Servono gli Additivi per pulire iniettori? Quali scegliere?

fino ad una certa temperatura la centralina adotta un diverso anticipo dell'iniezione, e una fumosità maggiore è la normale conseguenza.

quindi è verosimile che dopo la sostituzione del termostato la fumosità sia calata

e magari ha funzionato pure l'additivo..

(magari invece le varie prove di fumosità sono state semplicemente eseguite a temperature o pressione atmosferica differente..)

il motore diesel non lavora inseguendo un rapporto stechiometrico (rapporto comburente-combustibile)

lavora "in eccesso d'aria".

ossia la regolazione del regime rotazionale non avviene parzializzando il riempimento volumetrico come nei motori a ciclo otto.

il riempimento è sempre il massimo teorico, e varia solo la percentuale di carburante iniettata .

sul motore a benzina, parzializzando il riempimento bisogna comunque rispettare il rapporto aria-benzina, mentre sul diesel cambia solo l'apporto di gasolio.

quindi appare plausibile che il diesel non possa essere per così dire "scarburato".

ma in realtà vi sono condizioni per cui l'apporto di gasolio viene comunque regolato per ottenere una combustione migliore.

(semplificando; immettendo più gasolio di quello che il motore riesce in quel momento a bruciare totalmente, otterremmo sì un aumento della potenza, ma la parte incombusta darebbe luogo a fumosità)

la centralina (ecu) decide la quantità esatta di gasolio in modo che sia combusta il più possibile totalmente in quel momento.

Ma il suo calcolo si basa su fattori empirici, come la temperatura dell'aria, la densità o la temperatura del carburante, ecc.

questi valori sono ottenuti tramite vari sensori, che però si basano su misurazioni "dedotte".

basta che il debimetro sia sporco , o che il sensore di temperatura gasolio funzioni male, che la centralina ne ipotizzi una diversa viscosità,sfalzando in questo modo il calcolo.

lo stesso avviene per i sensori di pressione.

sono tutti calcoli "presunti"

spesso si notano modificazioni delle prestazioni o della fumosità al solo variare delle condizioni atmosferiche.

eppure c'è un sensore di pressione, e un sensore che legge la massa d'aria aspirata.

In teoria quindi i dati forniti alla ecu dovrebbero fare in modo che i valori di iniezione vengano adattati alle condizioni ambientali (ovvero alla esatta quantità di comburente (ossigeno) presente nel volume d'aria aspirata.

nella realtà invece il calcolo è "stimato", quindi non riesce sempre a produrre una combustione ottimale.

 

(marzo)ca220haicombinatoconilquote???

thewizard:

l'acetone conviene SEMPRE come miglioratore di combustione e per l'emulsionamento dell'acqua eventualmente presente nel serbatoio. nelle dosi omeopatiche (più volte indicate) il suo comportamento ottanico non influenza l'andamento della combustione (parliamo di 30centesimi a pieno)

(marzo):

grazie a quale azione allora dovrebbe garantire un aumento prestazionale o diminuzione dei consumi di ben il 5%?

se non influenza la combustione non si avrebbe alcuna differenza nè di consumi nè di prestazioni..

Quindi quel che leggo qui è in realtà impossibile

CUT

ma in questo caso escluderei assolutamente che vi possano essere miglioramenti prestazionali o sotto il profilo dei consumi..

non mischiamo le VARIE azioni dell'acetone: come solvente (apolare, lipo-idrosolubile) "dissolve" la bolla di sapone che si crea intorno alle gocce di carburante (tensione superficiale) rendendolo disponibile in termini prossimi al teorico alla reazione di combustione, guadagnando realmente una _media_ del 5% circa sulla rendimento termico

(marzo):

qualche pagina addietro mi pare avessimo postato un link di dove reperire il 2 etilesil nitrato. (in confezioni da pochi litri)

magari ti può essere utile

non lo trovo...

railman:

Direi che in totale si è ridotto circa il 70% della fumosità rispetto a quando l'ho acquistata.

non dire: PROVA con l'opacimetro

(marzo)

fino ad una certa temperatura la centralina adotta un diverso anticipo dell'iniezione, e una fumosità maggiore è la normale conseguenza.

negativo

è proprio per il diverso anticipo alle varie temperature che la fumosità è costante (se non intervengono altri spippolamenti!)

(marzo)

il riempimento è sempre il massimo teorico, e varia solo la percentuale di carburante iniettata .

sul motore a benzina, parzializzando il riempimento bisogna comunque rispettare il rapporto aria-benzina, mentre sul diesel cambia solo l'apporto di gasolio.

SI/NO

nel benzina si può variare dal 10 al 30:1 (valori realmente adottati) mentre nel diesel si può variare dal 18 al 150:1 (valori realmente adottati) il titolo della carica, modificando così il rendimento termico ovvero la coppia/potenza erogata a pari regime

(marzo)

la centralina (ecu) decide la quantità esatta di gasolio in modo che sia combusta il più possibile totalmente in quel momento.

Ma il suo calcolo si basa su fattori empirici, come la temperatura dell'aria, la densità o la temperatura del carburante, ecc.

SI/NO

i calcoli non sono affatto empirici, ma scientifici e metodici, derivati da condizioni testate in laboratorio e riprodotte nell'uso corrente

(marzo)

questi valori sono ottenuti tramite vari sensori, che però si basano su misurazioni "dedotte".

NO

se sono misurazioni non possono essere deduzioni. ti pare?

(marzo)

spesso si notano modificazioni delle prestazioni o della fumosità al solo variare delle condizioni atmosferiche.

SOLO se qualcosa non funziona. ovvio.

c'è da dire che più punti sono fissati nelle curve tridimensionali delle mappa motore, minori saranno le approssimazioni tra i punti noti (posizione pedale, regime, coppia, pressione/temperatura aria aspirata, quantità/numero/anticipo/pressione iniezione, temperatura liquido refrigerante/lubrificante/carburante eccetera) relativi alle pressochè infinite possibili condizioni di funzionamento del motore



di solito -indicativamente- si fissano punti di funzionamento ogni 100rpm sopra il regime del minimo e ogni 50rpm verso il regime massimo e il regime di lancio

Fabio

 

non sono d'accordo

.

i valori sono frutto di calcoli, ma le costanti non sono valori reali:

la viscosità del carburante non viene mica ottenuta usando uno strumento..

viene solo "supposta", incrociando i dati della temperatura dello stessoe della pressione stimata in quel preciso istante nel circuito di iniezione.

ma se per qualsiasi causa la pressione è diversa da quella reale la ecu continua a iniettare il carburante come se niente fosse variato.

lo stesso vale per gli altri algoritimi di calcolo.

un esempio banalissimo.(uno dei tanti,perchè ce ne sarebbero altri):

il maf stima la quantità d'aria in base alla MASSA di aria aspirata (non al volume, bada bene)

se sali a 2000 metri la pressione atmosferica cambia, e con essa cambia la densità dell'aria, ergo la quantità di comburente presente in essa.

a questo punto, o c'è un sensore che rileva l'altitudine e stima la variazione di densità dell'aria, oppure INEVITABILMENTE avremo un difetto nel calcolo, con l'aumento della fumosità che descrivevo.

è questo che intendevo con calcoli "empirici" da parte della Ecu..

(NDR: alcune ECU, hanno davvero una specie di altimetro che asserve a questa funzione, ma non la E46 di cui parlavamo)

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a freddo i valori di anticipo sono diversi, ma se li adottassimo a motore caldo provocherebbero un aumento della fumosità, su qualsiasi motore diesel.

(hai presente i vecchi diesel tipo fiat fiorino? avevano una leva da utilizzare come "starter".

quella leva non faceva altro che anticipare l'iniezione meccanica..)

l'anticipo maggiore viene attuato per dare maggior tempo al gasolio di incendiarsi, dato che le temperature ancora basse non favoriscono questo processo.

naturalmente se a motore caldo tenevi la leva tirata, la fumosità aumentava.

nel caso del nostro amico, il motore in realtà è caldo (la camera di scoppio e la testata sicuramente), ma avendo la valvola termostatica rotta il liquido di raffreddamento risulta più freddo del normale.

questo fa credere alla ecu che la camera di scoppio sia più fredda di quel che è in realtà, e adotta un anticipo maggiore (come se tirassi la leva sul fiorino)

solitamente la edc 16 della e46 è impostata per iniziare ad adottare anticipi normali dai 70° (rilevati) in su.

se l'acqua è a 65 gradi, l'anticipo adottato sarà identico a quello del motore appena acceso, anche se magari funziona da 2 ore, e la temperatura del'olio è già a 110 gradi..

(da qui la maggior fumosità riscontrabile con termostato rotto)

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le proprietà dell'acetone riguardo la capacità di allentare la tensione superficiale del gasolio nessuno le ha mai negate.

E questo si traduce ovviamente in una maggior facilità ad essere polverizzato.

questo fa si che la combustione possa avvenire in un minor tempo, e quindi teoricamente in modo più completo, specie al salire del regime rotazionale.

quello che non condivido è la misura in cui tu stimeresti avvenire tali miglioramenti.

primo perchè con tali percentuali la facilità di polverizzazione secondo me migliorerebbe in maniera minima.

(ossia non certo in modo da sortire miglioramenti addirittura del 5%)

secondo perchè ad un miglioramento in tal senso comporterebbe un decadimento del valore cetanico, con conseguente diminuzione della resa. (il carburante risulterebbe più fluido e poverizzabile ma risulterebbe pure più difficile da "accendere"..)

questo ovviamente non vale per i motori ad accensione comandata (ciclo otto), dove l'acetone a mio avviso potrebbe realmente sortire vantaggi anche sotto il profilo della combustione in sè.

naturalmente se visionassi attendibili prove al banco che provino simili miglioramenti dovuti unicamente a tale additivazione mi ricrederei.

ora vedo se ti trovo il link dell'etilesil nitrato.

(mi pare che costasse pure poco..)

a dopo

 

questo dovrebbe essere il prodotto del link che dicevo:

http://www.ebay.it/itm/2-EHN-5L-99-5-pure-high-performance-Cetane-booster-Free-Postage-Lower-Price-/231333874091?pt=LH_DefaultDomain_3&hash=item35dc92c9ab&clk_rvr_id=730743109150

 

CIAO, non avevo letto bene, è vero mi avevi dato il link inglese dove vendevano il prodotto, ma ultimamente è uscita la scritta che non spediscono verso l'Italia, un amico che compera un 'po' ovunque perché ha una vecchia PORCHE, e certi pezzi li trova o in AMERICA o in ENGLAND,mi ha detto che il diniego è dovuto per l'inefficienza delle ns poste e quindi si rifiutano di spedire...?? detto ciò sto cercando se riesco di comperarlo in CINA vediamo che si può fare ( se non riuscissi ho una strada diversa sempre per la CINA, perché il cugino dell'amico di Varese dalla CINA compera la benzina con un numero di ottano elevato e costa meno che in ITALIA)----- per inciso dedicata a tutti gli amici AGIP D. TCH in SUISSE 1,451 E.... Vedi che sul sito ALIBABA che lavora con Cina e America si legge anche che vendono a litri... CIAO

 

ma si..

se li cerchi, quei prodotti li trovi in vendita sulla baia..

volendo mi sa che trovi pure il plutonio..

 

CIAO FABIO, letto quanto mi hai scritto,e come ho scritto prima il 2HN2 sto cercando di prenderlo in tutti i modi,invece per quanto riguarda SCHELL, penso che per l'Italia sia finita per il W POWER arrivava dal ( BELGIO- GHENT) dove fanno anche la ZIBRO KRISTALL) e quindi chiuse le pompe SHELL e aperte le Q8 addio W.P. -- CIAO

 

Non ho capito che vuoi dire?? sei scettico a riguardo della riuscita dell'acquisto?? come ultima spiaggia c'è sempre quello di GENOVA che ha il 70 di 2HN2........

 

no

intendo dire che cercando bene son convinto che si trovi qualsiasi cosa.

oggigiorno, chiunque ha da vendere qualcosa sfrutta anche le rete,

quindi immagino che cercando in rete si trovi di tutto..

 

Domanda saltando di palo in frasca----- se tolgo condotto alimentazione per pulirlo e slamellare poi ho dei problemi con la centralina e va fatta qualche diavoleria per rimettere tutto a posto??? o no----

 

Plutonio? Ora guardo... ma quanto ne va con ogni pieno /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

no.

nessuna procedura elettronica (ovviamente tieni il quadro spento mentre esegui il lavoro)

 

Buona serata a tutti, una curiosità:

sul manuale di uso e manutenzioni dell'auto è espressamente richiesto di NON aggiungere additivi, inoltre è espressamente richiesto di utilizzare un gasolio di caratteristiche DIN ( Deutsches Institut fuer Normung ) EN 570, andando a normare espressamente il biodiesel. Si ammette il BD7: biodiesel ad una concentrazione massima del 7%. E qui la domanda: servono veramente questi additivi?

L'acetone viene usato per eliminare tracce di acqua nel serbatorio, la nafta leggera per eliminare residui pesanti depositatisi lungo il percorso, l'etil-esilnitrato aumenta le prestazioni del carburante... ok, ma fare rifornimento di un buon gasolio, non equivale ad additivarne uno mediocre? Sia come resa, che come prezzo...intendo. ( Non voglio fare il polemico: voglio veramente capire. Se BMW dice di non usare nulla, non capisco tutto questo discuterne... )

Detto questo, a voi è già capitato di constatare un consumo ( in km/l ) diverso se vi rifornite presso alcuni distributori "bianchi"?

 

sul libretto di uso-manutenzione specificano di non usare nessun tipo di additivo per non sbagliare.

non sanno infatti COSA potremmo utilizzare.

alcuni additivi possono nuocere ad un determinato tipo di motore, o di apparato.

Altri invece aumentano solo il N di cetano.

riguardo ai primi bisognerebbe realmente sapere se quella sostanza non provoca danni.

Riguardo ai secondi bisognerebbe sapere per quale carburante il motore è progettato

(sulle tavole tecniche dovrebbe essere specificato il range del N di cetano utilizzabile)

utilizzare un gasolio con N di cetano alto equivale ad utilizzarne uno additivandolo fino ad ottenere lo stesso valore.

 

per caso stasera mi sono imbattuto in uno scritto interessante.

si tratta di una descrizione su come sia cambiata di recente la composizione del gasolio per autotrazione (e del suo N di cetano)

non si parlava di additivi, ma a qualcuno potrebbe essere utile per valutare SE e QUANTO additivare il carburante.

riporto integralmente con un copia-incolla:


lavoro nel settore e produciamo vari tipi di gasolio, tra cui il gasolio cosiddetto normale ed il blue-diesel.

 


va detto che entrambi attualmente hanno una specifica di contenuto di zolfo max 10ppm (0.001%) per cui necessitano entrambi di additivo lubrificante; fino al 2008 il gasolio normale seguiva uno standard di specifiche più permissive (50ppm) per cui si utilizzavano formulazioni "diverse" tra i 2 tipi di gasolio, ne conseguiva un più alto numero di CETANO (prontezza del combustibile all'accensione) sul blu-diesel, quindi senza dubbi un gasolio con performance migliori (seppur con l'aggiunta di additivo x la lubrificazione). - l'ho usato x anni su un diesel di piccola cilindrata e le differenze erano ben visibili!! :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 


Ad oggi le 2 formulazioni sono pressochè identiche, stesse specifiche, tranne che per il contenuto d'acqua ( 200ppm max per il normale e 100 per il blue) ed il numero di cetano, 51 per il normale e 51,5 per il blue (il che è insignificante visto che prima si riusciva ad ottenere bludiesel con cetano da 53 in su).

 


La differenza sostanziale dal 2011 è questa:


in italia è consentito (con notevoli sgravi fiscali per chi lo produce) formulare il gasolio normale aggiungendo BIODIESEL nella quantità massima del 7%; ciò comporta ottima lubrificazione (non necessita di additivo) ma peggiori comportamenti a freddo (maggiori quantità di additivo "antigelo" o formulazioni con più kerosene per evitarne la solidificazione). Ovviamente il Blue diesel non rientra nei gasoli normali

 

ma non c'è scritto che dal 2011 è permesso un 7% di biodiesel?

la citazione spiega che oggi i due gasoli (normale e premium) sono pressochè identici, tranne che per il contenuto d'acqua.

l'oste ar vino c'ha mmesso l'accqua..! ah ahh

 

CIAO NIVOLA, sono anni che vi dico di fare gasolio in SVIZZERA, minor costo più cetano niente BIODISEL niente o quasi acqua ....ciao

 

il nivola non è proprio vicinissimo alla svizzera..