seconda turbina e91

hai mai fatto manutenzione al filtro vapori olio? sistemato i tubi di adduzione olio alla turbina? l

se la prima turbina è partita a causa di ciò, la seconda è durata poco per lo stesso motivo.

 

azz nonostante tutte le dovute cautele ti è durata solo 28.000 km.....

 

Considera che la prima causa della rottura precoce della seconda turbina è stato e sarà ancora il "DPF" , se lo dovessi aprire constaterai che è mezzo tappato e di conseguenza andrà a aumentare la contropressione della stessa turbina con gas di per se altamente caldi decretandone la precoce dipartita, quindi o lo cambi o lo buchi o defappi con relativo downpipe altre vie sarebbe trovare una seria ditta che con appositi forni a alta temperatura lo pulisca veramente ma non con prodotti palliativi tipo schiume o altro...ma con tali costi ne trovi uno nuovo di concorrenza sulla baia che farà bene il suo sporco lavoro...

Poi penso che il tuo meccanico abbia sostituito il tubo mandata olio e pure quello di ritorno in coppa della stessa turbina quindi da escludersi tali concause nella precoce dipartita, il filtro sfiato vapori olio penso che non essendo un novellino il tuo meccanico l' abbia pulito o controllato...penso che la tua turbina sia stata messa nuova non rigenerata altrimenti potrebbero esserci altre cause che l' hanno ciulata, nella fattispecie quelle ricostruite hanno la tolleranza radiale troppo stretta, di vecchia concezione..che si adeguava a bmw con solo catalizzatore o defappate, ma bmw con dpf e relativo aumento delle temperature tale tolleranza radiale deve essere aumentata come sulle tube di ultima produzione...altrimenti se rimane di qualche centesimo non permette una adeguata lubrificazione dell' alberino del coreassy decretandone la dipartita...

Unico rimedio se vuoi godere veramete la tua bmw è fare come ho fatto io, tuba nuova dpf bucato e relativa rimappa a quasi 200 puledri con relativa esclusione delle rigenerazioni e della valvola egr...sono convinto di fare altri 130.000km senza revisionare la tuba in essere considerando le pressioni in gioco ma non compromessa dalle alte temperature e relative contropressioni del dpf che la logoravano precocemente...a te l' ardua scelta.

 

Solidarietà Roby Radice sono un deluso possessore di 320D E91 con fap. Km.181000 , turbina ko, la seconda!!!! La prima a 94000 km. Tutto questo nonostante il cambio olio ogni 20000 km.e tutte le precauzioni del caso!!! Non ne posso più, con questo sono al terzo carro attrezzi che chiamo. E quando sei lontano da casa sono cavoli amari. Che delusione, basta Bmw. Probabilmente ho avuto sfortuna, ma un'auto così inaffidabile non l'ho mai avuta. Posso sicuramente affermare che la mia auto non vale i soldi che ho speso per comprarla.

Un saluto a tutti voi

Alessandro

 

Signori , le e90/91 320d prodotte dal 2004 al 2006 con solo catalizzatore e non dpf arrivavano tranquillamente sui 150/170 mila km senza rompere la turbina e con prestazioni ancora migliori delle attuali..poi con l' introduzione del dpf, all' inizio come optional poi di serie sono iniziati i veri guai, turbine che non reggevano per otre 100k e relativi attuatori con elettronica stracotta che iniziava a dare i numeri...ecc ecc..aprite gli occhi cari ecologisti, tale riduzione in particelle più fini del particolato, si ho detto bene riduzione non evaporazione perchè il dpf altro non fa che scomporle...dicevo tali costi di questo mediocre dpf sono a carico di noi acquirenti con i problemi indotti alla turbina dalle sue alte temperature e relative pressioni, dalle rigenerazioni con maggiori consumi di carburante, e dalla contaminazione dell' olio motore causa rigenerazioni...quindi dovreste essere tutti contenti di spendere ulteriori sudati soldini per la causa dell' ambiente..o no?.

 

a dire il vero anche le e46 le facevano fuori, soprattutto sui 150cv 5marce.

comunque quello dei filtri vapori olio e delle tubazioni adduzione olio è una problematica reale. tant'è che su N47 la turbina è generalmente esente da tale problema.

 

visto il noto problema della turbina sugli m47 approfitto per una domanda , quando la turbina sta per arrivare a fine vita da qualche segnale di avvertimento prima, o muore tutto in un colpo ?

 

puo' anche morire di colpo....oppure cominciare a fischiare,perdere potenza oppure iniziare a diventare rumorosa....

 

nei casi peggiori il motore va in fuga /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

ovvero quando il motore aspira olio a seguito rottura turbina ? ... mi vengo i brividi solo a pensarci !

 

@Puccio, probabilmente non leggi i vari post dei nostri colleghi riguardo alle tube del motore n47, l' unica cosa che è stata migliorata e modificata a fine 2007 è stato l' attuatore delle stesse, rinforzato per poter resistere a maggiori temperature, parlo delle saldature interne alla scheda elettronica che lo fa funzionare..se leggi bene capirai che le turbine del motore n47 partono come il burro, anche dopo la loro sostituzione in concessionaria con soli 50 mila km...nel forum ci sono parecchi post a testimoniare tale moria...

Per quanto riguarda sapere lo stato della propria tuba, basta perderci una mezza ora, levare il tubo di aspirazione aria che va alla stessa tuba, e con tre dita sentire quanto gioco ha il coreassy in senso assiale, per capirci da nuova deve essere pari a zero o impercettibile al tatto se invece ha 2 o più millimetri di gioco la tuba è al capolinea e va revisionata al più presto perchè oltretutto imbratterà di olio anche il dpf e l' egr ecc ecc..in senso radiale al max un millimetro cmq un minimo di gioco deve averlo in tal senso perchè le turbine di ultima generazione hanno da nuove un po di gioco in senso radiale in modo da permettere una maggiore lubrificazione dell' alberino del coreassy...

 

boh devo essermi perso parecchie discussioni, ma da quello che ho sempre visto nei forum, attuatore a parte, la turbina è l'ultimo dei problemi.

 

Una precisazione, le e90/91 o 120d prodotte dal 2004 fino alla fine del 2006 con solo catalizzatore montavano(da alcune ricerche che ho fatto) turbine garrett..poi con l' aggiunta del dpf bmw è passata alle mitsu..che all' inizio peccavano di attuatore poi modificato in meglio alla fine del 2007..poi a tratti bmw è tornata alle garret, ora sembra siano di serie...

Per quanto riguarda la turbina, se uno vuole il max DEVE farsi ricostruire la sua su sue precise indicazioni da un buon turbinista, nella fattispecie che determina la longevità della stessa sono le bronzine e relative tolleranze radiali dell' alberino del coreassy che devono essere importanti per una buona lubrificazione dell' alberino stesso e lo smaltimento del calore dell' olio in essere: in commercio ci sono bronzine ceramiche da mettere al posto di quelle in ottone di serie, tali bronzine possono resistere a oltre 1000° gradi di temperatura..e si possono adattare alla propria tuba ma ci vuole come ho detto un turbinista capace...è importante per un ottimo lavoro sostituire anche l' anello di spallamento che tiene l' alberino dal lato scarico, che di norma lavora sui 270° con uno che lavori sui 360° che garantisca il max rendimento agli alti giri e allo stesso tempo che contenga lo scuotimento dello stesso alberino..così si avrà una tuba migliore di una nuova di serie e molto più longeva e vedrete che alla fine del giochino la spesa non sarà di molto superiore a una tuba di rotazione commerciale..cmq, vi linko un post sulle turbine in modo da conoscerle un po meglio..

http://tutto-auto-allo.blogspot.it/2008/10/conoscere-meglio-la-turbina.html

 

io sapevo che le turbine sono mitsubishi dall'N47 in poi e fino all'n47N, dove sono ritornate le garret. [MENTION=1126]AR147[/MENTION] potrebbe darci delucidazioni in merito

 

Sul N47 l'unica cosa che regge bene è la turbina! Ovviamente il caso di rottura può accadere però non possiamo dire che è afflitto come M47!

 

adesso vediamo di non chiamarcela /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Confermo, il 184cv è ritornato a Garrett ma le Mitsubishi del 177cv sono veramente ottime e con uno spooling migliore, infatti ai regimi più bassi il 177cv era più pieno.

Discorso diverso per il 163cv, come sopra riportato.

Se con DPF, aveva Mitsubishi, se senza DPF, Garrett.