Seghettamenti ed irregolarità di alimentazione sui propulsori a gasolio

Effettivamente io ho il manuale e mi son sempre chiesto a volte se stesse facendo la rigenerazione..ma non sono mai riuscito a capire se la facesse in quel momento..cmq, tecnicamente hai spiegato in modo corretto e anche con i giusti termini...probabilmente abbiamo detto la stessa cosa solo che io l' ho detta in gergo..ora posto in tecnico..

Il ricircolo dei gas combusti (nell'ambito dei motori alternativi a combustione interna) consiste nel mettere in ricircolo un "piccola" parte (5-15 %) dei gas di scarico facendoli passare dal collettore di scarico al collettore di aspirazione, per poter abbattere una parte di inquinanti presenti nei gas di scarico.

[h=2]Metodo di ricircolo[/h]

Sistema d'alimentazione con EGR, caratterizzato da una valvola a comando elettrico (in alto) e da un condotto supplementare che recupera i gas di scarico



Sezione della EGR, chiusa a sinistra e aperta a destra

Per ottenere questo ricircolo dei gas combusti, durante la fase terminale dello scarico e la fase iniziale dell'aspirazione si utilizza un'apposita elettrovalvola o idrovalvola, l'Exhaust Gas Recirculation (EGR) che viene comandata dalla centralina del motore tramite un segnale Pulse Width Modulation (PWM - modulazione di larghezza di impulso) consentendo la regolazione della quantità di gas di scarico dai relativi collettori, che vengono messi in ricircolo nei collettori d'aspirazione e aspirati nel motore. Assieme ai gas di scarico il circuito preleva anche i gas provenienti dal carter attraverso la PCV, dovuti al filtraggio attraverso le fasce elastiche e dall'evaporazione dell'olio motore.

La valvola EGR non è un dispositivo isolato, ma fa parte di un gruppo di componenti - il gruppo EGR - che comprende, oltre all'omonima valvola, altre elettrovalvole di comando, tubi, cavi, ed in diversi motori anche un motorino apposito. Su alcuni motori il gruppo EGR include due valvole EGR.

[h=2]Motivo del ricircolo[/h] Sebbene l'azoto sia considerato un gas inerte a temperatura ambiente, alle altissime pressioni e temperature raggiunte nella camera di combustione, forma i NOx: questi gas sono una fonte di inquinamento da ridurre per rientrare nelle regolamentazioni Euro I, II, III e IV.

Il ricircolo dei gas combusti, gas inerti e che non partecipano alla combustione, diminuendo la quantità di miscela utile al fine della combustione e della potenza erogata, serve ad abbassare le temperature massime del ciclo, riducendo, in tal modo, le emissioni di ossidi di azoto (NOx).

Oggi le valvole EGR vengono installate anche sui motori benzina pur essendo nate per risolvere le elevate emissioni di NOx dei motori diesel causate dall'elevato rapporto di compressione e della elevata temperatura di combustione tipiche di questi motori.

[h=2]Vantaggi e svantaggi[/h] Non è raro che la valvola EGR sia soggetta a malfunzionamenti (si sporca), ciò a causa dello stretto contatto che ha con i gas di scarico. Si riscontrano malfunzionamenti della valvola soprattutto nei piccoli diesel, dove l'utilizzo prevalentemente cittadino vi penalizza la funzione, soprattutto a motore non ancora in temperatura.

A seconda del tipo di motore l'EGR è implementato diversamente ed ha effetti diversi sul sistema di propulsione. Sui motori di concezione più vecchia sui quali fu integrato l'EGR, questo causava un leggero calo di potenza ed un leggero aumento di consumi. I motori moderni sono invece concepiti e progettati per lavorare con l'EGR, per cui questo componente è divenuto fondamentale per il corretto equilibrio nel funzionamento del motore. Ciò non di meno, nell'eventuale verificarsi dei succitati inconvenienti tecnici da un lato e complice la dissennata politica dei costi dei ricambi, è frequente il caso di proprietari di veicoli soprattutto diesel che alla sostituzione di una valvola EGr difettosa preferiscono la sua disattivazione, o "esclusione", e l'eventuale rimappatura della centralina.

 

quindi sei d'accordo con me che l'egr serve per abbassare le temperature in camera di combustione, con il risultato di avere meno nox prodotto? Escludendo l'egr la temperatura in camere di combustione rimane più alta, e questo fa produrre più nox, non più particolato. In una combustione, più la temperatura è alta, meno residui(particolato) ci sarà.

 

2 settimane fa ho dovuto sostituire sulla mia car la puleggia-smorzatore perchè si stava rompendo. Tutto alla modica cifra di 640€...

Ebbene da quell'intervento le vibrazioni della vettura, non solo in fase di avviamento, ma anche nel normale funzionamento, in particolare nella famigerata zona 1500-1800RPM

sono diminuite notevolmente! Un altro tassello del complicato problema. In precedenza avevo eliminato la EGR, cambiato il debimetro, rimappato, senza mai avere risultati eclatanti.

 

Io ho risolto in parte il problema su consiglio di qlc post precedente che consigliava su suggerimento di "Atd", che per chi non lo sapesse è un tecnico BMW, di ritarare il lavoro dell'EGR tramite diagnosi BMW. Ebbene mi sono deciso di provare questa soluzione dopo i diversi tentativi falliti degli altri utenti che hanno speso cifre esorbitanti per risolverlo. Con la sola spesa di € 60 (prezzo della diagnosi BMW), ho fatto fare la ritaratura ed effettivamente il buco di alimentazione ovvero il vuoto che tutti riscontriamo è notevolmente diminuito ma non eliminato. Ho ritrovato finalmente il piacere di guidare. Considerando la spesa/effetti direi che l'intervento è da consigliare fortemente, per chi volesse spendere di più può optare per la esclusione totale dell'EGR anche se un preparatore mi ha detto che non è possibile escluderla completamente perchè è di tipo elettro-pneumatica e poi c'è la gestione DPF a complicare le cose. L'ideale sarebbe l'esclusione totale egr+dpf con problemi di omologazione e costi. Mi sono convinto che la causa di questo problema sia dovuto però non alla valvola EGR ma alla sua gestione pneumatica, infatti la valvola da sostituire secondo me è la Pierburg che comanda l'attuatore EGR: trattasi di una valvola pneumatica che si muove su impulso elettrico. Dev'essere il movimento poco fluido dello stelo di questa valvola che col tempo sporcandosi provoca il famoso seghettamento. La mia convinzione è avallata dal fatto che nei post relativi alla E46 avevano lo stesso problema causato spesso dalla non corretta geometria della turbina azionata guardacaso da questa valvola pneumatica Pierburg; alcuni di loro invertivano le Pierburg che comandavano le EGR con quelle che gestivano la geometria turbina risolvendo i problemi dei vuoti. Ad avvalorare la tesi vi è proprio questa ritaratura che consiste nel ritardare l'apertura della EGR limitandone i malfunzionamenti della Pierburg.

Ad oggi se leggete i post precedenti non c'è stato nessuno che non l'abbia sostituita e che ha risolto il problema se non rimappando e bypassando il suo funzionamento.

La mia valuatzione l'ho fatta scegliendo l'esperienza di chi già si è trovato bene con la soluzione della ritaratura e considerando che la Pierburg costi all'incirca 100€.

Chi vorrà cimentarsi in questo esperimento si faccia avanti.

 

dalla mia ultima esperienza ho scoperto che la causa dei vuoti e seghettamenti sui bassi è la valvola EGR, quando sporca, basta smontarla e cercare di lavarla per bene controllando che apra e chiuda senza intoppi...se dopo tale operazione i vuoti continuano la causa certa è la turbina che trafila olio e va a sporcarla e crea quei vuoti: praticamente quando mi stava cedendo la vecchia tuba ha iniziato a fare quei vuoti...pulita per bene e cambiata la tuba subito erano spariti ma dopo un centinaio di km ricomparsi nuovamente..la causa era di oltre 2 kg di olio in più nel motore, sbaglio fatto dal mio cretino di meccanico...ripristinato il giusto livello dopo una 40ina di km i vuoti e seghettamenti sono spariti e ora l' auto è perfetta senza che l' abbia pulita nuovamente....questa è la mia esperienza..

PS: Ho scoperto dopo anni un mistero bmw, la mia e91 è un 09/2005 163cv danno il cambio olio con 5,5 kg compreso il cambio filtro e 5 senza il cambio filtro..udite udite, realmente il mio motore m47, 204d4 tiene 4,5 kg di olio compreso il cambio filtro e 4 kg senza il cambio filtro...quindi suppongo ma non sono certo che bmw abbia finito di smaltire sulle prime annate di e91 i vecchi motori e46 opportunamente modificati e poi con i nuovi 163 che realmente fino alla fine del 2007 contenevano 5,5 kg di olio...quindi occhio quando vi cambiano l' olio che non si basino sul libretto ma che controllino l' astina e le tacche di riferimento altrimenti vi ritrovate con un kg e oltre di olio e ve lo spara sulla valvola egr e altro...

 

Spesso i seghettamenti sono dati da malfunzionamenti dell'attuatore e molte volte non si pensa a questa ipotesi..

 

La vecchia turbina che si è rotta aveva problemi di attuatore, a volte non dava piena potenza all' auto , la sentivi lenta praticamente non apriva totalmente la geometria..si era cercato di sbloccare l' attuatore manualmente tirando su e giù la relativa astina ma con scarsi risultati..poi è partita tutta la tuba si è rotto l' alberino ecc ecc...ma fino a che non si è rotta totalmente praticamente fino a tre giorni prima la mia auto raramente faceva vuoti o seghettamenti nonostante i già citati e conosciuti problemi all' attuatore...comunque posso affermare per certo che in caso di seghettamenti si deve usare la seguente procedura:

1 cosa: controllare il livello olio motore che non superi sull' astina la linea del massimo, ev levarne..

2 cosa: far controllare la turbina che non sputi olio, e controllare con forza il gioco dell' alberino della tuba in senso longitudinale e in alto e basso, deve essere quasi nullo o appena percettibile altrimenti è alla frutta e mangia olio o avrà vita breve...

3 cosa: levare la valvola meccanica o elettromeccanica EGR a seconda del modello e lavarla, sbloccarla per bene deve aprire e chiudere senza intoppi altrimenti se non si sblocca va sostituita...

vedrete che se attuerete quello che vi ho citato poco su i problemi relativi ai seghettamenti e ai buchi sui bassi in accelerazione spariranno completamente.

 

Io ho sostituito l'attuatore ma il problema è rimasto; è quindi sicuramente la valvola che fa i capricci

In passato, avevo provato a pulirla ma il problema non spariva completamente, forse perchè dopo un po' di km la valvola non apre/chiude più perfettamente...

 

Ci sono due tipi di valvole EGR, sul 163cv

è comandata da una elettrovalvola a parte e per precauzione come ho fatto io ho cambiato anche quella da cui parte un tubicino che va a collegarsi all' egr e da pressione per farla aprire e chiudere, poi l' ho fatta pulire per bene e controllata a banco che non si fosse rotto il polmoncino che la fa aprire e chiudere, per pulirla bene mettila a bagno totalmente nella benzina e collega un tubicino dai leggera pressione e falla lavorare cosi vedi se apre e chiude bene senza intoppi e se il polmoncino lavora o è rotto..sbloccala per bene, disincrostala, falla lavorare totalmente immersa nella benzina così si pulisce per bene...

Sul 177cv, non su tutte, la valvola meccanica EGR dovrebbe essere tutta un blocco con la parte elettrica cmq, lavala per bene senza immergere la parte elettrica...la mia esperienza si ferma su quella che ho io sul 163...

Occhio perchè di solito la egr lavora male quando gli arrivano fumi(nox) sporchi di olio motore, la causa molto probabile può essere la turbina che inizia a trafilare olio, oppure il livello olio motore sopra al max, oppure essa stessa che ha bisogno di una bella pulita..ma come nel 163cv dalla mia esperienza una concausa può essere anche la elettrovalvola che la fa aprire e chiudere che non lavora al 100%..dopo che l' avevo sostituita ho sentito una netta differenza nel tiro ai bassi, partiva subito dai 2000 giri quando prima era lentina sino ai 3000....

Questa è la mia personale esperienza...spero possa giovare a tutti voi così da non tribolare o incavolarsi per una benedetta o maledetta valvola..dipende dai punti di vista...

Questa è la valvola meccanica:

e questa sotto è quella elettrica che la comanda:

 

quando parli di elettrovalvola ti riferisci all'ultima postata (Pierburg)?

 

si.

 

Ottimo a sapersi..

 

ciao ragazzi vediamo chi mi sa aiutare.....ho un 320d e91 del novembre 2006 ora la mia bestiolina ha 130000km circa,(per info)ho cambiato la turbina a 127000km.....il problema?sono gia tre volte che mentre vado in strada in quarta ,quinta o in sesta marcia(dipende dal traffico) con il clima acceso e bassa velocità si spegne nel giro di pochi secondi nessuna spia accesa e,non imballo il motore:-)...ovviamente cerco di accostare e riaccendo la macchina,che parte senza problemi, (con il clima spento questo problema non s presenta)sapete aiutarmi?0fficina bmw chiusa per ferie dovrei farmi circa 60 km per trovarne una aperta "di turno"

 

ciao usala meno possibile poi ti dico come fare.

 

ok grazie mandimandi resto in attesa allora..... nel frattempo spero solo di non sciogliermi mentre guido....:-)

 

ok ragazzi oggi la macchina mi si è spenta mentre ero fermo e con il clima spento....poi ha faticato leggermente a ripartire ma è partita e non ha più tentennato....ma che cavolo può essere....-help-

 

mi sa che ti manca pressione nella pompa gasolio.

 

per fortuna la pompa del gasolio è ok..........è il sensore dell'albero a camme così mi hanno detto in bmw....poi un bell'aggiornamento della centralina,l'ultimo risale al 2009...e via che la mia 320 dovrebbe tornare come prima....anzi meglio da quello che dicono, venerdi proverò e vi dirò....

 

ciao

facci sapere se a distanza di 3 weeks hai risolto il problema

tks man

 

ciao Mack82 ......per ora sembra tutto ok[-o