Servono gli Additivi per pulire iniettori? Quali scegliere?

interessante la tua prova.. anche se io queste cose le ho dette senza provarle già qualche settimana fa, e mi hanno dato dello scettico..

ribadisco che non metterò mai olio vegetale non trattato nel mio serbatoio! piuttosto un biccherino di jack daniel's... è quasi acquaragia /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Cavolo.....non ci voleva.....sembra che non si arriva a niente di definitivo......mannaggia.....io sono proprio nel mezzo,perchè non lo uso per risparmiare ma per migliorare il cetano......a questo punto,visto che i dubbi salgono,nonostante l'esperienza di Thewizard e gli approfondimenti di Marzo non saprei che fare,e quindi mi sà che ritornerò al vecchio intruglio....Acetone,olio 2t,aqua ragia e petrolio lampante......in questo modo sono sicuro che grane non ce ne saranno....vero Marzo?

 

le ho sempre dette anch'io, ma ero più ottimista riguardo alle percentuali ..

comunque l'olio vegetale trattato (biodiesel) è un 'altra cosa, e non si fa in casa..

Nel nostro caso meglio rimanere sul classico per quanto riguarda l'aumento del N di cetano, o il miglioramento della combustione in generale.

 

penso di no, ma dipende dalle percentuali, e dal tuo motore..

(quella di Cicciobombo pare che con 20% d'olio vada benissimo, come pure quella di Nivola, il quale però usa gasolio premium)

(ma io sono certo che i depositi aumentino comunque)

io nel mio ci vado cauto, tanto problemi di fumo non ne ho, e gli iniettori si puliscono smontandoli, non certo aggiungendo intrugli..

un miglioramento della combustione è tuttavia gradito, in quanto otre ad aumentare la resa, diminuisce i fenomeni di accumulo dei depositi carboniosi.

dunque una additivazione in dosi modeste (molto modeste) credo si possa fare.

 

Oggi ho effettuato la revisione di rito prevista ogni 2 anni, 10 minuti e nessun problema di sorta, fumi nella norma. Vedendo le tue foto, però, resto basito in quanto sono uno degli utilizzatori di olio di girasole perchè trovo effettivo miglioramento in termini di guida.

 

La mia essendo pre-rest dovrebbe avere il tuo stesso motore,quello da 163cv,quindi suppongo di avere anche stessa pompa e inniettori giusto?

 

si, sono identici.

 

Quindi stiamo dicendo che anche motori identici hanno risposte differenti ? mi sembra strano......mà.....magari provo a diminuire la percentuale dal 20 al 10%......non si sà mai......

 

l'aggiunta di tale percentuale dovrebbe modificare aumentandolo in grado di cetano (da come si legge in questo 3ad) del carburante così ottenuto

(il quale per certi versi dovrebbe dunque "bruciare meglio")

ma la particolare composizione chimica di quella parte d'olio che abbiamo aggiunto, provoca maggiormente gli accumuli carboniosi di cui sopra (per i motivi spiegati)

dunque non dubito affatto che vada meglio, come non dubito che si incrosti prima..

la mia va anche di meno perchè è diversa..

la pompa di iniezione VP44 regola alcuni valori anche in base alla temperatura e alla pressione del carburante, che chiaramente cambia se ha una viscosità diversa.

inoltre ha gli iniettori a solenoide, che si aprono da 204 a 216 bar precisi.

chiaramente se il carburante ha una viscosità diversa, anche la mandata ad egual pressione varia..

la tua è common rail, è proprio un altro sistema..

 

Capisco. Di solito effettuo il trattamento un paio di volte ogni 7/8 pieni di carburante normale, come utilizzo un litro di acquaragia (petrolio pesante) in un pieno prima del tagliando. Ad oggi nessun problema ma dovrò fare mente locale con quelle foto a dir poco terrificanti per chi ama i motori.

 

considera che una foto presa sulla rete non è un documento..

tuttavia alcune considerazioni di carattere chimico-fisico riguardo alla combustione dell'olio lasciano verosimilmente supporre che tali residui si formino in modo senz'altro maggiore.

 

comunque complimenti per la recensione !

 

grazie.

qui qualche dato interessante abbastanza comprensibile..

http://www.venetoagricoltura.org/upload/pubblicazioni/Olio_di_Girasole/cap2_GIRASOLE.pdf

(alla fine del pdf)

in rete si trovano molti studi sui carburanti alternativi, ma attenzione:

quello indicato come BIODIESEL, non è l'olio da cucina..

richiede una diversa lavorazione, sebbene provenga comunque da sostanze vegetali, quali ad esempio i semi di girasole..

 

un copia-incolla_con diverse interessanti considerazioni, anche specifiche..

quattro paginette di considerazioni (riprendendo qualche concetto già trattato): 1) Oramai i motori a benzina hanno ceduto il passo ai diesel, per cui l’attenzione del fisco si è spostata sul gasolio che, pur essendo un prodotto chimico meno nobile della benzina, ne ha quasi lo stesso costo. 2) Abbiamo capito che “biodiesel” ed “olio vegetale” sono cose ben diverse. Per essere un po’ più precisi, nella produzione del biodiesel l’olio vegetale fa le veci del petrolio e viene fatto reagire con metanolo in una reazione chimica chiamata transesterificazione (per carità, non pensate di farvelo in casa!). Questa reazione serve anche per ridurre la viscosità dell’olio vegetale (di circa 1/10). 3) Detto questo, è molto difficile dare giudizi tecnici sull’olio di colza (o suoi simili) utilizzati come combustibili, perché essi NON sono combustibili ma prodotti alimentari. In altri termini, la letteratura tecnica in questo campo è (giustamente) carente. E’ come se io chiedessi a Barilla la resistenza a trazione di uno spaghetto o la tenacità a frattura di un biscotto. Tecnicamente si può fare ma nell’Hanbook of Materials dubito di trovare queste informazioni! 4) Quindi nel seguito metterò qualche tabella di confronto tra biodiesel e gasolio: siccome le caratteristiche degli oli vegetali sono sempre INFERIORI a quelle del biodiesel, potete trarre voi le conclusioni per DEDUZIONE. 5) Il biodiesel è un ESTERE METILICO di acidi grassi di oli vegetali e/o animali. 6) Vale la regola che si INQUINA di meno usando autovetture che CONSUMANO POCO e che SODDISFANO gli standard emission più RESTRITTIVI (EURO4 meglio di EURO3, EURO2, ecc.). POTERE CALORIFICO INFERIORE Unità Biodiesel puro Gasolio Potere calorifico inferiore MJ/kg 37-38 42,0 Densità kg/dm3 0,874 0,852 Con questa tabella rispondo alla prima domanda: “usiamo oli vegetali e le prestazioni del motore rimangono invariate”. A parità di ogni altra condizione, come si possono ottenere stesse prestazioni da combustibili che hanno PCI differenti? Non voglio scomodare la termodinamica, ma sicuramente chi usa combustibili alternativi al gasolio HA PRESTAZIONI INFERIORI e CONSUMI un po’ PIU’ ELEVATI (vedi dopo). In ordine prestazionale: gasolio>biodiesel>olio vegetale. La percezione di tali differenze è un dato soggettivo e non ne parlo. PUNTO DI INFIAMMABILITÀ Ci dice quando il combustibile si accende. E’ chiaro che più è basso e migliore è la qualità del combustibile. Da qui i problemi all’avviamento se si usano oli vegetali… Combustibile Punto di infiammabilità Metilestere di olio di soia (valore medio) 155 °C Metilestere di olio di girasole 182 °C Metilestere di olio di cotone 110 °C Metilestere di olio di colza 160 °C Etilestere di olio di soia 160 °C Gasolio 2D (valore medio) 72 °C Fonte US DOE-NREL 1998 La normativa tecnica europea fissa a 120 °C il valore minimo per il biodiesel. Punto di intasamento a freddo dei filtri – CFPP Esistono in commercio additivi che migliorano le caratteristiche a freddo del biodiesel (non so per l’olio di colza…). Il biodiesel da colza prodotto in Austria ha un CFPP compreso tra 10 °C e -15 °C, mentre il biodiesel da soia ha un CFPP di circa -4 °C. Punto di intorbidimento e di scorrimento Le caratteristiche a freddo migliorano considerevolmente rispetto all'olio vegetale grezzo, anche se qualche cautela è d'obbligo quando si utilizza il biodiesel in condizioni invernali. Anche in questo caso l'utilizzo di miscele risolve parzialmente il problema. Normalmente i valori per il biodiesel sono più alti rispetto a quelli del gasolio e cioè le caratteristiche sono peggiori (Peterson et Al, 1997). Combustibile Punto di Intorbidimento Punto di Scorrimento Metilestere di olio di soia (valore medio) -1 °C -3 °C Metilestere di olio di colza -2 °C -9 °C Metilestere di olio di girasole - -7 °C Metilestere di olio di cotone - 2 °C Etilestere di olio di soia -1 °C -4 °C Gasolio 2D (valore medio) -17 °C -26 °C Fonte US DOE-NREL 1998 Viscosità il processo di esterificazione modifica di molto la viscosità dell'olio di partenza (la diminuisce) tanto da renderla più simile a quella del gasolio. Il metil-estere di olio di soia sembra avere la viscosità più bassa (4 cSt), mentre il metilestere di olio di colza sembra essere il più viscoso con circa 6 cSt, mediamente comunque la viscosità di un metilestere supera di 1,3 - 2,1 volte quella del gasolio americano D2. (Peterson et Al, 1997; US DOE-NREL 1998; Clements D.L., 1996). cSt = centiStokes Combustibile Viscosità Metilestere di olio di soia (valore medio) 4,01 cSt Metilestere di olio di girasole 4,6 cSt Metilestere di olio di palma 5,7 cSt Metilestere di olio di colza 6 cSt Etilestere di olio di soia 4,41 cSt Gasolio 2D (valore medio) 2,6 cSt Fonte US DOE-NREL 1998 Gli esteri degli oli vegetali (biodiesel) possono essere utilizzati in tutti i motori Diesel oggi sul mercato senza alcuna modifica, se miscelati con il gasolio fino al 20-30%, o solamente con piccoli accorgimenti nel caso si utilizzasse biodiesel puro. Ad oggi la sperimentazione migliore nel settore dell'autotrazione con biodiesel si è osservata nel pubblico trasporto (autobus urbani); le cosiddette "flotte" percorrono un elevato numero di chilometri ogni anno e quindi consentono di ricavare dati statisticamente attendibili. Compatibilità dei materiali Utilizzando biodiesel miscelato con gasolio fino al 20% in volume, non si riscontrano problemi di compatibilità con i materiali; ma un carburante con un elevato contenuto di esteri (più del 30%) causa inconvenienti quando entra in contatto con determinati materiali polimerici (Gomma Sirene-Butadiene o SBR, Gomma naturale, Gomma Etilene-Acetato, Gomma Etilene-Propilene, Isoprene, Silicone e Polisulphyde) che normalmente costituiscono le guarnizioni degli iniettiori, delle pompe, ecc. Per questa ragione è normalmente sconsigliato l'utilizzo del biocarburante tal quale o in miscele ad alta percentuale di metilesteri a meno di non sostituire le guarnizioni con materiali compatibili. Rame, Acciaio al carbonio, Ottone, Gomme fluorurate (Teflon, Viton), Gomma Alto Nitrilico (acrilonitrile>35%), Gomma nitrilica caricata, Copolimero Nitrilica/PVC, Polietilene, Poliammide 11-30 sono tutti esempi di materiali che non subiscono danni particolari in seguito al contatto con i metilesteri di oli vegetali. (Fonte: Novaol). Cari, bisognerebbe vedere i materiali utilizzati nei vostri motori per rispondervi. Influenza sull'olio lubrificante In tutti i test eseguiti si osserva una minore capacità lubrificante dell'olio dovuta all'effetto diluente del metilestere; in pratica il biodiesel trafila dal cilindro, passa le fasce elastiche e diluisce l'olio. Il fenomeno è meno evidente quando diminuisce la percentuale di biodiesel. Miscelato all'olio lubrificante il biodiesel può creare una serie di problemi in quanto aumenta il numero di iodio della miscela. Se il numero di iodio dell'olio supera il valore di 115, inizia un processo di polimerizzazione (si formano incrostazioni gommose nei condotti dell'impianto di lubrificazione che determinano la riduzione del flusso di lubrificante) che obbliga alla sostituzione anticipata dell'olio del motore. Tale fenomeno viene ridotto drasticamente utilizzando una miscela al 30% o meno di biodiesel. La polimerizzazione è dovuta alla struttura chimica dei componenti del biodiesel e quindi difficilmente eliminabile. Problemi agli iniettori Il comportamento degli iniettori alimentati a biodiesel è paragonabile a quello che si osserva utilizzando gasolio. Prove dell'univesità dell'Idaho (Peterson et Al,1997) hanno dimostrato che gli iniettori si incrostano leggermente di più (2-3 volte) con il biodiesel che con il gasolio e che comunque tale problema è di minima portata. Dopo alcune ore di funzionamento si forma una incrostazione carboniosa attorno agli iniettori che tende nel tempo a diminuire di spessore. Esiste cioè un livello critico di deposito raggiunto il quale non i osserva più accumulo di materiale. Tale livello critico per il metilestere sembra essere molto simile a quello del gasolio, mentre si osserva un peggioramento per le miscele al 50%. Altre incrostazioni di questo tipo si osservano, come per il gasolio, in prossimità delle valvole e delle fasce elastiche. Sembra inoltre (Schlag S., 2000) che anche con motori dotati di "common rail" l'utilizzo del biodiesel non causi inconvenienti all'impianto purché si abbia l'accortezza di aumentare leggermente (100 bar) la pressione di iniezione. Alcuni problemi (aumento dell'acidità e del residuo carbonioso, minore stabilità all'ossidazione) invece, sembrerebbero nascere a carico del biocombustibile se sottoposto a condizioni così estreme come quelle generate dal common rail. Consumo specifico: Il consumo specifico aumenta a causa del diminuito potere calorfico. Uno studio basato su test brevi SAE J1349 e J 1312 ha trovato che, come si può osservare in tabella, mediamente si ha un aumento dei consumi rispetto al gasolio pari al 7%. Combustibile Variazione consumi Etil-estere Canola +6,65% Colza +6,7% Soia +6,9% Media Etil-estere +6,6% Metil-estere Canola +7,2% Colza +9,14% Soia +8,3% Media Metil-estere +7,8% Media +7,2% Peterson C.L., 1996 Gasolio di riferimento americano 2D - I consumi sono stati misurati in kg/Min. Potenza: Come si può osservare nella tabella, la potenza diminuisce mediamente del 5% circa, sempre a causa del diminuito potere calorifico. Lo studio basato su test brevi SAE J1349 e J 1312. Combustibile Variazione di potenza Etil-estere Canola -4,8% Colza -3,0% Soia -5,7% Media Etil-estere -4,8% Metil-estere Canola -5,1% Colza -2,5% Soia -6,0% Media Metil-estere -4,8% Media -4,8% Peterson C.L., 1996 Gasolio di riferimento americano 2D - La potenza è stata misurata in kW. Coppia: Anche la coppia diminuisce mediamente del 5%, come la potenza. Anche in questo caso si tratta di uno studio basato su test brevi SAE J1349 e J 1312. Combustibile Variazione di coppia Etil-estere Canola -4,6% Colza -3,1% Soia -5,5% Media Etil-estere -4,7% Metil-estere Canola -4,9% Colza -2,5% Soia -5,8% Media Metil-estere -4,7% Media -4,7% Peterson C.L., 1996 Gasolio di riferimento americano 2D - La coppia è stata misurata in N-m.

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il numero di iodio dell'olio di girasole si aggira attorno a 140..

 

sotto questa ottica la visione è abbastanza complessa, resta il fatto che molti ci vanno giù pesante con l'utilizzo di oli vegetali, specie i fuoristradisti !

 

io vorrei vedere un grafico con le curve di rendimento di ognuno di questi prodotti che aggiungiamo ai nostri motori.. come quello che ho trovato per il 2-EHN.. era molto interessante

per l'acetone so già le dosi min-max, per il kerosene so che posso fare al massimo 1 litro nel pieno, ma per ma ragia non so nulla di preciso..

non mi sono mai avventurato a fare esperimenti oltre i 200 ml per ogni pieno

 

si, ma solitamente sono motori trattoreschi..

spesso a precamera, e con iniettori che spruzzano anche il lardo..(poi quelli sono sempre dietro a smontare i loro motori..)

Ma resta anche il fatto che comunque le incrostazioni si formano in misura molto maggiore, a prescindere dal tipo di motore.

CARATTERISTICHE TECNOLOGICHE DELL’OLIO DI GIRASOLE

Le caratteristiche chimico-fisiche dell’olio influiscono sul suo comportamento come combustibile

nei motori endotermici. In tabella 4 vengono riportate le principali caratteristiche

chimico-fisiche dell’olio di girasole e del gasolio, in modo da poter fare un confronto diretto

delle loro proprietà.

Tab. 4 - Principali proprietà dell’olio di girasole e del gasolio (fonti: CTI, 1993, I.F.P., 1985,

American Chemical Society, Fuels and Chemicals from Biomass, modificato).

La massa volumica è funzione della temperatura: si riduce di circa un decimo al raddoppiare

della temperatura. La più elevata massa volumica dell’olio vegetale rispetto al gasolio

determina, per un motore a parità di consumo orario (dm3 h-1), un maggior consumo in termini

di massa rispetto al gasolio.

La viscosità esprime la fluidità di un liquido e comprende, sia l’attrito tra i diversi strati del

fluido che l’attrito esercitato tra gli strati esterni del fluido e le pareti del tubo o della

superficie che lo accoglie. Rispetto al gasolio, a 38 °C l'olio di girasole ha una viscosità circa


14 volte superiore. L’elevata viscosità influenza il sistema d’iniezione a causa della scarsa


atomizzazione del combustibile, a livello della camera di combustione provocando una


combustione “sporca” che incide negativamente sulla durata del motore.

Dato che la viscosità decresce all’aumentare della temperatura, essa può essere ridotta

riscaldando l'olio prima dell'iniezione oppure scaldando filtri, serbatoi o condotti prima

dell'iniettore.

Il potere calorifico inferiore (PCI) è quello che si realizza quando il calore dei gas di combustione

non viene recuperato (non considera la frazione di energia impiegata per l’evaporazione

dell’acqua di combustione). Il potere calorifico dell’olio di girasole risulta essere

inferiore a quello del gasolio: ciò significa un maggior consumo specifico per ottenere la

medesima potenza erogabile.

Il numero di cetano (CN) indica il comportamento di un combustibile all’accensione.

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Proprietà Olio di girasole Gasolio

Massa volumica a 20 °C

(kg dm-3) 0,915 0,82

Viscosità a 38 °C

(cSt) 37,1 2,7

PCI volumico

(Potere Calorifico Inferiore)

(MJ dm-3) 32,9 35,8

Numero di Cetano


(CN) 37 47

(FP) Flash Point

(°C) 274 68

Numero di iodio (IV) 110-143

numero proporzionale alla pressione cui è necessario portare la miscela aria-combustibile

perché questa si autoaccenda. Influenza l’avviamento a freddo, la combustione, la pressione

massima e la rumorosità del motore. Più è alto il valore del CN maggiore è la prontezza

del combustibile all’accensione. Il range ottimale si aggira tra 40 e 50.

Il flash point (FP) rappresenta la temperatura minima alla quale i vapori di un combustibile

si accendono in presenza di una fiamma. L’olio vegetale presenta un flash point molto

più elevato di quello del gasolio, comportando così più sicurezza nello stoccaggio, nel trasporto

e nella manipolazione. Un valore basso può rilevare la presenza di composti volatili

e infiammabili come, per esempio, metanolo nel biodiesel.

Il punto di solidificazione rappresenta la temperatura alla quale un olio si presenta in

forma solida. Gli oli vegetali presentano una notevole variabilità nei punti di solidificazione:

l’olio inizia ad opacizzarsi e ad aumentare il suo spessore fino a diventare completamente

solido. Questo parametro influenza il limite di filtrabilità e di scorrimento del combustibile:

le particelle solide sospese nell’olio fluido potrebbero essere catturate dal filtro

del carburante e provocare, così, la sua otturazione. Anche in questo caso diventa importante

il preriscaldamento dell’olio prima di lasciare il serbatoio o prima di entrare nella

pompa di iniezione.

Il numero di iodio (IV) ci fornisce informazioni sul grado di insaturazione. Più è alto l’indice,


maggiore è l’insaturazione. Valori troppo elevati compromettono la stabilità, in quanto


i doppi legami sono deboli e spesso gli acidi polimerizzano, causando la formazione di


gomme, fattore altamente indesiderabile nel motore. Invece valori troppo bassi, indicativi


di un alto contenuto di acidi saturi, influenzano il comportamento a basse temperature. Per


poter usare un olio vegetale puro per lunghi periodi senza avere problemi è richiesto un


numero di iodio minore di 25. L’olio di girasole presenta un elevato numero di iodio e quindi


il suo uso prolungato può provocare un deterioramento precoce del motore e, in particolare,


ridurre la vita della pompa di iniezione e dell’iniettore stesso.

UTILIZZAZIONE DELL’OLIO DI GIRASOLE NEI MOTORI DIESEL

Date le caratteristiche sopra analizzate sono stati fatti alcuni studi sulla possibilità di utilizzare

l’olio di girasole, puro e modificato, come combustibile nei motori Diesel in sostituzione

al gasolio (Scrosta, 2005).

Le prove sono state fatte sia con olio puro (dopo l’estrazione non viene modificato) che con

olio raffinato (dopo l’estrazione viene sottoposto a diversi processi chimici e fisici in funzione

dello scopo per cui viene commercializzato).

Attualmente il biodiesel è il combustibile più usato tra i derivati della raffinazione dell’olio.

Per quanto riguarda i motori, si sono utilizzati sia motori ad iniezione diretta (DI) che quelli

ad iniezione indiretta (IDI). Nei primi, per effettuare una completa ed efficiente combustione,

il combustibile deve essere fornito all’iniettore sottoforma di un sottile velo (l’olio

grezzo ha grandi difficoltà a temperatura ambiente ad arrivare a questo grado di finezza,

quindi, ci si deve assicurare che l’olio arrivi all’iniettore a determinate temperature in cui la

viscosità non è più un problema); nei secondi, invece, esiste una precamera di combustione

nella quale inizia la combustione che si propaga poi nella camera principale (in questo caso

la sensibilità dell’iniettore è minore per cui l’uso di olio grezzo crea meno problemi rispetto

al DI).

In particolare i combustibili utilizzati sono stati:

• olio grezzo ottenuto da estrazione e non raffinato (SVO - Straight Vegetable Oil);

• olio ottenuto da estrazione e raffinato (sottoposto a più o meno blandi trattamenti);

• olio miscelato con gasolio in differenti proporzioni;

• olio additivato con altre sostanze chimiche.

Nella tabella 5 si trovano riassunti gli inconvenienti riscontrati nei motori non modificati

fatti funzionare con diverse tipologie di oli vegetali.

Tab. 5 - Problemi relativi all’impiego di oli vegetali e loro differenti esteri in motori a ciclo

diesel (fonte: Bruno et al., 1990; modificato).

Dalla tabella si evince che i maggiori inconvenienti riscontrati nell’uso dell’olio grezzo al

100% sembrerebbero essere legati principalmente all’elevata viscosità: al momento dell’iniezione

il fluido non verrà spruzzato nel modo ottimale e non si formerà la giusta miscela

aria-combustibile. I depositi carboniosi si formano proprio per l’incompleta combustione

delle grandi goccioline di olio. L’abbassamento dell’efficienza termica che ne consegue è il

risultato di un peggioramento del cono di spruzzata al momento dell’iniezione e dell’abbassamento

della pressione di compressione dovuto ad una maggiore adesività del pistone.

Il grande sforzo richiesto per far scorrere questo fluido all’interno dei canali e dei filtri

di alimentazione può causare uno stress aggiuntivo anche al sistema di distribuzione, causandone

sfalsamenti nella regolazione.

Dato che la viscosità diminuisce con la temperatura, ad elevate temperature questi inconvenienti

sono ridotti al minimo, così che le prestazioni motoristiche ottenute con olio grezzo

possono essere paragonate a quelle con olio esterificato o con gasolio. In particolare, le

soluzioni proponibili per superare il problema dell’elevata viscosità possono riguardare:

• modifiche al sistema di distribuzione per migliorare la combustione;

• modifiche al motore per riscaldare l’olio grezzo prima che venga iniettato nella camera

di combustione;

• modifiche nella composizione dell’olio in quanto ne influenza il comportamento durante

la combustione;

• aggiunta di additivi;

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Problemi OVG(1) OVA(2) OVR(3) MO/G(4) OVT(5)

IDI DI IDI DI IDI DI IDI DI IDI DI

Incompleta combustione ++ +++ ++ +++ + ++ + + - -

Formazione depositi ++ +++ + +++ ++ ++ + ++ - -

Occlusione filtro e

condotti alimentazione +++ +++ +++ +++ + + ++ ++ +/- -

Irregolarità funzionamento

pompa di iniezione - +++ - +++ - ++ - ++ - -

Usura sistema di alimentazione + + + + + + + + +/- +/-

Contaminazione e

diluizione olio lubrificante ++ ++ ++ ++ + ++ + ++ - +

Note: (1) OVG olio vegetale grezzo; (2) OVA olio vegetale additivato; (3) OVR olio vegetale raffinato;

(4) MO/G miscela olio-gasolio; (5) OVT oli vegetali transesterificati.

Influenza: +++ elevata; ++ notevole; + scarsa; +/- ridotta; - nulla.

 

io davo per buona la faccenda che l'olio di girasole aumentasse il N di cetano,(per averlo averlo letto in questo 3ad)

ma da quel che leggo, il suo grado di cetano è minore di quello del gasolio.

dunque mi sfugge il princìpio secondo il quale una additivazione potrebbe migliorare il valore stesso.

Il "numero di cetano" per gli oli grezzi varia da 30 a 40, in funzione del grado di saturazione e della lunghezza della catena degli acidi grassi, mentre il "numero di cetano" del gasolio è pari a 48 e sale di diversi punti per quello destinato ad autotrazione(52-58)

a questo punto chiedo lumi, perchè non ho trovato nessuna fonte ufficiale o meno che indichi come l'olio di girasole (trattato o meno) aumenti il N di cetano miscelandolo al normale gasolio

(come dicevo, l'unica affermazione in tal senso l'ho letta in questo 3ad, e l'avevo presa per buona considerando la fonte..)

 

Gli oli vegetali contengono fosfolipidi che possono assorbire l'umidità dall'aria e formare gomme insolubili nei serbatoi, nelle tubazioni e nei filtri. Il fosforo causa un aumento dell'indice di carbonioso "Conradson", determinando deposizioni nella camera di combustione. Il contenuto di fosforo può però variare da olio a olio (l'olio di girasole ha un contenuto di fosfatidi pari a circa lo 0,5 %, mentre l'olio di soia si aggira attorno allo 0,2%).

 

in pratica, continuerò a usare solo un pò di ragia ,e al massimo petrolio in inverno.

in estate solo gasolio normalissimo come ho sempre fatto

(che poi in realtà lo faccio solo quando mi capitano tra le mani quei prodotti)