Scarico Studiato vs Artigianale

La risposta è scontata .
Quello che conta per le prestazioni sono le dimensioni dei condotti ( lunghezze e diametri )
e le distanze a partire dalle valvole a cui si congiungono .
Ovvio che uno scarico fatto in inox e ben saldato dura di più di uno scarico normale ed è più bello

 

artigianale è meglio se volete spendere meno e fare tanto rumore
per il resto è meglio uno studiato

 

Leggi qui (sezione CHI SIAMO): http://www.supersprint.com/homeita.htm

Solo per farti un'idea.

Ovvio che costano...però.....

Riporto una parte di quello che trovi nel loro sito....ma ti consiglio di legere anche il resto...

"GLI SCARICHI SUPERSPRINT VENGONO STUDIATI PER OGNI SINGOLO MODELLO
Le esigenze e le caratteristiche dei motori stradali sono molto differenti da quelle dei motori da corsa, molto più potenti, e con un campo di utilizzo spostato verso gli alti regimi di giri.
Anche gli impianti per le competizioni su asfalto sono differenti da quelli impiegati nei Rally su sterrato.
La Supersprint studia ogni singolo impiego per realizzare il miglior prodotto specifico possibile.
Gli scarichi per vetture turismo richiedono l’impiego di tubazioni in acciaio inox di spessore minimo, congiunzioni saldate a T.I.G. manualmente, per ottenere la massima potenza ed il minor peso possibile. Le condizioni gravose dei rally su sterrato, richiedono al contrario tubazioni più resistenti ai possibili urti contro sassi ed ostacoli.
Sia per l’impiego su strada, che in competizione, la Supersprint progetta, disegna, sperimenta e costruisce con l’obiettivo di ottenere prestazioni e qualità che durano nel tempo.
Contrariamente agli innumerevoli concorrenti, che dal 1955 si sono affacciati sul mercato, ed in breve tempo ne sono usciti, la Supersprint effettua le prove ed i collaudi sul banco prova, su strada ed in circuito.
La nostra grande esperienza si è formata sulle migliaia di vetture di tutto il mondo. Questa nostra capacità ci permette di ottenere migliori prestazioni pur rispettando la rumorosità consentita dalla legge. I prodotti Supersprint vengono sviluppati in base a teorie e calcoli precisi, senza approssimazioni. Per altri costruttori è sufficiente utilizzare tubazioni di diametro maggiorato, silenziatori derti da altri modelli già in produzione, rumorosità aumentata, e terminali di uscita cromati, per illudere gli appassionati.
La nostra ricerca continua delle prestazioni, al contrario, parte da principi ben diversi: noi progettiamo e costruiamo i nostri scarichi in base al singolo tipo di motore, ed alle sue specifiche caratteristiche. Il flusso dei gas combusti, e la loro velocità di uscita vengono notevolmente aumentati grazie al disegno dei silenziatori, pur mantenendo pressoché invariato il diametro delle tubazioni di serie. Abbiamo verificato infatti che è dannoso per le prestazioni maggiorare semplicemente il diametro dei tubi, ed impiegare silenziatori non adeguati al tipo di motore.
Le dimensioni di ogni componente, dal collettore al terminale di uscita, sono accuratamente determinate dallo staff Supersprint per la singola, specifica versione di motore. Si deve infatti assicurare l’importantissimo equilibrio tra diminuzione del valore di contropressione, e flusso dei gas, per ottenere le prestazioni desiderate.
"Quando la Supersprint sviluppa un impianto per un nuovo modello di vettura, vengono realizzati manualmente, e testati, numerosi prototipi; e si provvede a ripetere questa procedura fino all’ottenimento del miglior risultato."
Per le possibili soluzioni vengono selezionati tubi forati interni e di uscita con diametro esterno varianti da 32 mm a
76 mm, con misure intermedie aventi incrementi di 2 mm e 3 mm. Nulla è lasciato al caso.
Ogni intervento è mirato ad ottenere una migliore coppia ai medi regimi e potenza massima superiore.
La qualità della Supersprint si riscontra anche nelle prove necessarie per l’omologazione stradale. Tutti gli scarichi stradali Supersprint rispettano i rigidi standard stabiliti dal T.Ü.V. in materia di qualità dei materiali, design, sistema di costruzione ed emissioni. Per il miglior risultato, raccomandiamo sempre l’utilizzo degli impianti completi di collettore (dove disponibile), silenziatore centrale e posteriore"

 

Io di artigianale mi farei fare al max il centrale ed al massimo il downpipe. Insomma tubi vuoti. Il resto terminali e catalizzatori andrei su marche note nel settore: supersprint, milltek sport, remus, borla, etc...

 

la supersprint non si discute,
forse non piace come marca a chi vede lo scarico come una componente estetica.
bisogna pero' tener presente che nelle elaborazioni piu' spinte e strane ti trovi a fare un collettore di scarico con forme particolari per motivi di spazio e spesso anche una flangia diversa per attacco al turbo;
chiamare la supersprint in questo caso ti costa parecchio quindi ti affidi ad un buon artigiano,
e ci sono buoni artigiani..

 

io mi chiedo solo chi vi garantisce che dietro ad uno scarico di marca c sia tutto questo studio
nonchè tutte quelle prove che tanto reclamizzano....

 

Scarico studiato è buono come compromesso (di solito ha una resa che non compromette ne alti ne bassi regimi) su un'auto completamente originale o soft-tuning ed buono per il motivo che si può avere omologato con tanto di carta scritta (come il mio ad esempio)
Il prezzo è quasi sempre sensibilmente maggiore dell'artigianale.


Scarico artigianale rende il suo meglio su un'auto elaborata poichè volendo si può farselo fare secondo le propie esigenze sonore e prestazionali, ad esempio sovradimensionando molto il diametro dei condotti si otterà maggiore prestazioni agli alti regimi sacrificando però i medio-bassi.
Per l'hard-tuning è quasi obbligatorio l'artigianale per raccordarsi su misura con le altre modifiche.

 

Peccato che per studiare uno scarico serve una studio sulla fluidodinamica con i controcaxxi...
ci sono programmi come il GTPower che ottimizzano i condotti in afflusso e deflusso all'interno degli stessi.
Non è cosa per un artigiano che avrà sì tanta passione ma non sarà ottimale come cosa.
Lo scarico diventa bello sì ma non efficace nè efficiente.

 

Quotone..
Il mio lavoro è progettare e sviluppare scarichi per una ditta di maranello, ma non voglio essere da maestro a nessuno ..
beh che dire lo scarico sulle auto stradali standard è essenzialmente un compromesso tra prestazioni ed ingombri nel vano motore ..
non è assolutamente vero che aumentando i diametri si aumentano le pretazioni o almeno non avviene sempre. soprattutto sui turbocompressi si deve ricercare in maniera maniacale la sezione del collettore, che applicata al gruppo TC renda meglio nel giusto "arco" di giri...
Molte volte aumentando si peggioira e non poco(discorso strettamente legato hai turbocompressi, in genere benza)per gli aspirati è più semplice ma si rende essenziale la fluidodinamica dell'impianto e la lunghezza dei colli..più precisamente la lunghezza dei singoli condotti deve essere quanto più possibile vicina come valore,altra cosa, i cavalli che si possono recuperare elaborando un'mpianto di scarico sono strettaemnte legati ad un miglioramento della "dinamica "dei gas combusti ed alla contropressione che si genera allo scarico. Si rende Tassativamente necessaria una rmappatura motore per ottimizzare il comportamento motore con il nuovo scarico.
Quindi venendo alla domanda iniziale risulta banale la risposta:secono voi, il "marmittaio dei miracoli" può studiare una soluzione ottimale senza mezzi evoluti e senza aver la possibilità di provare modifiche su un banco??
Se per scarico si intende centrale e silenziatore sono capaci in tanti...ma quando si passa hai collettori e all'elaborazione di flange di attacco testa, ricercando fini accorgimenti di montaggio e minimizzando i difetti fluidodinamici, sono pochi ad essere veramente capaci, e spesso servono diversi tentativi per capire come procedere.:wink:

 

eh eh,
ho scritto quello che ho scritto
proprio perchè tempo fà avevamo parlato proprio d questo
e del metodo di lavoro di bartoli....

 

e non a caso hai detto cose sagge.

per l'appunto. dal centrale in giù si sceglie quello che piace di più (sound, estetica, peso, "coolness factor", etc) e checché ne dica chicchessia, di studio dietro sostanzialmente non ne serve più di quello che un qualunque panettiere sia in grado di svolgere.
Il discorso è diverso per i collettori, non tanto per la fluidodinamica ideale, quella è non dico banale ma sicuramente non inavvicinabile (ci sono diversi software "mulizzabili" che adempiono adeguatamente allo scopo, quanto piuttosto per il trovare il compromesso tra i conti, la fattibilità tecnica ed economica e la geometria a disposizione. Di contro, se si riesce a trovare un compromesso che seppur scartato dalla casa costruttrice per motivi economici (il 90% delle auto ha collettori fatti di fusione) non sia una cosa da vendersi a metà del prezzo di listino dell'auto, ecco, in quel caso si riescono ad ottenere risultati interessanti.

 

anche di silenziatore forse è meglio prendere marche indistriali serie

 

Il silenziatore può anche essere artigianale...non conta più di tanto...l'unico problema, se fatto artigianale, sono gli ometti vestiti di bianco e blù che hanno l'udito fino(non ci vuole granchè) e poi vaglielo a spiegare..
l'unico ragione per cui opterei per un sil. industriale(tipo supersprint per intenderci) è (qualora ci fosse) l'omologa di circolazione..che in italia è un casino perchè devi passare dalla motorizze,ecc ecc ecc.
Per il resto il finale si può fare artigianale...che si evitano solo costi aggiunti

 

Come per il tuning: ci sarà chi fa cose a fini estetici e chi fa cose a fini prestazionali.

Il costruttore sa come fare uno scarico prestazionale, solo che non lo vorrà montare su una stradale.
Il preparatore forse non ha le conoscenze di un centro progettazione ma ha un approccio più estremo.

Per dire.. Prodrive non sarà Subaru, ma lo sanno lì dentro come deve essere uno scarico. Che Supersprint lo sappia quanto la Prodrive invece ho i miei dubbi.

 

SS fa marmitte per tuning,non per elaborazioni.
vanno bene il giusto e costano tanto per quello che sono (opinione personale):wink: