il tutto sarebbe andato a buon fine (certo facendo le cose con furia si spacca tutto questo lo so) e che non ci sarebbero state magagne ulteriori (so già che quando dicono così qualcosa poi te lo trovano). A questo punto visto che la riparazione rischiava di superare il valore dell'auto (che però per me è un valore affettivo molto più alto che quello di mercato) allora ho deciso di fare questa "pazzia".
In realtà nella vita lavoro con la meccanica e con l'idraulica tutti i giorni però in questo caso ci sono note aggiuntive che adesso ho scoperto ma prima non sapevo (tipo come centrare una frizione sac).
Alla fine oggi l'ho usata strapazzandola un po' e devo dire che va alla grande, ho anche gli iniettori nuovi (uno con codice diverso ma pare essere identico per la centralina) ma oltre ad avere una combustione ottimale adesso ha ripreso quel piglio sportivo che gli ultimi anni aveva un pochino perso, queste auto non hanno nulla a che vedere con una pari potenza di oggi, qua la potenza è reale e non sulla carta, i 150cv si sentono tutti veramente, ho fatto il mazzo ad un amico con una Toyota auris benzina 136cv ma non di poco cioè c'è un abisso in termini di coppia ecc.
In ogni caso son contento non la mollerò facilmente, non è una questione economica ma è che con le auto nuove non mi ci trovo assolutamente, troppa elettronica, motori piccoli ma pompati all'inverosimile che alla resa dei conti non vanno un cavolo.. (per non usare un altro termine )

 

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Sì esatto! Alla mia per sfizio ho messo i fari led a U (engel eyes) lo so un po' una tamarrata ma fanno anche una luce ottimale e le svecchiano un po' la linea che per me è ancora attualissima. Quello cha ha su già mi basta alla grande, ha anche lettore CD, tutti i vetri elettrici, clima automatico che mi serve di altro? Ho anche una Nissan juke nuova non la riesco a guidare, frizione delicata, per fare i 100km/h devi portarla a 3500rpm, le telecamere posteriori sinceramente non le uso, a me non serve niente di quella roba moderna (adas e cavolate varie)

 

Guarda adesso con gli iniettori nuovi praticamente esce aria calda dal tubo di scarico, certo non so spingendo cosa accade se le polveri ecc iniziano a salire ma come hai detto giustamente le euro6 non sono meno inquinanti delle euro3 innanzitutto perché tutti dopo i 100.000 dovranno eliminare o forare i fap se non vorranno cambiarne uno ogni 10.000km nel tempo ma soprattutto perché il fap quando fa la rigenerazione inquina in 20 minuti più che un euro3 in un mese, in quella fase spara fuori tutto è inutile da qualche parte le polveri dovranno uscire. Inoltre il Diesel è ancora il motore con il rendimento maggiore in assoluto, se è vero che il benzina emette meno polveri è anche vero che per generare la stessa potenza deve bruciare un 15/20% in più di combustibile emettendo di conseguenza più CO2. Ma queste considerazioni tanto la gente non le capisce, si fidano dei vari governanti, la realtà è che le auto diesel "di una volta" duravano troppo (le case costruttrici devono vendere) e che lo Stato vendendo benzina guadagna di più.
Detto questo l'ho cambiato per via di un danno da distacco delle famigerate lamelle del collettore d'aspirazione, è bastato un perno di una di queste a distruggere testa del pistone, testata, piegare valvole e guidavalvole, piegare una biella e probabilmente anche l'albero motore. Il rischio che facendolo rigenerare si spendesse tanto quanto prenderne uno d'occasione come ho fatto io era molto alto. Inoltre se arrivati a metà avessero trovato l'albero piegato sarebbero partiti altri soldi.
Ho preferito non rischiare e optare per la sostituzione

 

il mio ne aveva 182.000. il motore nuovo d'occasione invece è stato rigenerato totalmente a 190.000km per poi avere ulteriori 50.000km circa. Probabilmente gira anche meglio del mio e lo sto notando, hanno fatto un'ottima revisione, sostituito praticamente tutto (fasce, pistoni, catena, tenditore, guidavalvole ecc).
Questo gira bene ed è garantito 6 mesi, l'ho pagato 700 Euro, unica pecca è che era su un X3 e ho dovuto traslare tutti i pezzi del mio vecchio su questo

 

Grazie mille Fede!

 

Completo il tutorial riportando la mia ultima esperienza di ieri mattina ossia ho dovuto sostituire il termostato acqua che era praticamente assieme alla pompa acqua l'unico pezzo che avevo lasciato sul motore, il termostato era andato ma può anche darsi che ci si fosse fermato dello sporco o che abbia preso uno shock termico e mi spiego...
Una volta finito di rimontare tutto e fatto il tagliando completo ho rimesso l'olio ATF nella vaschetta idroguida, riempito il gas R134 del clima con un kit preso su eBay a 60 Euro con manometro e 1kg di gas e chiaramente rimesso il paraflu, peccato che non abbia fatto correttamente lo spurgo, memore di altri interventi simili di sostituzione acqua radiatore in una Toyota che avevo non ho fatto lo spurgo nel modo adeguato e mi spiego, sulla toyota avevo semplicemente fatto girare il motore 3 minuti a tappo aperto rabboccando quei 2 lt circa che calavano nella vaschetta, richiuso tutto e partito per poi eventualmente ricontrollare il livello il giorno dopo a motore freddo.
Stavolta ho fatto la stessa operazione ma probabilmente qua i livelli dei tubi/vaschetta sono diversi, magari c'è più prevalenza non ne ho idea fatto sta che nella fase di rabbocco ho aggiunto solo 1/2lt poco niente e lì per lì avevo pensato che probabilmente le camicie motore fossero più strette o che nel circuito andasse meno acqua e sono partito.
A metà strada vedo che la lancetta acqua sale oltre metà e che nell'abitacolo fa freddino, ovviamente capendo quello che poteva essere mi sono fermato subito e ho aperto la vaschetta acqua, non c'era una gran pressione ma il galleggiante era completamente giù, ho rabboccato subito con acqua di rete rimediata lì nei paraggi, dopo altri 3km ancora stessa cosa lancetta va su, mi rifermo stavolta a un benzinaio e ci butto dentro un liquido blu (come quello che avevo usato inizialmente) ma con gradazione -40°C (il mio era -22) insomma alla fine tutto ok la lancetta acqua motore però stavolta non saliva oltre il blu (1/4 dell'indicatore a cruscotto).
Allora che ho fatto, ieri mattina ho svuotato tutto per bene quell'intruglio ed effettivamente nell'acqua c'era un po' di sporco (olio no per fortuna) ed era leggermente torbida grigiastra, ho smontato anche il termostato e difatti era leggermente piantato dentro (ho confrontato i 2 livelli del piattello con quello che avevo sul mio vecchio motore che sapevo essere perfettamente funzionante).
Ho montato il termostato del mio vecchio motore con però la guarnizione del nuovo che era messa meglio (lo so che andrebbe cambiata ma non ce l'avevo, l'ho lubrificata appena appena con grasso siliconico come del resto ho fatto con tutti i tubi a innesto del motore che adesso entrano e si sfilano a meraviglia e non hanno perso nemmeno una goccia, faccio così con i tubi a innesto delle caldaie) ed è tornata come nuova, ho rimontato tutto e aggiunto liquido antigelo blu nuovo.
A questo punto ho scoperto sulla pelle che occorre effettuare questa procedura per sfiatare correttamente il circuito:
- Riempire bene la vaschetta fino al max
- Lasciare il tappo aperto
- Accendere il motore in folle con freno a mano tirato ovviamente
- Alzare al massimo il riscaldamento con ventolina al minimo
- Svitare la vite di spurgo sul tubo di ritorno a fianco della vaschetta (è quella vite nera con la croce sopra, per svitarla utilizzare un cacciavite piatto grande)
- Iniziare a rabboccare il liquido quando scenderà nella vaschetta (all'inizio il mio non scendeva, la pompa non voleva saperne di invinarsi e quindi con un tubo da canna dell'acqua da 30cm e uno straccio arrotolato ho soffiato aria "a bocca" nella vaschetta così finalmente l'acqua è arrivata alla pompa)
- Continuare a rabboccare finchè non arriva acqua alla vite di spurgo sul ritorno
- Serrare la vite e verificare che arrivi lo zampillo sul ritorno all'interno della vaschetta (forellino in alto dove va il tappo)
- Portare l'acqua al livello max e chiudere il tappo.
- Il giorno seguente a motore freddo controllare il livello

Adesso gira tutto bene ma non sapevo che sulle BMW lo spurgo fosse un'operazione così impegnativa, spero di avere fatto tutto bene, adesso la lancetta nel cruscotto è perfettamente a metà e il riscaldamento va alla grande.
Correggetemi se ho detto qualche fesseria nell'elenco. Grazie

 

Ti ringrazio delle informazioni e dei complimenti, un Diesel BMW con DPF non l'ho mai avuto quindi effettivamente non posso smentirti ma ho avuto una Toyota Yaris diesel del 2013 rivenduta per disperazione ai 110.000km mi rendo conto che sia un auto di bassa qualità ma è sempre andata molto bene se non fosse che dai 50.000 in su il fap mi ha fatto letteralmente impazzire e io abito fuori città, per arrivarci percorro mediamente 15km. Speso migliaia di € di meccanici, rigenerato e in ultimo sostituito poco prima di darla via, una disperazione continua, speso centinaia di € di additivi (Bardal ecc) niente da fare