Vai un pò a rileggerti i miei vecchi post per vedere chi è quello che ha bisogno di spiegazioni. Il fatto che l' S54 sia sottoquadro è solo un merito, visto che nonostante questo riesce a girare comunque a regimi molto alti , con buonissimo rendimento volumetrico anche ad alti regimi . Che diminuendo la corsa il motore sia meno sollecitato a parita' di regime è verissimo, ma questo non vuol dire che oltre un certa misura della corsa un motore non possa più essere sportivo. Il fatto di avere la corsa corta , stai bene attento , è una necessità e non una virtu'. In quanto diminuendo la corsa la forma della camera di scoppio prende una forma sempre più discoidale , mentre quella ottimale per la dinamica della combustione , e quindi per il rendimento, è la forma sferica . Inoltre se aumenti il rapporto alesaggio/corsa il pistone al punto morto superiore si avvicina alla testata rubando spazio per l' alzata delle valvole, parametro fondamentale per avere buon rendimento volumetrico ad alti regimi. Ed è questo il grande problema da superare in Formula 1 per aumentare i regimi di rotazione. Non sono uno che riempie pagine intere del forum per far vedere quante cose so Le so e basta
più che altro riesce a girare più in alto con una minore velocità del pistone! il nuovo motore deve essere chiaramente meno sottoquadro del vecchio, ma per ottenere lo stesso risultato non serviva mica il V8 eh?! attenzione!! meccanicamente i 6 cilindri in linea e chiaramente i V12 sono i motori che hanno meno stress che sono più fluidi e più rotondi! Quotone per Mpower...
non so, ma in bmw non sono molto inclini ai cambiamenti come filosofia, di solito se cambiano qualcosa è perchè quel qualcosa è arrivato a fine sviluppo, per quanto impossibile possa sembrare, oppure perchè non conviene più adeguarlo alle nuove normative antinquinamento...
Il nuovo motore è nettamente superquadro. Il 6 in linea si sa che ha il vantaggio di avere le forze e le coppie di primo e secondo ordine già naturalmente bilanciate e quindi , come il V12 di 60° , è naturalmente bilanciato. Comunque con la riduzione delle masse alterne nei motori moderni il problema delle vibrazioni anche su un V8 diviene marginale. La scelta del V8 è stata , come ho ripetuto tantissime volte , obbligata. E anche giusta. Come da aspettative il nuovo V8 è più leggero del vecchio 6 cilindri, e anche più basso e più corto , cosa importante per i vantaggi in termini di altezza del baricentro e di riduzione del momento d'inerzia . Inoltre grazie alla maggior superficie totale delle valvole il rendimento volumetrico è ottimo fino oltre gli 8000 giri. Mentre il pur eccezionale vecchio 6 cilindri inizia a perdere oltre 7500. Le modifiche fatte alla versione CSL hanno avuto proprio lo scopo di migliorare la respirazione del motore oltre i 7000 giri, guadagnando un'altra manciata di cavalli
bellissima la foto dell'avatar! cghiaramente la riduzione di peso ci sarebbe stata anche mantenendo il 6 in linea! per le dimensioni è normale, hai 2 cilindri in più e 41 cc in meno per volume unitario... non sono mica pochi!
Si ma un 6 in linea ha lo svantaggio di essere lungo . Già questo era parecchio lungo , immagina farne uno di cilindrata superiore e in più con dei rapporti alesaggio/corsa maggiori. Viene lungo un metro e mezzo Da evitare assolutamente
si ritorna alla storia famosa: tecnica ai massimi livelli o macchine e motori ignoranti all'americana?? no perchè quel gorgoglio tipico della viper, capiscimi... quel cofano lungo chilometri, quegli scarichi laterali, mi fanno dimenticare che tecnicamente è come una fiesta 1.1 clx :wink:
Aspetta stiamo parlando di un motore ad alto rendimento o di un motore sportivo? La forma discoidale ti permette di avere un fronte fimma più esteso e quindi brucia più rapidamente a discapito della omogeneità di combustione (cosa che fa aumentare i consumi e che non è fondamentale per un motore che deve girare ad alti regimi), una maggiore diametro delle valvole, è vero che non è il massimo per avere un ampio range di rendimento ma non è confrontabile la velocità nel prendere giri regimi di un superquadro rispetto ad un corsa lunga. Proprio la F1 ci insegna che ci sono dei rapporti fissi di alesaggio e corsa a seconda dei regimi di rotazione che deve raggiungere un motore. Nenache negli anni 70 ricordo un motore a corsa lunga nonostante i regimi vicini a quelli delle auto sportive moderne e loro erano pure privi di variatori di fase, di tromboncini a lunghezza variabile e dell'elettronica che può addirittura attraverso le candele, tenere sotto controllo i fenomeni di detonazione. Va beh, adesso non mi prendere per un pivello:wink: In F1 il problema è il compromesso fra la capacità delle valvole di subire accelerazioni di 300g senza torcersi e mantenere il corretto peso per evitare fenomeni di risonanza, è un pò più complessa come cosa. Infine è vero che un 6L è fra i motori più equilibrati in assoluto insieme al V12 65°, ma in F1 avrebbero comunque incontrato delle difficoltà a raggiungere i 20500g/m (oggi purtroppo limitati a 19000) di un V8, infatti prevedevano già allora lo sviluppo di valvole pneumatiche non mosse da alberi a camme per i raggiunti limiti flessionali di alberi così lunghi. Penso che anche la M3 sia andata incontro a questo problema, probabilmente le tolleranze degli alberi a camme avrebbero potuto danneggiare il bivanos con le vibrazione sviluppate ad alto regime, se noti la M3 rispetto alla M5 ha pochissimi giri di allungo oltre alla potenza massima, probabilmente il segnale che il motore era al massiomo dello sviluppo del regime motore. La stessa Z4M se non ricordo male prende più giri della M3 in regime di potenza massima ma non riesce ad eprimere più cv. Comunque io non volevo entrare in dettagli tecnici, io ho provato le macchine e la mia personalissima opinione è che il motore della M3 è stato una delusione forse anche perchè ne ho avevo sentito parlare sin troppo bene, come ho già detto la Z4M mi ha fatto tutt'altra impressione, forse con lo sviluppo dei software sono riusciti a rendere un motore euro4 grintoso rispetto al più vecchio euro 4 della ME46. Tutto ovviamente IMHO e senza offesa per nessun possessore M
Il motore a corsa lunga ha un momento d'inerzia maggiore, ma cosa vuoi che conti in rapporto alle masse che si deve trascinare ? La velocità con cui prende i giri dipende dalla pressione media di scoppio, e dal momento d'inerzia globale , oltre ovviamente agli attriti. Non è che accorciando la corsa aumenti l'accelerazione. Ricorda che se diminuisci la corsa la coppia diminuisce visto che diminiusci il braccio di applicazione della forza sul'albero. L'aumento dei giri è direttamente proporzionale alla diminuzione della coppia, quindi il risultato non cambia. Se aumentasse veramente l'accelerazione del motore aumenterebbe anche quella della vettura che ci sta attacata no? Quindi , dato che per avere maggiore accelerazione serve maggiore potenza, il motore risulterebbe più potente giusto? E ti pare possibile aumentare la potenza solo accorciando la corsa ? Magari fosse così facile !!! Purtroppo cè quel famoso principio di conservazione dell' energia che rompe i coglioni Per quanto riguarda la forma della camera di scoppio ti sbagli. Quella migliore è quella sferica , per il semplice motivo che in questo caso il fronte di fiamma si propaga nelle stesse proporzioni in tutte e tre le dimensioni dello spazio. Quindi il volume dei gas bruciati cresce con il CUBO della velocità di propagazione del fronte di fiamma. Se la camera è discoidale invece cresce circa col quadrato della velocità. Ne consegue che la carica impiega più tempo a bruciare , i gas non bruciati ( end gas ) rimangono incombusti per più tempo con il rischio di detonazione a causa della compressione e del riscaldamento subiti dai gas già bruciati. Inoltre la perdita di calore attraverso le pareti è maggiore ( peggiore rendimanto adiabatico ). Quindi la camera non sferica è SEMPRE uno SVANTAGGIO. Nei motori veloci la forma è discoidale per NECESSITA', non per altri motivi. I problemi di combustione si cerca di risolverli con forti gradienti di turbolenza per aggiungere alla naturale velocità del fronte di fiamma una velocità di trasporto che accelera la combustione. Il grosso limite di un motore di formula 1 , oltre come dici te alla grande forza di azionamento delle valvole richiesta che aumenta gli attriti ( la risonanza non è un problema con il richiamo pneumatico ), è il fatto che oltre certe velocità medie del pistone la velocità del flusso d'aria attraverso le valvole di aspirazione supera un limite oltre il quale la portata si blocca . Il flusso decresce violentemente mandando in stallo la respirazione del motore. La cosa è dovuta ai fenomeni non stazionari che creano condizioni locali di supersonicità nel fluido , con grande dissipazione di energia contro le pareti dei condotti e carenza di portata. E' dimostrabile che la velocità media del pistone ha un limite invalicabile , equivalente a 27.63 m/sec ( se non ricordo male ) . Infatti anche se si è arrivati col regime a 20'000 giri le velocità massime dei pistoni non hanno mai superato questo limite. E questo grazie al continuo aumento del rapporto alesaggio/corsa .
posso dire una forse-cazzata in mezzo a questa mare di informazioni tecniche? vale anche per le moto quel limite? no perchè avevo sentito che le ducati in motogp arrivassero a 22mila giri...
E' una stronzata . A quel regime è arrivato solo un motore nella storia. Il motore Honda 4 cilindri a pistoni ellittici degli anni 80 Con le sue 8 valvole per cilindro si comportava come un 8 cilindri e girava come un frullo. Per questo i pistoni ellittici ( non ovali come tutti hanno sempre detto sbagliando ) sono sempre stati vietati in F1
bè forse nei 4 tempi è così... ma nei 2 tempi no! l'esempio è un pò particolare (ma diciamo parecchio): 3.5cc alesaggio x corsa:16.26mmx16.80mm potenza masima: 2.87 cv @ 38200 rpm! Regime di utlilizzo: 6.000 ~ 45.800 rpm raffreddato ad aria! che dite può andare?!?! http://www.novarossi.it/italian/products/engines/nova/21/plus/on-road/35plus21.html e non è il massimo eh!
Sbagli I due tempi non riescono a girare come un quattro tempi , a parità di tutto il resto. Per il fatto che essendo necessario lo spazio per i travasi , non si potranno mai avere corse sufficientemente corte L'esempio che hai fatto si spiega con una cosa semplicissima : la piccola cilindrata. Il discorso che facevamo prima : - Camera piccola , quindi i gas bruciano veloci. - Piccole masse alterne , quindi basse sollecitazioni. - Minimi attriti Un 4 tempi così potrebbe girare parecchio di più di un 2 tempi Ecco perchè i motori più frazionati sono quelli che riescono a produrre maggiore regime , e quindi maggiore potenza. Perchè i singoli cilindri sono più piccoli
bè però un 2 tempi a parità di cilindrata tira fuori quasi il doppio della potenza! 4 tempi piccoli in qul modo non li fanno, li fanno puiù grandi, 10/12/15cc mi pare, ma non si avvicinano minimamente a quei regimi! mentre un 10cc 2 tempi mette paura lo stesso! e vorrei far notare che quello postato da me è sottoquadro!! fin qui ci arrivava anche un bambino... però mi avete impressionato per la conoscenza tecnica! bravi Però siamo andati un pò fuori discorso! Il succo è: il 5.5 mercedes non un motore sportivo!
ecco troviamo una scusa per farli smettere... mi fa male la testa a leggere quei trattati di meccanica... e poi che non sapendo che dire tanto vale che mi rifugio nell'ignoranza e vado via con la viper
