Sistemi frenanti stock & miglioramenti per uso sportivo

se metti i tubi ma mantieni pastiglie di cacca, quando esse vanno fuori il loro range di temperatura scaldano e perdono tutto il loro mordente e la pressione da applicare diventa mastodontica rendendo l'impresione che il grosso di questa "flessione" dell'impianto siano i tubi che "pompano".Schiacci il pedale come una belva ma l'auto va' via lo stesso.

Se hai pastiglie toste, il pedale non cambiera' molto il suo feeling, sia a bassa che alta temperatura, fino al livello cui impianti piccoli e poco ventilati vedranno sciogliere il materiale pastiglia sul disco o l'olio andar fuori range ed in vapour lock..

Tutti fanno i tubi per prima cosa , che offrono miglioramenti di precisione e "durezza d'attacco" proporzionale alla differenza di fattura di quelli originali.

MA è cosa che non è determinante quanto altri mille interventi precedenti.

MA tutto quel calore cui esprimete , quanto incidera' su un tubo che comunque ha piu' telature interne ed è esposto all'aria in movimento???

Se sulle pinze il calore si raccoglie e va smaltito, avrete massimo 1/3 del calore sul tubo, ma proprio esagerando e solo vicino all'attacco sulla pinza .

L'olio all'interno del tubo decresce in fretta la sua temperatura fuori dalla pinza .

Scusate la durezza , ma mi chiedo se mai si facciano prove oculate cambiando un componente alla volta vedendone gli effetti, NON partendo dai tubi. Cioè badare meno alle storie da "elaborare-forum" e fare esperienza diretta.

Con la bmw330 ci e46 era cosi', con l's2000 pure, con l'rx7 pure, con .....pure .....saro' fortunato.

Per me ognuno puo' pure cambiare i tubi e non fare niente del resto: non vedra' cambiamenti di reale efficacia per la frenata e secondari nel feeling, visto che una pastiglia che risponde da schifo da' feeling incostante e poco duraturo che NULLA c'entra con i tubi e non vedra' cambiamenti di spessore con essi.

 

Zeno, sul fatto freni (e qui penso di saperne un pochino e di prove ne ho fatte tante, ma tante), do' ragione a ubriacone, semplicemente perchè le pastiglie di serie, non sempre sono così di "cacca" come si pensa (esempio mescola originale porsche tanto per dirne una), mentre nel 99% lo sono i tubi.

Se al contrario uno spende un botto per delle pagid RS29, ma non ci mette tubi ed olio all' altezza delle temperature in gioco, beh è come avere un ottimo autobloccante, ma con ammortizzatori scoppiati, e il pedale va giù....tanto giù e se arrivi a fine corsa (cosa possibilissima)....

Detto questo, il mio appunto ai silentblock (mi verrebbe da dire: "io ho indicato la luna, ma te hai guardato il dito"), era riferito alle scelte globali che BMW fa per i veicoli "normali" o un po' più sportivi, per piacere alla massa.

La 435i è regolata come una gran turismo stradale da come viene descritta, molto di più della 335i che ha sostituito, ma guardando il catalogo BMW Performance, a caro prezzo, risolvi il problema già in fase di ordine (o anche dopo), mentre una trazione integrale, eh, quella non ci fai molto, per via della regolazione di un qualcosa che non è detto che ci sia l'alternativa (come invece c'è per le trazioni haldex), idem per Mercedes che mette controlli non disattivabili completamente (non mi risulta per lo meno che adesso lo siano sui modelli nuovi).

 

Non vedo come si possa esprimere che i tubi cambiano qualcosa piu' che il feeling e la stabilita' dell'attacco , perche' in prestazione cambia ben poco poco..e di prestazione si parlava. (a parita' di olio...perche' se cambio i tubi e poi cambio l'olio che prima aveva sulle spalle decenni e magari lo cambio anche con uno migliore, cio' che danno i tubi sembra macroscopico anche se non lo è. Discorso a parita' di tutto il resto, pastiglie comprese)
Ripeto che il guadagno dato dal cambio tubi è proporzionale alla schifezza dei tubi originari, ma oggi è difficile/impossibile avere tubi originali che in uso spinto arrivano a dilatare al punto da utilizzare tutta la corsa disponibile del pedale senza pressione sull'impianto.

Quindi i tubi non posson dare piu' frenata e contributo di grande peso prestazionale. Meno sicuramente che l'accostamento che ne facevo ai silentblock.

Diversamente sono da fare in primis il tipo d'olio, di pastiglie, l'aumento del raffreddamento, , senza arrivare al cambio dimensionale dei componenti.

Se la massa si accontenta di veder oltre 300 cv senza bloccaggi scusando con la storia del gt stradale, bene .

Personalmente mi faceva schifo con i 118 cv della 318i e36 di famiglia, per poi andare oltre fino alle 330 ci e46 che di cavalli e coppia eran sempre piuttosto scarse.

Non capisco come mai si scusa "il gt stradale" e si critica senza se e senza ma i difetti altrui.

E' colpa di bmw se altri con altri problemi piu' grossi si avvicinano sempre piu'.............

 

Forse le moto hanno un impianto tubi e pompe "un poco" piu' piccole e quindi piu' sensibili al cambio anche microscopico di volume dei tubi sotto sforzo......
Non riduco ai minimi termini, ma se si parla di pura prestazione vorrei sapere cosa cambiano i tubi...... se non feeling e stabilita' attacco....

 

secondo dati oggettivi, ricavo che avendo due scelte, io comprerei una vettura tp a motore anteriore ben studiata con il 48/52 di peso......voi un 53-47 .
Nella soggettivita' dei forum sono cose intercambiabili, a piacimento. senza pegno.

 

E' quasi matematica a questi livelli, perchè per trasferire la forza della pompa del freno, direttamente al/ai pistoni freno grazie ai tubi in treccia che non si espandono e perderne una parte per effetto elastico dei tubi di gomma che si gonfiano (e la gomma più si scalda, più diventa elastica), quale credi sia meglio?, e si che non è un concetto difficile.

I tubi in gomma, sono pressochè tutti uguali, proprio perchè è una gomma specifica per questa applicazione, non c'è una gomma più o meno peggio.

I tubi in treccia hanno un' anima polimerica e il rivestimento in acciaio o fibra, non si dilatano con le forze e temperature in gioco.

I tubi NON danno frenata aggiuntiva, i tubi la conservano o la dissipano, se il costruttore ha dimensionato il sistema frenante per le prestazioni del veicolo, ma ha tralasciato la conservazione della pressione del circuito olio, hai un freno performante finchè non si scalda, poi addio.

Dovresti saperlo benissimo da solo che un'auto meno vincolata da soluzioni elettroniche (controlli e ripartitori di trazione) e dinamiche (sistemi integrali auto regolanti), permette un maggiore potenziale; detta in soldoni, scommettiamo che a parità di spesa su assetto, ci ricavo qualcosa di più (sicuramente in fatto di divertimento) dalla 435i che dalle altre del confronto?

 

Le auto hanno temperature di lavoro dei freni decisamente superiori, sia per la massa in essere, sia per la presenza del servo freno, sia per ottenere prestazioni di frenata superiori.

 

Madonna santissima ragazzi, che esagerazioni!

Sono stato due volte ad Adria quest'anno, che com'è noto è parecchio stressante per i freni: ebbene, il mio impianto M si è comportato egregiamente! E vi assicuro che pesto tanto, ma tanto sui freni (anche se con i RFT a volte l'ABS entra quando non vorrei...), solo che lo faccio con (presumo) intelligenza, nel senso che alterno 2 giri tiratissimi ad uno di "cool down". Il risultato è naturalmente un consumo esagerato delle pastiglie (quelle anteriori, l'ultima volta, prima di entrare in pista mi segnavano una durata residua di 21.000km, mentre dopo mezz'ora ero a... 14.000!), ma, adottando quella procedura, non percepisco nessun fenomeni di fading, pur non avendo tubi a treccia e pastiglie speciali!

Per me l'impianto opzionale M (che ricordo ha dischi anteriori semi-flottanti su brevetto BMW), con le stesse pinze dell'M Performance e dischi di rilevanti dimensioni (370 davanti e 345 dietro) è eccellente già così.

PS come ho sempre detto, per me la fase della frenata/inserimento è quella più appagante nella guida al limite tra i cordoli, quindi comprenderete che considero i freni importanti /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">

 

I dischi "semiflottanti" sono una soluzione ampiamente utilizzata in molti settori, semplicemente perchè con dischi di grandi dimensioni, le variazioni dimensionali possono essere tali, che i dischi monolitici ne potrebbero risentire permanentemente, obbligando la sostituzione.

Per BMW li costruisce la Ate e la Zimmermann, ma Audi, Mercedes, Maserati e molte altre case, li adottano da molto tempo ormai.

Per il tuo impianto di serie, fai bene a fare alcuni giri tirati ed alternare un giro di raffreddamento, ma se vuoi fare un intero turno senza mai mollare, è imperativo avere tutta la linea "calda" non soggetta a variazioni con la temperatura.

Imperativi tubi, olio e pastiglie adeguate, i dischi che BMW monta sui modelli sportivi ed "M", sono ottimi per un utilizzo strada pista, non serve cambiarli.

 

Si, hai ragione, ma mi diverto anche nell'alternanza 2-1, anche perché così facendo faccio respirare anche l'N55, che perde subito 5 gradi di temperatura olio, e abbasso anche la temperatura delle RFT (mediocri in pista).

 

guarda che stai storpiando il discorso:si parlava di prestazione e interventi.Tra i tubi e cambiare i materiali d'attrito, a sparo si fa' la cosa piu' grossa, cioè' i materiali d'attrito.

Il tuo pedale potra' restare piu' gommoso ed impreciso in situazioni limite se i tubi originali fan proprio schifo ( voi vi ostinate a dire gomma, ma dipende tutto dal numero di trecce cui il tubo è composto.....ed i tubi in gomma hanno tubo interno con delle belle trecce interne rivestito esternamente dalla gomma.

Vuoi fare i tubi?? bene, ti troverai con un pedale piu' preciso ed avrai prestazione spiaccicata identica a prima.

Parlavi di silentblock delle non M e46....è inutile curare la precisione quando hai il grosso problema che dalle curve non esci, se non fumante con l'interna: stai a curare l'avantreno, la sua precisione e prontezza , e poi nell'uso normale hai sto cassone che non esce dalle curve . Anche senza silentblock della luna, se hai i bracci in ordine guadagnerai piu' dal poter usare la potenza insieme alla resa telaistica .....non la pur utile precisione anteriore che pero' non puoi sfruttare visto che mettera' alle corde in posteriore che gia' rende solo se vai leggero ed apri di sterzo.

Con le auto del confronto video,logico che la 435 sia quella con il maggiore potenziale inespresso insieme alla mercedes, ed è un modello dell'ultim'ora non certo un restyling di modello decotto.

Non lo trovo un merito....modello nuovo, pagare per estrarre potenziale...ecc contro modelli vecchi ed imbrigliati, che non van di meno e lo fanno con i loro difetti.

Sbrogliando la mercedes non so' se uscirebbe valore aggiunto bmw.

Un v6 forse rende vantaggi su un 6 in linea??

 

Le auto vanno anche con i tubi stock....son sempre andate e sempre andranno: se vuoi il massimo della precisione usi quelli in treccia.Il problema è aver olio che regge lo sforzo e materiali d'attrito che resistano e non decrescano esponenzialmente con l'innalzamento delle temperature.

Non avrai mai oggi tubi dall'enorme espansione che cedono talmente tanto da usare tutta la corsa del pedale : avrai pedali che vedon aumentare la gommosita' , ma che diventano talmente scarsi di mordente causa materiali d'attrito che costringeranno a metter tutta la forza possibile sul pedale.

In queste situazioni, altro che solo i tubi: vi trovate con flessioni di tutto il complesso pompa freno che flette finanche sull'attacco alla scocca, e la forte pressione per cercare di far aderire le pastiglie fara' flettere anche le pinze flottanti piu' deboli.

Mai visto che qualcuno mette dei contrasti nel vano motore che poggiano direttamente sulla pompa???

Prima si fa' il macigno...poi i dettagli ( sempre necessari, nessuno lo nega).

Si fanno i materiali d'attrito : in questo modo lo sforzo sara' ridotto per maggiore mordente, e restera' tale anche ad alte temperature rispetto ai materiali stock...con il risultato di usare ben meno pressione sull'impianto e non notare peggioramenti enormi nella precisione del pedale.

 

quoto.
Vale anche per dimensioni nella norma.

Con l's2000 ed i suoi dischi anteriori monolitici da 300mm spessore 25mm, se vuoi mantenere l'impianto originale devi cambiare i dischi con altri a campana separata.

Solo cosi' si posson usare pastiglie dall'elevato mordente, si puo' inisistere, e non si avranno rotture e storture garantite con i dischi stock quando non si usano piu' le pastiglie stock abbinate.

Pastiglie originali son studiate per salvaguardare gli impianti , anche quando gli sforzi son fuori catalogo..... vanno in crisi gradualmente ed avvertono che "sta finendo la festa"

 

Se avevi impianto piccolo , notavi in fretta una perdita di mordente che naturalmente avresti compensato (nel caso non si faccia cool down) con maggiore pressione sul pedale amplificando la minima presenza di flessioni.

 

Si, vero.

 

Non serve una espansione notevole per avere un pedale che perde consistenza evidente, l'olio necessario a "chiudere" le pinze (in un dimensionamento congruo) è molto molto poco.

Quello che non ti entra in testa è che con i tubi che si gonfiano, non arriva tutta la forza data dalla pompa, che senso ha montare pastiglie che costano il doppio delle originali, se l'impianto lavora in queste condizioni?, nulla!

Flessione del telaio nella zona della pompa freno?, scusa?, le pinze flottanti che flettono in struttura?, dove l'hai sognata questa?

Ma cosa stai dicenco???

Mai visto rinforzi per questi stress meccanici su telai da corsa, al massimo ho visto sdoppiare le pompe, soprattutto per avere regolazioni molto differenziate tra anteriore e posteriore.

Se vai a vedere i costruttori di pastiglie sportive (Pagid, Ferodo, Carbon Loraine ecc.) non hanno coefficienti di attrito elevati, sono molto simili ai coefficienti di attrito delle equivalenti sportive, con la differenza sostanziale appunto che mantengono questi valori, a temperature molto alte, ma in sostanza oltre una certa pressione, non si raggiungono valori di decelerazione proporzionalmente superiori, quindi si opta normalmente per maggiorare l'impianto.

Vorrei vedere il povero pilota che in una sessione, deve premere così tanto sul pedale del freno, per essere competitivo , la scuderia ha tutto l'interesse a montare un impianto maggiorato, senza dimenticare che a meno di non montare gomme slick di altissimo livello, gli imipianti anche non necessariamente maggiorati, sono assolutamente in grado di mettere in crisi le gomme, prima di arrivare a "piegare" parti dell' impianto.

 

L' S2000 ha dischi adeguati alla massa del veicolo, ma in fatto di freni, non è poi molto diversa dalle altre vetture, che montano pinze flottanti, quindi con le relative perdite di efficienza sulle lunghe distanze.

Altro errore concettuale: disco grande flottante, non va d'accordo in un uso spinto con pinza flottante, perchè la pinza, non si muove simmetricamente rispetto al disco, prevale nella direzione del monopistone e il disco flottante (i monolitici molto meno) segue, quindi si storgono con il calore e cominicano le vibrazioni e le perdite di performance.

Le pastiglie originali R90, sono studiate per garantire l'omologazione per un certo numero di frenate d'emergenza consecutive, da una data velocità.

Tutto il resto, sono situazioni che non vengono contemplate in fase di progetto per l'omologazione, se non è il costruttore stesso a decidere se fare "quel di più" per gli smanettoni da pista della domenica.

 

Veramente i dischi a campana separata che uso non sono flottanti , quindi hanno solo vantaggi sui monolitici di serie tra peso, assenza di storture e rotture per eccessivi cicli di stress termici.I dischi come dimensione non sono proprio adeguati alla massa del veicolo in ottica pista. In ottica strada sicuramente si.

MA giustamente non sono auto che nascono per uso pista.