Rullata 320d 177cv step con modulo cntech CR6-SB

originale girava a 4200 e seganva poco meno di 200 con le mappe arrivava dopo 10 km di lancio a 205 mentre col modulo arrivava a 220 fondo scala a 4700 giri ma poi interveniva il limitatore che taglia l'alimentazione infatti consumava di più a 200 che a 220 semprre secondo il computer di bordo :wink:

 

Cioè fai funzionare il motore a un regime in cui le sollecitazioni sono molto alte e il rendimento molto basso, riempiendo l'intera linea di scarico di fuliggine, prima ancora dell'aria che respira chi è dietro di te.

 

Su una vettura originale è sicuramente vero, su una vettura modificata bene "lassù" c'è n'è ancora parecchio da dare ed il rendimento è ben superiore all'originale.

Sul resto del post se ci credi per davvero magari comincia pure a fare attenzione alle margherite in retromarcia quando sei su un prato a far manovra, se levi qualche margherita alle api rischi di rovinare l'intera catena alimentare

 

quoto in pieno andras:wink: io fino a 4700 giri non sentivo nessun calo di potenza anzi sembrva voler salire ancora per il fumo fumava di più con la rimappa mentre col modulo fumava la metà praticamente come originale:wink:

 

Se guardi i motori diesel che usano nelle competizioni scopri che girano piuttosto bassi di regime, al contrario dei benzina.

Questo perchè il gasolio ha un tempo di combustione molto maggiore della benzina; all'aumentare dei giri succedono 2 cose:

- o l'erogazione calo in maniera netta, come accade su tutti i turbodiesel di serie che devono rispettare le norme di omologazione sulle emissioni

- o la quantità di gasolio da iniettare al crescere del regime deve essere aumentata; in questo caso il gasolio brucia solo in parte, producendo emissioni molto elevate con una coppia che comunque non è proporzionale al gasolio iniettato nei cilindri, visto che una parte rimane incombusto.

Questo solo per informazione, chiaro che poi ognuno fa quel che crede.

C'è di bello che molti leggono i forum, anche e soprattutto quando devono acquistare auto usate.

:wink:

 

Il V12 TDI Audi della R10 - R15 TDI, visto personalmente, gira a 5000 giri dichiarati ma in realtà il fuorigiri comincia a farlo attorno ai 5400 - 5500 giri. Idem Peugeot che gira fino a 5200 giri.

I moderni diesel hanno una comubustione talmente raffinata ed efficace che pure con gli attuali gasoli è possibile avere potenze elevatissime anche in alto.

 

Stai parlando di motori da competizione, con turbine e intercooler enormi, e nonostante questo la coppia cala molto al crescere dei giri. Mondo ben diverso dai motori a benzina da competizione.

 

Il limite non è dato dal motore in se ma dal carburante utilizzato. Pertanto non cambia nulla tra un V12 TDI preparato per LeMans e un comune 4L turbodiesel.

Inoltre la potenza è in funzione della coppia x velocità angolare ma una coppia in fase calante non sempre si tramuta in perdita di potenza. E se è vero che comunque in alto si va a perdere rispetto ad un benzina quello che conta è la potenza media trasmessa alle ruote. E non sempre il benzina è in vantaggio anzi, deve nella quasi totalità dei casi ricorrere alla sovralimentazione o girare ad elevato numero di giri

 

Ok, ma tornando all'origine, ovvero al motore di serie che dopo i 4000 giri ha già dato tutto, poichè il turbocompressore e l'intercooler non vengono cambiati, l'unico modo per farlo rendere ancora è aumentare il gasolio, spostandosi nella zona di mappa non consentita ai costruttori per via delle emissioni.

 

E fu così che ci si levò il FAP/DPF dai cosiddetti

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Scherzi a parte, penso da profano che levando il fap e spostando il kat più a valle sostituendolo con uno sportivo si potrebbero quasi salvare capra e cavoli ossia ottenere prestazioni decisamente superiori e non diventare delle centrali termonucleari ambulanti con le emissioni

 

meccanicamente parlando perchè abbiamo curve di coppia che vanno "in calo" vistosamente dopo i 2000 giri? un po' lo attribuirei al fatto che per esempio (nella mia macchina) ho 1.83 bar intorno ai 3500giri se non vado errato e 1.65 bar a 4400 giri dove c'è la potenza max secondo bmw.

già è una causa, ma apparte questo è dovuto a cosa?

Masse in rotazione che non creano più nm ? fasature asp e scarico ?

 

Forse volevi dire 4000 giri...

 

nono dopo 2000 giri...mi riferivo alla curva di coppia , non di potenza /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

nei motori sovralimentati con turbine a geometria variabile per superare la soglia data dalla casa costruttrice bisogna evitare il calo di pressione data dal turbo dopo i 4000 giri quindi modificando la chiusura delle pelette della geometria variabile che come tutti sappiamo a un certo numero di giri tendono a chiudersi e a far calare di conseguenza la pressione di sovralimentazione:wink: non basta aumentarte la quantità di gasolio bisogna lavorare anche sulla turbina così da equilibrare le 2 cose

 

Le palette della geometria variabile variano la posizione per cercare di massimizzare il range di giri in cui il turbo ha alto rendimento, non sono usate per togliere pressione; quale casa costruttrice adotterebbe una soluzione di quel tipo?

 

strano da quanto mi risulta nei diesel il calo della pressione agli alti regimi è causata dalla parziale chiusura delle palette

 

nono non centra..perchè chi ha la geom fissa ha comunque un calo inesorabile comunque /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

ma la gometria fissa ha la valvola wastegate che regola la pressione mentre la variabile non cel'ha quindi da cosa dipende il calo? cos'è che regola la pressione?