grazie. ma non è difficile farli. basta trovare un tubo dello stesso diametro del fusello su cui intendiamo montare il peso. collochiamo il tubo su un piano e disponiamo attorno a questo un tubo più grande poi sciogliamo un po di piombo in un pentolino e lo versiamo nello spazio vuoto tra i due tubi. eliminando i tubi rimane la rondellona in piombo. (per fare prima, al posto del tubo esterno utilizzo un tubo realizzato avvolgendo l'alluminio di una lattina, chiuso con un giro di fil di ferro, in modo che dopo la fusione tolgo il fil di ferro e il tubo si allarga (un pò come le pentole per fare le ciambelle col buco insomma) - uso il piombo perchè così non devo tornire l'ottone (non ho il tornio), ma anche perchè il piombo è più pesante.
Avevo capito come hai fatto! Sei un grande! Dovresti farli su commissione e venderli: li hanno bisogno tutti ma quasi nessuno li trova adatti alle proprie auto /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20">
oggi pomeriggio son diventato matto a provare mille configurazioni per le gomme. con rinforzo nelle spalle, senza rinforzo, con spugne normali, grandi, piccole, in memory, miste, ecc. alla fine dipo mille prove ho utilizzato quelle enormi in spugna normale fornitemi da Fra, e sulle gomme ho rinforzato la spalla solo dal lato esterno, ma solo su una coppia di ruote (non mi ricordo nemmeno più se quelle davanti o quelle dietro, da tante prove che ho fatto) ora dovrebbero andare bene, col giusto compromesso tra aderenza e resistenza della spalla sui laterali. dopodichè ho provveduto ad incollarle ai cerchi in modo definitivo. come misura stanno dentro al pelo nella dima regolamentare ho fatto mezza prova in cantina, ma sembra che abbiano molto più grip delle precedenti. sono contento! poi ho iniziato a regolare i link posterori in maniera asimmetrica, per azzerare l'effetto torque twist. facendo tali prove, tenevo fermo il veicolo bloccando le ruote, e accelerando. con grande ORRORE ho sentito di nuovo il rumore di sgranamento..!! ma non era la corona... sono i due ingranaggi modulo 1 che costituiscono il Dig-overdrive, ossia quello primario che esce dal ripartitore, e quello secondario collegato all'albero di trasmissione posteriore. evidentemente, sotto sforzo, il supporto di banco si flette quel tanto che lascia scavallare i denti.. ho provato a smollare le viti di fissaggio, comprese quelle della tranny, e ri-serrarle dopo aver mantenuto contro i due pezzi, ma pare che sia cambiato poco o nulla. nell'uso normale non succede niente, ma se blocco le ruote a mano e accelero sgrana.. (dubito che si possano tritare gli ingranaggi, ma non mi gusta..)
Nell'uso normale è impossibile trovarsi con entrambe le ruote completamente bloccate.. quindi sugli ingranaggi starei tranquillo. Evita test così violenti però :wink: sulla mia per vedere se aveva torque twist ho fatto salite ripide con molto grip, tipo rotolo di carta vetrata inchiodato a un asse, oppure la tenevo legata dietro e dando più o meno carico sopra acceleravo sul pavimento.. in tutte le situazioni non ho mai notato sollevamento dell'anteriore dovuto a torsione.. quando arriva al limite massimo impenna con entrambe le ruote ma comunque in modo delicato e prevedibile. e credo di aver avuto anche una discreta fortuna perchè dei link ho curato al centesimo le lunghezza del dx rispetto al sx, ma non c'è stato alcun calcolo preciso sulla lunghezza in sè, sono andato parecchio a occhio in base a come volevo la macchina in ordine di marcia.
le prove riguardavano il retrotreno. nell'uso normale, anche il più esasperato il torque twist non c'è, ma la prova del nove per verificare 'influenza della paercentuale di squat devo farla per forza a ruote bloccate, per vedere da che parte tenderebbe a inclinarsi (con le ruote bloccate si deve inclinare per forza) potrebbe sembrare una prova inutile, dato che nell'uso normale non si corica, ma non è così: contrastare la torsione al massimo significa dimunuire il più possibile la differenza di aderenza tra le due ruote motrici. quando la forza torcente si scarica sui leveraggi e il veicolo si sciaccia da quel lato, l'aderenza di quella ruota diminuisce. Viceversa, quando notiamo che la carrozzeria si alza da un lato, da quel lato la ruota motrice riuscirà a scaricare a terra una coppia maggiore prima di perdere aderenza. è per questo motivo che tendo a perfezionare il più possibile i leveraggi in modo che le forze assorbite siano equilibrate, anche se il veicolo nell'uso normale non si corica di lato.. per fare in modo che sotto sforzo le ruote abbiano la stessa aderenza. il sistema utilizzato della barra antirollio corregge SOLO la tendenza a coricarsi, ma non corregge la differenza di coppia sacricata sui leveraggi della sospensione, e di conseguenza non consente di equilibrare l'aderenza. è una differenza fondamentale nell'approccio progettuale. io sono novizio di modelli,ma questo avevo deciso di farlo secondo i dettami utilizzati nella progettazione dei veicoli veri, quindi ho abolito in partenza l'utilizzo di barre antirollio (correggono solo il rollio dinamico) per questo motivo le prove al banco con le ruote totalmente bloccate sono necessarie. all'avantreno non si alza mai, anzi, grazie all'inclinazione favorevole dei leveraggi, se blocchi le ruote il, muso tende quasi ad abbassarsi. (ovviamente in retromarcia tende a sollevarsi) ma anche qui va cercato un equilibrio, perchè più tende ad abbassarsi e minore sarà l'aderenza disponibile della ruota sul terreno. come è ora ritengo che il compromesso sia ottimale. ----------- sgranamento: nell'uso reale è vero che non si bloccherebbero mai due ruote assieme, ma non avendo il differenziale è come se fossero bloccate entrambe. (lo sgranamento avverrebbe comunque. Devo capire se riesco a sistemarlo, anche se non so ancora bene come. il problema sarebbe facilmente risolvibile asolando i fori nella skid, che sono quelli delle viti che fissano i supporti di banco dell'albero secondario..(facendo traslare l'albero e regolando l'accoppiamento, un pò come si fa spostando il motore verso la corona grazie alle asole nell motor mount) ma questo mi impedirebbe di utilizzare come ora viti a testa conica svasata.. dovrei usare viti a testa piatta, altrimenti la vite conica non rimarrebbe bloccata nella posizione voluta. ma è impossibile, perchè poi le viti sporgerebbero.. dall'altro lato (sopra), non posso asolare il supporto, perchè è filettato (un foro passante non era possibile perchè non ho spazio per mettere i dadi.. è un casino. dovrei rifare i supporti di banco identici a quelli attuali, ma con i fori filettati spostati di pochi decimi.. (e come faccio, con gli utensili che ho? è già tanto che son riuscito a fare quelli..) che casino..
magari..! ma magari piano piano riesco anche a renderla robusta. (di lavoro però ce n'è ancora molto da fare) comunque per essere appena nata devo dire che questa va già quasi bene. tutti gli altri modelli che inventavo si scassavano almeno venti volte prima di poter fare un uscita completa..(specialmente la prima jeep. Quella si rompeva mediamente ogni 3 minuti)
Ok capito lo scopo, l'avevo fatto anch'io questo tipo di test ma facendo girare a mano la corona. Curioso di capire come si elimina perché in alcune situazioni si verifica ed è fastidioso. Sì la barra interviene solo sui trasferimenti veloci dovuti a ostacoli ma non credo faccia molto a livello di torque twist, è però utile per non far scomporre il retrotreno quando una delle due ruote sale velocemente.
le rette immaginarie prolungamento dei link, detreminano il centro istantaneo nel punto ideale dove convergerebbero. la linea di squat invece è una retta immaginaria che parte dal punto in cui la ruota scarica la coppia (terreno) e va sino alla perpendicolare che sale dalla mezzeria della ruota anteriore, intersecandosi con essa all'altezza del baricentro del veicolo a seconda che il centro istantaneo si trovi sotto o sopra la linea di squat, la coppia motrice scaricata sui leveraggi agirà su di essi schiacciando a terra la ruota (e alzando la carrozzeria) o viceversa appare chiaro come le inclinazioni dei link fra di loro modifichino il punto ove si colloca il centro istantaneo, modificando la tendenza del mezzo a schiacciarsi al suolo o meno. ipotizziamo ora di adottare due differenti angolazioni dei link fra loro. avremo due differenti punti ove si trova il centro istantaneo della sospensione. se per ipotesi a destra avremo il link che angolati in un certo modo producono un centro istantaneo al di sotto della linea di squat. l'auto da quel lato tenderà a schiacciarsi al suolo. viceversa tenderà a sollevarsi. maggiore sarà la coppia da scaricare a terra, e maggiore sarà la differenza necessaria per equilibrare il veicolo nel calcolo però, andrebbe sottratta la forza resistente data dalla molla della sospensione (per quanto riguarda il lato dove tende a sciacciarsi al suolo, perchè dal lato opposto tale forza andrebbe sommata) insomma, è necessario raggiungere un compromesso, perchè un vero equilibrio lo avremo solo applicando una determinata coppia motrice, dato che essa è variabile in funzione dell'acceleratore, mentre la forza delle molle è una costante.. in pratica, fai prima a partire disegnando una base teorica per disporre i link , tenendo conto dell'ipotetico baricentro, e poi regolare i link dopo aver effettuato delle prove. (il calcolo matematico difatti dovrebbe riguardare una moltitudine di situazioni, dato che le forze del motore variano in continuazione, come pure i trasferimenti di carico, rendendo quasi impossibile la progettazione solo su base geometrico-matematica) (oggi fano simulazioni al computer, ma io non sarei capace nemmeno con carta e penna) sulla tua, la disposizione delle inclinazioni dei link ho visto che è già abbastanza buona (dietro), quindi volendo basterebbe provare a modificare l'inclinazione dei ilnk superiori, spostando di un punto l'attacco al ponte o l'attacco al telaio, al fine di variare il punto ove confluiranno le ipotetiche rette convergenti, determinando il centro di rollio in un punto differente rispetto ad ora. davanti invece ho notato che il telaio spider ha una configurazione dei link che tende a far sollevare l'avantreno (ma magari è una cosa voluta, dato che ha il servo abbassa muso) tale configurazione infatti , se da una parte penalizza in salita in quanto a ribaltamento, dall'altro aumenta la forza con cui la ruota preme sul terreno, aumentando il grip. (e immagino i che alla Dallara queste cose le sappiano bene..) io non adottando servi abbassa muso per scelta , ho adottato una configurazione diversa è una scelta differente, dettata da due motivi: 1 non volevo appesantire il veicolo con servi o complicarmi la vita con canali radio che già mi mancano 2 l'avantreno che tende ad alzarsi aumenta la trazione, ma se azioni l'abbassa muso perchè si alza troppo, questo aumento della trazione lo perdi totalmente. ho quindi preferito una via di mezzo, rendendo l'avantreno quasi neutro, ossia che tende a stare basso contrastando appena la forza delle molle della sospensione, ma mantenendo una certa omogeneità nella trazione. sono semplicemente differenti scelte progettuali. (anche se mi è andata di culo perchè coi link anteriori ci sto dentro al pelo con la zona millefori, che avevo incautamente realizzato un pò troppo piccola)
Si di questo avevamo parlato tempo fa, infatti anche a me lasciava perplesso che sull'ultima versione di telaio spider l'attacco dei link superiori fosse vincolato, ma devo ammettere che è molto efficace. L'alza abbassa serve nei laterali più estremi e per le salite semi verticali da prendere di slancio. Con ammortizzatori ben frenati in ritorno si può farne a meno. Comunque con la mia se inserisco il dig e sul dritto faccio qualche cm avanzando succede che si abbassa sia davanti che dietro. Idem quando ha una ruota incastrata o sforza. La cosa da quel che mi hai descritto credo che sia definibile un difetto ma all'atto pratico è amche utile.. Per il disegnare in cad anch'io non ne sarei capace, figuriamoci far simulazioni. E il limite più grande è il non sapere realmente dov' è il baricentro su questi mezzi..
lo schema adottato sulla tua non è necessariamente un difetto. come dicevo, magari è voluto (certo, la possibilità di regolare le leve sarebbe stata auspicabile, ed è strano che non hanno realizzato una zona millefori) si, col dig il muso tende a stare più basso pure lui perchè le ruote dietro sono bloccate ----------- il cad simula solo il disegno, ma non fa calcoli sulle forze. per calcolare quelle servirebbero programmi appositi (non saprei nemmeno da dove iniziare) il,baricentro lo calcoli abbastanza facilmente pesando il veicolo in ogni ruota, e poi facendo i dovuti calcoli. ma lo determini anche con discreta precisione con metodo della bilancia: se sospendi un bilico il modello sotto la skid trovi già le prime due dimensioni. poi blocchi le sospensioni in assetto statico con un giro di scotch, e appoggi il modello di lato, sulle ruote, sopra ad un cuneo, fino a che rimane praticamente in equilibrio a quel punto hai trovato anche la terza dimensione. incrociando i tre assi avrai trovato il punto in cui risiede il centro di gravità.. è un metodo empirico, ma che lascia poco margine di errore. ------------- per le geometrie il discorso è molto relativo secondo me non esiste una geometria prefetta da adottare, nemmeno per quanto riguarda lo squat. però diciamo che una geometria corretta aiuta sotto molti aspetti (trazione, bilanciamento) su alcuni modelli, ad esempio quando affrontano i laterali estremi al limite del ribaltamento, la carrozza si inclina verso il dirupo,. su altri si inclina invece al contrario per il solo effetto della trazione, come nel mio caso, favorendo un poco il bilanciamento questo non dipende da come sono settati gli ammortizzatori, ma da come sono disposti i leveraggi della sospensione. sono proprio queste le differenze tra i modelli prestazionali e quelli normali le spider vanno bene mica solo perchè hanno i pezzi buoni. puoi anche montare gli stessi pezzi su un telaio axial che non si muoverà mai allo stesso modo.. (ha i leveraggi delle sospensioni con angolazioni non troppo corrette) io credo che chi ha sviluppato il telaio spider sia partito con un approccio assai differente da chi ha progettato il telaio axial (e anche dalla maggior parte dei modellisti preparatori che realizzano i vari "proto" più o meno estremi)
Favorisce eccome il bilanciamento anche perché fa lavorare di più le ruote a monte facendo scivolare meno quelle a valle (ipotizziamo una roccia laterale). Buona la dritta della bilancia, domani faccio due prove anche se mi sa che è come dici tu, telaio e ponti spider son già ottimizzati in questo senso, basta vedere.la foratura dei ponti x i link superiori.
non l'ho presente, anche perchè ho visto diversi tipi di attacco, probabilmente diversi nel corso degli anni, o delle versioni. ho visto anche diversi tipi di telaio tra cui uno che aveva la skid piuttosto alta rispetto al tuo, ma nella zona anteriore aveva una zona millefori bella alta per i link anteriori (solo che non prevedeva sicuramente l'alloggio della batteria dove è attualmente) ah, ho visto un tread che illustrava anche come è fatta la corona. NON ha frizione in effetti.
affidabilità a parte.. oggi vedo di risolvere il problema dello "sgranamento". (spero) non vai a girare oggi?
Prima devo finire le luci: sto sbrodolando..... Vedrai che carine! /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> Poi, come ho scritto nel 3D del mostro, è la prossima operazione obbligatoria!
seee.. tutte scuse.. ma prima o poi finirai gli optional da montare, e ti toccherà mettere mano a quei maledetti ammortizzatori.. /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20"> dopo vado a vedere le luci. ------- stamattina ho sistemato il proto: il difetto dello sgranamento era dato dai due ingranaggi che non si innestavano completamente, unitamente ad un accoppiamento con un gioco leggermente eccessivo. non innestandosi completamente, siccome i denti sono limati alternativamente per agevolare l'innesto, e su un pignone il numero dei denti è dispari, quando capitava la zona dove tre denti corti si trovavano a dover garantire la trasmissione del moto, tendevano a scartare. bisognava fare in modo che i due pignoni ingranassero completamente, facendo in modo che i denti facessero presa tra loro per tutta la larghezza disponibile l'albero che trasla longitudinalmente, ovvero quello secondario, non arrivava ad innestare sino in fondo l'ingranaggio perchè non era libero di scorrere per tutta la sua corsa. allora ho dapprima limato un pò il giunto, ma siccome l'albero sottostante aveva la sfaccettatura per il grano troppo al limite, il giunto non si innestava con precisione. (in pratica, senza stringere il grano ballava un pochino) Questo significa che sarebbe stato il solo grano a garantire l'accoppiamento assiale, e che dopo qualche giro si sarebbe smollato, e il giunto avrebbe iniziato a ballare. in teoria avrei dovuto rifare l'alberino, ma ho optato per un altra soluzione: Ho smontato l'albero cardanico e l'ho sostituito con quello che mi ha dato @Fra84, che ringrazio. tale albero ha il giunto che si inserisce con precisione, e il grano capita proprio dove avevo eseguito la sfaccettatura sull'albero. Inoltre è della lunghezza giusta e non interferisce con la corsa dell'albero, che ora può così compiere tutta la sua corsa. poi ho sistemato il gioco dell'accoppiamento, alzando di 3 decimi di mm il supporto di banco, grazie all'adozione di uno spessore tra il supporto e la skid (una guarnizione in alluminio tagliata) ora i due ingranaggi innestano sino in fondo, e non sgranano più. un pò di problemi li da anche il servo che comanda l'inserimento (o meglio, il leveraggio) se non è settato alla perfezione, rischia di far innestate la marcia solo parzialmente, e non fino a fine corsa. Viceversa, dal lato opposto rischia di non riuscire a innestare il DIG. ad ogni modo, dopo molte regolazioni, ora pare funzionare (anche se il servo è sempre leggermente sotto carico per mantenere innestata la marcia) (ma diminuendo il carico non riesco a garantire il corretto inserimento sino in fondo) speriamo che funzioni. le gomma invece vanno bene. la spalla che ho indurito è solo quella esterna delle ruote anteriori, e le spugne sono quelle di Fra, smussate dal lato interno come mi aveva indicato di montarle. l'altezza da terra della boccia del differenziale ora è a 31-32 mm in assetto di marcia, e credo che meglio di così non si possa fare, perchè le gomme a vuoto misurano 121mm esatti. ma il mezzo sembra muoversi meglio dell'altra volta, quindi direi che l'esperimento è riuscito! (ora per sdebitarmi dovrò costruire qualche bell'upgrade per il mitico Unimog del Fra ! ) ho poi continuato gli esperimenti per la regolazione dei link come possiamo vedere, i link superiori sono collocati ad altezze diverse sulla piastra di fissaggio al ponte. ora dovrei regolare diversamente anche il punto di attacco al telaio, sfruttando la zona millefori, ma mi ero rotto le scatole ed era pronto da mangiare, quindi per ora ho lasciato perdere. (ma penso che dovrò provare, anche se già ora va piuttosto bene, perchè vorrei mantenere una torsione del ponte speculare sui due lati) prossimo passo il VERRICELLO. non ho ancora individuato un posto buono dove collocarlo. all'esterno dei longheroni non mi piace, e all'interno ho spazio solo dietro, nella parte finale del veicolo (ma nemmeno il peso dietro mi gusta molto) al centro, ma in alto no, per non alzare il baricentro.. dove cavolo lo dovrò mettere sto verricello????
