Questa sera mentre uscivo da un parcheggio ho sentito uno strano rumore provenire dal retrotreno mentre stavo curvando a bassa velocità. vi risulta che sia regolare? Il solito rumore lo avevo anche sulla M3 E46, mi sostituirono il differenziale ma il rumore rimase.
Sai quando hai un bel pò di coppia il diff...... Sono d'accordo a freddo può farlo quando si scalda l'olio non dovrebbe + farlo.
la mia rumore dal differenziale post.non mi è sembrato,però un po legato visto i pochi km che ho.....
E' il pacco lammellare all'interno , quello che blocca . Da freddo l'olio è molto viscoso e l'attrito aumenta. Sterzando oltre un certo angolo può esserci del rumore
chiedo a voi luminari xche' sto cacchio di diff non blocca subito appena una ruota inizia a slittare invece di metterci un po'??
In realtà è assai rapido nel bloccare per essere un lamellare, anzi io lo trovo anche abbastanza brusco, avrei preferito nella guida veloce un autobloccante a slittamento limitato al 40% in tiro, invece che al 100%.
PS: non ti avevo più aggiornato sui controlli al diff, avevi ragione tu, non c'è nessun controllo elettronico, probabilmente mi ero confuso con il DPK (o come si chiama), mi rimane ancora un pò oscuro come faccia ad iniziare a bloccare ancor prima che si manifestino dei pattinamenti.
Anzi M, approfitto di te e dimmi se sbaglio qualcosa nel ragionamento: la M quando in curva dò gas tende a chiudere la curva e solo dopo che si insiste va in sovrasterzo. Ho usato due termini diversi perchè all'inizio più che generare sovrasterzo, annulla il sottosterzo dovuto all'allegerimento dell'aventreno quando si accelera. In un secondo momento, insistendo con il gas la ruota interna tende a pattinare, il bloccaggio si intensifica fino a fara prtire in sovrasterzo. Allora come tu sai la questione che mi aveva tratto in inganno è che la ruota esterna inizia a spingere ancor prima che si manifesti una perdita di aderenza della ruota interna. Il differenziale M ha una pompa a pistone che quando si accelera e le ruote non viaggiano alla stessa velocità, inizia a spingere sulla frizione multidisco chiudendola, giusto? Ora dov'è il mio dubbio: se la frizione a dischi multipli in bagno d'olio è singola, nel momento in cui il pistone inizia a serrarla, impone alla ruota interna di girare alla stessa velocità (bloccaggio al 100%) della ruota esterna, ma se non si sono verificate delle perdite di aderenza, questo dovrebbe aumentare il sottosterzo e non ridurlo come avviene in realtà nella guida. Solo quando la ruota interna, pattinando, gira più rapidamente di quella esterna e quindi è anche priva di motricità, allora e solo allora dovrei sentire l'auto chiudere, perchè l'energia dispersa nel pattinamento viene distribuita sulla ruota esterna che spingendo solo dal lato esterno aiuta l'auto a svoltare. Insomma per avere l'effetto che sento alla guida, i pacchi di frizione dovrebbero essere uno per semiasse. Dov'è che non mi tornano i conti?
Il pacco lamellare è uno solo , che collega i due semiassi, ed è posto sul lato sinistro della gabbia portasatelliti , guardando verso il muso della macchina . Allora consideriamo due distinte situazioni Marcia rettilinea : Le ruote motrici girano alla stessa velocità e il differnziale non blocca . Appena una delle due ruote slitta , la differenza di velocità di rotazione delle due ruote attiva la pompa che comprime il pacco lamellare ( probabilmente la pompa viene attivata dalla rotazione sul loro asse dei satelliti , che ruotano solo quando cè differenza di velocità tra le due ruote , altrimenti sono fermi rispetto al proprio asse essendoci solo il movimento di rivoluzione attorno ai planetari ) , e si genera il bloccaggio GRADUALE del differenziale. Ossia la percentuale di bloccaggio è variabile , e cresce con l’aumento di differenza delle velocità di rotazione della ruote. Quindi se lo slittamento di una ruota è minimo anche il bloccaggio è minimo. Marcia in curva : In curva le ruote motrici ruotano a diverse velocità , anche se non cè slittamento delle gomme . In curva quindi si ha sempre una certa percentuale di bloccaggio ( mai del 100% ) , in modo che quando in uscita si accelera si ha immediatamente disponibile una maggior coppia sulla ruota esterna in appoggio. La ruota interna in effetti slitta un po’ , perché andando a collegarsi ( bloccaggio ) con quella esterna che gira di più viene trascinata da essa. Essendo bassissima l’aderenza la ruota non trasmette tuttavia alcuna trazione e non causa sottosterzo La ruota esterna a sua volta avendo più aderenza non slitta e spinge di più , facendo chiudere la curva. La situazione in cui si presenta il sottosterzo è quella in cui si accelera in modo deciso in curve veloci Ad esempio in un curvone largo che si fa in accelerazione ci si trova in una condizione di notevole spinta del motore e un trasferimento di carico basso . Basso trasferimento di carico vuol dire buona aderenza su entrambe le ruote motrici, quindi quella interna spinge forte quasi come quella esterna ( abbiam detto che il differenziale blocca sempre un po’ in curva ) e si ha del sottosterzo. Con la mia macchina avverto chiaramente questa cosa , che è l’unico neo del differenziale autobloccante Purtroppo non si pùo evitare del tutto questo effetto collaterale con un autobloccante meccanico, seppur ben fatto come quello delle M Solo con uno di tipo elettronico attivo si potrebbe. Secondo me è proprio per limitare al massimo questi effetti collaterali che sulla M3 E92 il differenziale è tarato per un bloccaggio un po’ più blando , come lamenta ad esempio Andrew. Ovvio che per uno che fa del drifting il bloccaggio deve essere rapido e intenso. Ma per strada non si va solo di traverso , e quelli della Motorsport devono accontentare tutti
Il problema non è tanto se la ruota interna slitta o no . La questione è se cè trazione o meno . Se la ruota interna slitta ma la trazione cè , cioè la macchina tira comunque in avanti in uscita di curva , vuol dire che il differenziale fa il suo lavoro . Il fatto che la tua blocca molto solo quando acceleri forte ha una logica. Infatti se non acceleri forte in teoria l'autobloccante non servirebbe , non so se mi spiego. Questo comunque conferma quanto ho letto in giro , e cioè che la taratura del differenzilae sulla M3 E92 è stata fatta volutamente più progressiva per rendere più prevedibile il retrotreno in accelerazione. Se provi la mia vedi la differenza . Non solo non senti praticamente mai la ruota interna slittare molto ( un pò solo nei tornanti strettissimi ), ma il trasferimento di coppia è brutale sulla ruota in appoggio , e a volte è un pò troppo violenta da gestire
Ed è qui che ti volevo, il diff. della M chiude tanto la curva anche a 180km/h, la teoria la conosco anch'io ma era qui che non mi tornavano i conti. PS: la lentezza del blocco del diffrenziale che avverte Andrew si sente solo a bassa velocità con le ruote molto sterzate, altrimenti e tuttaltro che progressivo.
esattamente come dici tu be' io la vorrei con assale rigido, senza differenziale, saranno i 10 anni di scuola che ho fatto coi quad, ma la sentirei piu' sincera in quel modo, brutale o meno anche xche' nel passaggio da "ruota interna che slitta" a "blocco differenziale" diventa x forza brutale.... tanto vale averla brutale sempre (mi piace la parola BRUTALE ) nicola, cosa intendi x ruote molto sterzate? se inetndi mani sul volante alle 10:10 e braccia incrociate, allora e' quello che intendo io ed e' come dici tu :wink:
è vero che il nuovo differenziale se spremuto ben bene raggiunge temperature molto elevate e rischia di cuocersi? O sono tutte storie?
