gruppo motore-trasmissione su questo veicolo ho scelto di collocare il gruppo motore-trasmissione in posizione centrale, in modo da mantenere il peso più in basso possibile. tale soluzione generalmente prevede di fissare il gruppo motore sulla piastra centrale che costituisce poi di fatto il fondo dell'auto, qui vediamo la trasmissione con collocato anche il motore: il motore, tramite un pignone, porta il moto alla grossa corona esterna che vediamo. La corona, tramite il suo albero, trasmette il moto a una cascata di ingranaggi all'interno del guscio di plastica. Tale treno di ingranaggi opera una riduzione di rapporto, dopodichè dalla cassa fuoriescono 2 alberi, uno verso la parte anteriore del veicolo e l'altro verso la parte posteriore . ad essi verranno collegati gli alberi di trasmissione che porteranno il moto ai ponti rigidi e quindi alle ruote: 'nel mio caso però, aggiungerò una ulteriore riduzione esterna, (un dispositivo Bi-valente) il motore che avevo a disposizione era un Brushless a sensori piuttosto veloce. ho dovuto quindi montare un ulteriore riduzione sul motore stesso, per ridurne i giri (e aumentarne la potenza) purtroppo,il senso di rotazione del motore era però inverso a quello che mi necessitava.. la trasmissione volendo può essere "girata", disponendo il motore dal lato opposto, ma nel mio caso non potevo per via degli ingombri, e del particolare tipo di trasmissione aggiuntiva che avevo ideato. su alcuni motori brushless, tramite il regolatore, si riesce ad invertire il senso di rotazione. nel mio caso no.. allora ho dovuto studiarmi come invertire manualmente il senso di rotazione. innanzitutto ho invertito due fasi (si tratta di motori trifase), ma non funzionava. allora ho invertito anche i due relativi cavetti sul cavo sensori. per farlo funzionare però ho dovuto variare anche l'anticipo meccanico sulla culatta del motore stesso e non avendo parametri da seguire,l'ho dovuto fare dopo decine di prove al banco. (ora tramite la program card, gli anticipi segnati non corrispondono più al vero, quindi è stata un impresa ) (sperando di aver azzeccato gli anticipi giusti) qui sotto vediamo di quanto ho dovuto spostare la culatta,, per portare l'anticipo dal lato opposto (in origine, la tacca doveva stare nella scala graduata) dopo aver perso un mese dietro al motore, mi sono potuto dedicare finalmente alla trasmissione. per ora la sto costruendo su un lamierino. Poi trasferirò tutto su una lamiera più spessa, da cui ricaverò anche la pancia del telaio, ovvero quella chiamata in gergo "skid plate". Su di essa verranno collegati anche i tiranti delle sospensioni (link) nel prossimo post vedremo allora il prototipo della trasmissione in costruzione
nell'immagine qui sopra vediamo la staffa con il cuscinetto (supporto di banco) dell'albero secondario (scorrevole) l'albero, scorrendo verso la parte posteriore del veicolo, dapprima disinnesterà l'ingranaggio secondario dal primario, dopodichè continuerà la sua corsa fin contro la parete della staffa. a quel punto, la rotazione dell'albero (che a quel punto era "folle") verrà arrestata, perchè sul pignone , uno dei due grani di fissaggio è sporgente, e agisce come un Perno, che si bloccherà contro uno dei due bulloni sporgenti dalla piastra stessa. in questo modo, spostando l'albero indietro, otterremo come risultato: la trazione posteriore viene disinserita e l'assale posteriore viene bloccato. il veicolo dunque procederebbe la sua marcia con la sola trazione anteriore e le ruote posteriori frenate, come tirando un freno a mano. questa particolare condizione favorisce la guida in diverse situazioni: -nelle curve strette l'auto curva maggiormente, facendo perno sulle ruote posteriori (si pensi a una vettura a trazione anteriore che parte da fermo sgommando con le ruote curvate e il freno a mano tirato) naturalmente un sistema del genere abbisogna di un sistema di innesto-disinnesto. realizziamolo allora: qui un brutto filmato, giusto per intuire come dovrebbe funzionare il prototipo di questa trasmissione dunque la funzione di questa trasmissione è quella di ottenere il blocco dell'asse posteriore per sfruttarlo in determinate situazioni. Ma in condizioni normali (ossia con la trazione integrale normalmente inserita), il differente diametro tra il pignone primario e quello secondario ha un effetto simile: le ruote posteriori non risultano bloccate, ma girando meno velocemente delle anteriori il veicolo risulterà normalmente sovrasterzante , nonostante la completa assenza di differenziali. lo scotto da pagare è un maggior consumo delle gomme, e una minore propensione a superare gli ostacoli con un balzo. (partendo da fermo quasi a voler "impennare" l'avantreno) l'auto, rispetto ad una normale, tenderà ad impennarsi sicuramente di meno. il rovescio della medaglia è però positivo. sulle salite ripide, la tendenza "all'impennata" sarà minore, e minore sarà quindi il rischio di ribaltamento all'indietro. idem per le discese ripide. solitamente, il freno motore agisce in egual misura sull'asse anteriore e posteriore. ma il trasferimento di peso sull'avantreno con le ruote anteriori frenate produce solitamente un ribaltamento in avanti In questo caso le ruote anteriori è come se non frenassero, dato che a qualsiasi velocità, anche minima, essendo vincolate alla trasmissione girerebbero più velocemente di quelle dietro. quindi fino a che c'è aderenza, l'auto si può dire che frenerebbe praticamente solo dietro la differenziazione dei rapporti anteriori e posteriori è un sistema molto usato sui veicoli fuoristrada da gara. Normalmente però si utilizzano coppie coniche con rapporto differente all'interno degli assali ant. e post. talvolta ho utilizzato anche io quel sistema, cannibalizzando coppie coniche differenti e adattandole nei ponti esistenti ma stavolta di coppie coniche adatte non ne avevo, e ho pensato quindi di usare questo sistema naturalmente, ora l'albero di trasmissione posteriore gira in senso inverso rispetto all'anteriore (teoricamente) essendo controrotanti diminuirebbero anche l'effetto torsionale sul veicolo dovuto alla masse rotanti, ma date le velocità in gioco il guadagno in realtà è nullo
purtroppo non riesco ancora a far girare la trasmissione col motore.. avevo rotto il cavo sensori. allora ne ho ordinato un altro. per evitare di rompere anche quello nuovo, ho pensato di incollare le estremità di fili alla spinetta, in modo che non si potessero strappare come mi era successo. solo che si vede che è finita un pò di colla anche all'interno dei PIN, perchè la spinetta non si riesce più a infilare nel motore.. e come se non bastasse, stasera ne volevo ordinare un 'altro, ma la paypal mi diceche che non riconosce più la postepay.. (poi vado sul sito postepay e non riesco ad accedere perchè mi diche che la passw. è errata) (ALLORA PROVO A CAMBIARE LA PASSW. MA NON ME LA FA CAMBIARE..!!) MALEDETTO CHI HA INVENTATO STI CAZ-ZO DI COMPUTER!! sto diventando matto. domani mi tocca andare in posta, ma non so nemmeno cosa dirgli... che sfiga!
sono riuscito a RI-ordinare il cavo sensori su ebay. nel frattempo mi sto dedicando a costruire la "skid" definitiva. (la trasmissione infatti l'avevo realizzata provvisoriamente su un lamierino) ora ho trasferito i fori su una lamiera più spessa, che costituirà la skid definitiva la lamiera stavolta sarà sagomata, e su di essa verranno realizzati i supporti per le articolazioni delle sospensioni (i cosiddetti "link") Purtroppo è molto lunga. (sarà il doppio di quella utilizzata sull'axial SCX di serie. questo, data la posizione bassissima del motore, mi obbligherà a infulcrare i link posteriori nella parte finale, ossia DOPO la culatta del motore... questo significa dover adottare dei link più corti, il che equivale a meno libertà di movimento della sospensione (o meglio, una maggior variazione dell'allineamento assiale durante l'escursione rispetto alla linea longitudinale del veicolo. significa che avremo più problemi a collocare i link, e maggiore probabilità di interferenze tra i link superiori ed inferiori durante la fase di lavoro (in twist) purtroppo la lunghezza del motore è circa 26mm in più dei motori normali, per via del riduttore epicicloidale che ho dovuto applicargli.. questo fatto mi obbliga di fatto a inperniare i link 26mm più arretrati che montando un motore normale (senza riduttore) (ma io di motore ho solo questo..) un altra sistema sarebbe alzare un pò il motore, in modo da farci stare il giunto sferico (la manella azzurra) tra il motore e il bordo laterale della skid, ma questo significherebbe alzare il baricentro.. viceversa però avrei un vantaggio: quello di poter fare le pareti inferiori della skid più angolate, come nelle skid in commercio (vantaggio nel superamento di ostacoli laterali) insomma, non è mica facile progettare correttamente un veicolo del genere. (soprattutto non disponendo dei componenti più adatti) per ora ho deciso che proverò così, ossia con il motore basso e la skid poco angolata, e collocando gli attacchi dei link più arretrati. il veicolo ha comunque un passo maggiore del normale axial scx, e quindi spero che i link risultino abbastanza lunghi (il passo volevo mantenerlo a 315, come consigliatomi da Fra, ma al massimo se proprio i link dovessero essere "impiccati" potrei aumentarlo a 320mm) vedremo.. intanto è già buona se riesco a mettere insieme i primi pezzi..
@ Fra84: sono andato a controllare anche la carreggiata e gli ingombri, memore del tuo suggerimento circa la larghezza ottimale. (dicevi che 230 come nella foto cui mi ero ispirato era troppo stretta) in effetti come larghezza sto a 250 . , (prima il ponte posteriore era un cm più stretto, ma ho montato degli esagoni maggiorati per poterli fissare con due grani differenti , e quindi si è allargato mezzo cm per parte, così ora è anche lui largo come quello anteriore (peccato) comunque come larghezza mi pare che più o meno ci siamo allora...
Carreggiata direi perfetta. Gran bel lavoro il dig, davvero ben fatto La skid ben fatta anche lei, speriamo che con gli ingombri ci stia tutto ma a regola anche se gli alberi saranno corti, facendo un setup in full drop (o quasi) lavoreranno comunque non troppo inclinati. Tutto molto bello, l'unica cosa che non amo è la bulloneria ma la puoi sempre cambiare una volta montato il tutto.. questo mezzo merita brugole serie :wink:
grazie Fra! si, anche io ho considerato di mantenere un assetto basso, e anche di collocare i link piuttosto paralleli alla skid, e quindi anche l'albero di trasmissione. Se fai caso, l'albero è anche piazzato leggermente più in basso dell'uscita originaria del ripartitore, che gli sta a fianco (l'ho collocato il più basso possibile proprio per quel motivo, adottando un pignone che ci passa al pelo.) eh, le viti.... di viti a brugola il ferramenta vicino casa non ne ha.. comprarle , anche dal fornitore che usi tu,mi costano più del proto.. (anche perchè dovrei comprarne una cifra, dato che ne uso tantissime e di ogni misura) quelle normali le compro a peso, quindi con poca spesa ci faccio tutti i modelli che voglio. (considera che le uso anche per costruire tutti i vari componenti, quindi me ne van via moltissime.) (ho in giro qualche vite a brugola di recupero, ma di solito le conservo per i modelli più realistici) (nelle parti più visibili)
finalmente ho riparato il cavo sensori, e ho potuto provare il rapporto, almeno al banco. avevo montato un ruduttore epicicloidale per ridurre la velocità del motore, aumentandone la coppia, dato che l'unico motore che avevo era un 10,5T da 3670kv. ma appena provato, mi sono reso conto che era una lumaca.. (come gli scaler con motore 55T a spazzole, se non peggio) ho provveduto quindi a eliminare il riduttore, e montare il pignone più piccolo tra quelli che avevo disponibili. ora va decisamente meglio. (volendo potrei montare anche un pignone più piccolo, ma per ora non lo compro, perchè se mi gira modifico due ingranaggi modulo 1 e utilizzo quelli come accoppiata corona-pignone) l'eliminazione del riduttore mi ha permesso di spostare avanti il motore, e di accorciare la skid almeno sino al supporto di banco posteriore dell'albero di trasmissione. diciamo che ho accorciato la skid di circa 1,5cm questo mi consentirà maggiore libertà per collocarla sul telaio, tentando di farci stare anche la batteria davanti alla corona, proprio a ridosso delle sospensioni anteriori. il funzionamento dell'innesto pare funzionare alla grande. si innesta e disinnesta senza alcuno sforzo, addirittura si innesta e disinnesta anche in marcia sotto sforzo, e pure al massimo regime. (solo che al massimo regime quando ingrana fa rumore, perchè gli ingranaggi hanno innesto frontale) comunque per funzionare funziona! poi già che c'ero, ho provato a fare girare un pò il motore a manetta sotto sforzo, per sincerarmi che non scaldasse (infatti, per invertirne il senso di rotazione, avevo dovuto regolare l'anticipo "a occhio", basandomi solo sul rendimento che ottenevo spostando la culatta) meno male. il motore non scalda assolutamente in maniera anomala. direi che il primo passo importante è fatto! ora si può mettere mano alla progettazione del telaio, dato che la skid ha le misure definitive. prima o poi sto proto dovrà vedere la luce...
Notevole il dig E anche il motore frulla bello cattivo, promette molto bene. Il più sarà non avere spasmi ai bassi, al massimo accorci ancora col pignone. Superar la prova temperature è sempre una soddisfazione, con la Spider ho faticato parecchio a trovare il rapporto ideale..
GRAZIE eh, si. io invece temevo perchè non era solo questione di rapporti, ma di anticipi.. avendo dovuto invertire la rotazione, ho dovuto ruotare anche la culatta, ma poi non avevo più nessun riferimento riguardo ai gradi reali di anticipo (quelli che appaiono sulla program card attualmente sono infatti totalmente sballati) ho dovuto regolare l'anticipo meccanico a occhio, e poi sempre a "naso" i vari anticipi sul settaggio (turbo, loop, punch, ecc ecc, ma sempre senza avere riferimenti certi..) il casino è stato che la misura delle regolazioni non seguiva più una curva lineare come prima dell'inversione, ma una curva "strana".. ad esempio, fino a un certo punto, ruotando la culatta non cambiava quasi nulla, poi per un breve tratto cambiava di brutto, e poi tornava a cambiare poco.. ma nel punto in cui cambiava di brutto, bastava muovere la culatta di qualche decimo che il motore cambiava dal giorno alla notte. diventava cattivissimo da far paura, ma addirittura si scaldavano i fili.. quindi ho dovuto regolare di fino sperando nella buona sorte, dopodichè sperando negli dei regolare anche i settaggi.. sinceramente non posso sapere se ho ottenuto il massimo , ma pare funzionare (solo che non è più facilmente regolabile con la program card, dato che i valori vanno "interpretati..) pero sembra girare "abbastanza" bene. (gira a 2s infondo, quindi non posso pretendere più di tanto) il problema è se non dovesse risultare prestante.. un altro brushless non potrei montarlo, a meno di non trovarne uno che nell'esc ha la funzione di inversione del senso di rotazione, ma in quelli sensored non so nemmeno se esista.. (e in ogni caso dovrei cambiare anche l'esc, (e la scheda per programmarlo..) con questa trasmissione ho infatti bisogno di un motore che giri in senso orario a quel punto monterei uno spazzolato con un esc cinese di quelli che reggono le 4s, e mi comprerei una lipo 4s, e buonanotte.. ma spero di no, perchè questa trasmissione mi è costata un sacco di lavoro per risolvere tutti i problemi.
Così a orecchio mi sembra che giri bello allegro, bisogna poi vedere sotto sforzo e ai bassi come va, ma per essere alimentato a 2s di grinta ne ha parecchia. Ho guardato ora sul software Castle con cui programmo il mio esc ma non parla di inversione del senso di rotazione, e l'esc che ho su è tra i più settabili.. mi sa che via software non si può mal che vada sì puoi passare a un brushed bel cattivo, già a 3s se usi un 27/30 spire ce n'è.. Io sulla meccanica Axial ho preferito tenere il brushed (seppur un signor brushed) perchè per quanto montassi coppie coniche rinforzate e ingranaggi trasmissione tosti, non mi fidavo a chiedergli di più.. Ho visto tanti sbragare trasmissioni anche rinforzate con casse in alluminio Vanquish e tutti gli accorgimenti del caso. Per questo motivo quando ho voluto fare qualcosa di davvero cattivo ho optato per la meccanica Spider, per aver prestazioni assolute e meccanica affidabile. E anche lei la sto facendo girare molto depotenziata.. motore 17.5 tranquillino alimentato a 3s. C'è chi usa i Tekin pro4 a 4s... per carità non rompono niente, ma per i miei gusti è chiedere troppo a un modellino, per quanto robusto sia.
beh, uno spider credo che regge.. comunque un 17.5T a3s è tranquillino per modo di dire: gira più o meno veloce come il mio 10,5 a 2s... (ma risulterà più potente ) io alla fine farò un proto simile ai soliti che facevano su base axial, solo che utilizzo componenti diverse, pur se ugualmente rinforzate. ------------- si, anche da come so io i brushless sensored non hanno possibilità di invertire la rotazione.. il problema è quello... è che sinceramente spero di non dover cambiare motore, perchè non ho risorse finanziarie da dedicare a questo progetto. motori brushed che reggono le 2 o le 4s ne ho, ma non ho nè l'esc che le regge, nè tantomeno ho le batterie.. (ho solo 2s) quindi ho dovuto per forza risolvere con questo motore, che era l'unico sensored che avevo.. (lo utilizzavo sul maggiolino,e su un altro maggiolino, ma da pista, quindi non era tanto adatto) mi tocca usare quel che ho in casa. il motore comunque gira regolarissimo anche a giri da lumaca, e non singhiozza nemmeno se tengo frenato l'albero con la pinza. è sempre stato molto modulabile (forse è l'esc?) l'unica pecca di questa combo è che a volte la retro non si inserisce immediatamente, ma esita. (è un difetto riscontrato da tutti quelli che avevano quell'esc purtroppo), e anche che l'esc NON regge le 3s.. è una combo che ho pagato 40 euro nuova, comunque, e che ho usato di brutto senza ritegno, anche in acqua, quindi non posso lamentarmi, dai..
dopo aver testato la trasmissione, volevo provare a sostituire l'accoppiata corona pignone Attualmente ve ne è montata una di tipo tradizionale, con corona in plastica e pignone in metallo, modulo 48 (denti numerosi ma piccolini) spesso, sui mezzi preparati , l'accoppiata corona-pignone viene sostituita con ingranaggi modulo 32, che hanno i denti meno numerosi ma più grossi. personalmente, essendo abituato a ingranaggi da trapano, prediligo ingranaggi ancora più grossi, che oltre a risultare più resistenti, permettono maggiori imprecisioni negli accoppiamenti rispetto a quelli coi denti microscopici. va considerato infatti che io non dispongo di attrezzature a controllo numerico, ma solo di un vecchi trapano sul quale debbo tornire a mano libera , e che quindi gli accoppiamenti non risulteranno mai così precisi come nei pezzi comprati. inoltre non dispongo di una vasta di ingranaggi.. ho in giro mille ingranaggi, ma di ogni provenienza. avevo però in giro una corona di un vecchi modello a scoppio, o forse di un elicottero, non ricordo. Mi avanzava anche un pignone Modulo 1 di quelli che acquistai per realizzare il Dig. provando ad accostarli, ho notato che il diametro primitivo avrebbe fatto risultare un rapporto di riduzione leggermente più corto che con l'accoppiata corona-pignone attualmente utilizzata. quale occasione migliore dunque per provare a realizzare un accoppiata modulo 1 per la trasmissione del proto? utilizzando qualche pezzetto metallico ho realizzato le opportune riduzioni in modo da collocare tali ingranaggi sulla tranny e sul motore: la mia tranny, originariamente era sprovvista di frizione. Ma come al solito, modifico il piattello originale e la frizione la costruisco semplicemente interponendo un disco di gomma tra il piattello e la corona. dall'altro lato della corona, la regolazione del precarico è offerta da un dado, come nella versione axial dotata di frizione. solo che nel mio caso, sarà sprovvista della classica molla, dato che l'alberino è più corto (la versione senza frizione ha l'alberino più corto infatti) per non rifare l'alberino più lungo in modo da farci stare la molla, solitamente elimino la molla e regolo di fino stringendo il dado quanto basta. Poi un controdado bloccherà la regolazione impedendo che si sviti. è un sistema che utilizzo da sempre, e che funziona perfettamente inoltre, il disco in gomma, anche prima di slittare offre una certa elasticità, come fosse una sorta di parastrappi. qui vediamo giusto un immagine del piattello modificato con l'anello in gomma, che rimonterò assieme alla nuova corona: ora scendo a vedere di finire il lavoro, sperando di riuscire. il nuovo accoppiamento infatti mi costringe a spostare il motore per via dell'interasse tra i due ingranaggi, che ora è aumentato. solo che le asole presenti sulla piastra portamotore non consentono uno spostamento sufficiente, nemmeno allungandole, perchè il motore batte già contro la sponda esterna della skid.. mi sa che mi toccherà rifare ex novo anche la piastra portamotore. (peccato, perchè l'avevo realizzata in carbonio, e ci avevo messo parecchio tempo) mah... vediamo cosa riesco a combinare.. (SE riesco..) altrimenti mi tocca rimontare la corona modulo 48 col suo pignone.... (sigh)
fortunatamente non ho dovuto rifare niente. la mia paura era che non potendo spostare il motore di lato , sarei stato costretto a spostarlo un pò anche verso l'alto, dopo tutti gli sforzi che avevo fatto per collocarlo sul fondo della skid, in modo da abbassarne il baricentro il più possibile invece toccava al pelo, e limando un pochino il bordo della skid sono riuscito a tenerlo basso: in realtà ho limato un pò più di quanto servisse realmente, ma non crea nessun problema. volendo potrei montare un pignone con un dente in più, avendo ancora margine per la regolazione. come vediamo qui sotto, infatti, c'è ancora un pelo di spazio prima che il motore fuoriesca dalla sagoma laterale della skid (la skid verrà inserita tra i due longheroni del telaio, ed è quindi fondamentale che nulla sporga al di fuori di essa) il rapporto si è accorciato, ma di pochissimo . (meglio di niente però) ho poi dovuto modificare anche il giunto cardanico all'uscita anteriore della trasmissione, perchè data la maggiore dimensione della corona interferiva con quest'ultima quando assumeva un angolo di lavoro di una certa entità (è bastato smussarne i profili arrotondandoli un poco) e anche questa è fatta..! alla prossima.
il telaio dopo aver terminato la skid possiamo finalmente passare al telaio. Solitamente si costruisce prima il telaio, e di conseguenza si sviluppa la meccanica. nel mio casi invece ho dovuto fare il contrario per un motivo ben preciso. montando una trasmissione ingombrante, e volendo farci stare anche la batteria anteriormente in posizione sdraiata, avrei avuto l'esigenza di sfruttare al massimo gli ingombri, in modo da disegnare la curva della culla inferiore del telaio in modo da farci stare batteria e trasmissione, ma avere comunque una curva dolce, che non interferisse con gli ostacoli, e nemmeno con i leveraggi delle sospensioni. inoltre avevo l'esigenza di dover usare le batterie già in mio possesso, che non sono esattamente "piccoline" quindi ho dovuto prima realizzare la trasmissione con la skid, in modo da avere la misura esatta. Poi, aggiungendo la misura della batteria, ho potuto sviluppare il disegno del telaio in modo da farceli stare al pelo, mantenendo comunque per quanto possibile una linea morbida delle curve inferiori del telaio, e mantenendo pure i pesi più in basso possibile. come se non bastasse, per complicare la faccenda c'era la questione della percentuale di squat.. si tratta della disposizione dei leveraggi delle sospensioni, che a seconda di come sono inclinati e convergenti verso il,baricentro determinano il centro di rollio del mezzo. la mia idea era di disporre i link posteriori in modo da poter ottenere una geometria differenziata sui due lati, in modo da ridurre un eventuale effetto torsionale dovuto alla coppia motrice, mentre sull'anteriore adottare una geometria che mi consentisse di avere un angolo di squat sufficiente a tenere basso il muso in accelerazione. per fare ciò, all'anteriore, avrei dovuto però infulcrare i link anteriori sul ponte il più in basso possibile, mentre sul telaio avrei dovuto fissarli piuttosto in alto (proprio dove volevo collocare la batteria... il calcolo di tali geometrie in realtà l'ho eseguito in maniera piuttosto empirica, dado che per calcolare con precisione le inclinazioni bisognerebbe conoscere il punto esatto ove risiede il baricentro. tale punto lo potremmo ricavare però solo a veicolo ultimato, in assetto di marcia. Non avendo per ora possibilità di determinare con precisione il baricentro, mi sono limitato a desumerlo, con una certa percentuale di errore già messa in conto, e prevedendo delle zone multi-foro nei punti srtategici in modo da poter variare le angolazioni una volta finito il modello, al fine di regolare la percentuale di squat una volta che il veicolo fosse ultimato in pratica ho disegnato il telaio, le ruote, i pesi, e ho poi cercato di disegnare per farli convergere in modo da tentare di avere inizialmente una percentuale di squat neutra. dopodichè nelle zone di collegamento dei link che risultavano dal mio disegno ho previsto una serie di fori per poter spostare la posizione in modo da "aggiustare" il tutto una volta costruita la macchina. inizialmente volevo fare delle prove al vero con un telaio in plastica, o alluminio, per paura di rovinare l'unico carbonio di cui disponevo. ma poi mi sono reso conto che le prove al vero sarebbero state esaustive solo se l'auto fosse stata completa di tutto, Inoltre non ho trovato nessuna plastica idonea allo scopo. (ho provato col compensato ma si rompeva facilmente) mi sono quindi affidato al disegno, e alla poca esperienza che ho. inoltre ho studiato e preso spunto dai mezzi simili già in circolazione, adottando le varianti che necessitavano allo scopo. SEGUE (tra qualche minuto)
Beh direi che il telaio è uscito molto bene Bello anche l'adattamento della corona passo 1, con quella sgranare è impossibile.. Non mi convince solo una cosa Gli attacchi dei link alla skid perchè così lontani tra loro? Al di là dell'angolazione, non toccheranno contro i superiori quando il mezzo va in twist? Se riesci (non so se c'è spazio) aggiungi altri fori di fissaggio alla skid, per distribuire meglio sia gli sforzi che il peso in caso di urti, 4 punti di fissaggio van bene su metallo ma sul carbonio meglio abbondare :wink: Le viti esterne al telaio quando l'hai finita mettile tutte bombate se no ci si aggancia nei sassi.. avevo su le cilindriche anch'io perchè come serraggio le preferisco, ma le picchiavo dentro ovunque... la mia sotto l'ho smussata in tutti i punti dove c'erano spigoli fastidiosi, figurati che ho limato anche gli uniball
l'immagine sopra ritrae all'incirca la posizione della meccanica in assetto statico Pensavo infatti di settare le sospensioni in modo da lasciarli solo un centimetro utile in compressione, o poco più, e lasciarle lavorare in estensione per la restante corsa offerta dell'elemento telescopico. in pratica il veicolo risulterebbe piuttosto basso, circa come si intuisce dalla foto. in questo modo conto di riuscire a mantenere bassi gli ingombri, e di riuscire a collocare sia i link che gli alberi di trasmissione piuttosto dritti. la luce a terra, dato che la skid sporge volutamente un pelo sotto al telaio, risulterebbe di circa 5cm, A questo proposito urge la consulenza di [MENTION=59062]Fra84[/MENTION] , che mi dia un indicazione di riferimento (non so quanto siano alti da terra i proto) non so se faccio bene, ma stavolta sono abbastanza contento del risultato ottenuto (speriamo che alla fine funzioni però..) [MENTION=59062]Fra84[/MENTION] ho notato la differenza tra la mia carrozza "clone" e questa in foto: quella in foto è più fine e leggera, quindi la mia (quella visibile all'inizio del tread) sarà quella "spessa", e non ultralight... va bè.. al massimo tenterò di aggiustare un po quella da battaglia,(gli hanno tagliato un pò il culo, a mò di "pick-up") in modo da averne una nuova intera e una leggera
