Grazie Luca, 2 domande: - il calcolo dell'assorbimento trasmissione avviene come ho tentato di dire qualche post fa? - gli "inerziali" invece come funzionano?
L'assorbimento viene calcolato più o meno come hai detto tu. L'inerziale non ha un freno ma una grossa massa volanica nota e il PC calcola il tempo necessario per accelerarla in ogni step di velocità. Può funzionare solo in sweep mode.
dubbio: fermare nel senso di mantenere comunque i giri motore, o fermare nel senso corretto della parola? sorry ma sono ignorante in materia!
Quello è certamente un rischio che si corre, ma se non trovi il rullo adatto (ed è quello che sto cercando) rischi di tornare a casa senza nessuna stampata E tu hai quello che er me è sua maestà il motore, un 5.000 10 cilindri da oltre 100 cv/litro è un'opera di ignegneria raffinata, e dopo aver visto con i miei occhi come quella che comunemente è considerata un pachiderma va via dai 200 km/h alla new M3, non posso che dire "chapeau" :wink: Se pensi che in audi per avere prestazioni superiori hanno dovuto dotare un motore oltre che di 200cc. in più anche di due turbine P.S.: per me la M5 i 507 cv che dichiara li ha tutti, e sono anche di razza :wink:
si effettivamente hanno tirato fuori un gran motore! sinceramente in generale è una gran macchina, molto più maneggevole di quel che si possa pensare o di quello che la gente "crede" anche io ero un po scettico, ma dopo aver visto i numeri di cui è capace nel drift....mi sono ricreduto! però la GTR è la GTR!!!! :wink:
fermare nel senso di tenere fissi i giri motore, a carico massimo: è la stessa procedura utilizzata nei rilievi di potenza al banco per le sole unità propulsive: nota la forza resistente da applicare per impedire al propulsore di variare il proprio regime, è immediatamente nota la coppia erogata dal motore e, quindi, la potenza. Con questa modalità si costruiscono le curve di coppia e potenza.
però una misurazione di questo tipo, secondo me, non può essere del tutto affidabile: è inficiata dalle inerzie caratteristiche di ciascun propulsore a variare di giri. In altri termini, a parità dipotenza erogata, ci sono propulsori più e meno reattivi alle variazioni di regime.
Vero Mic, infatti ho sempre sentito dire che gli inerziali sono meno affidabili dei frenati. Ora ho capito anche perchè... :wink: Probabilmente per una questione di costo inferiore però, sono i più diffusi...
Guarda che più o meno è la stessa cosa che fa un banco frenato in sweep-mode. il freno simula una massa e si fa la prova di max potenza, misurando come accelera il banco si ricava la coppia. il momento di inerzia di un motore è calcolabile; o più o meno noto e comunque la massa utilizzata o simulata nella prova è molto più grande di quella caratteristca del motore+trasmissione. Un banco frenato a differenza di uno inerziale si può usare per provare vari punti motore, come diceva ICE. C'è un freno a correnti parassite che permette di frenare l'asse. Si imposta il livello di frenatura e il banco mantiene costante il regime di rotazione delle ruote, e si possono fare le prove a vari carichi, quindi con più o meno % di gas fino a max gas per qualsiasi regime di rotazione. L'uscita che da il banco è una coppia, misurata da un dinamometro che non è altro che una bilancia, poi dagli rpm del freno si calcolano i CV o kW. Lo stesso principio è utilizzato sui banchi prova motore. il motore espiantato dall'auto viene collegato ad un freno e si fanno tutte le prove che servono. Spesso in questa configurazione si ottimizzano i sistemi di controllo motore ECU. Si utilizzano sistemi di controllo virtualizzati che sono programmabili in tempo reale e quindi si può testare il risulatato della modifica dei parametri in tempo reale al banco. Per quanto riguarda la prova dell'xdrive, non è che il banco frenasse l'asse anteriore è che in un sistema a ripartizione variabile non simmetrico come l'xdrive se all'anteriore non c'è trazione viene ripartita la coppia al posteriore, se gli assi non sono collegati assieme la centralina rileva delle differenze di rotazione tra anteriore e posteriore che per lei sono mancanza di grip. Quindi viene levata coppia all'asse senza grip e trasferita a quello con grip. il fatto che le ruote anteriori fossero quasi ferme indica che il sistema funziona bene. per capire un attimo guardate questo video http://www.youtube.com/watch?v=dGWsogAlZLE Qui le ruote posteriori sono su dei rulli folli, quindi zero grip. le ruote senza grip praticamente non girano perchè la centrlima toglie loro coppia e la trasferisce davanti. Sulla prova al banco che hai fatto tu ROX è successa la cosa opposta, la prevalanza al posteriore ha fatto si che le ruote posteriori risultassero con più grip di quelle anteriori e il sistema ha trasferito la coppia tutta dietro lasciando praticamente fermo l'asse anteriore. Il meccanico ti ha detto che è riuscito a rullare l'x5 del 2001 perchè la serie pre rest non montava xdrive ma una trazione integrale con un differenziale centrale. mi sono un po' dilungato, scusate saluti a tutti
grazie dell'interessante intervento, però qualche dubbio sul funzionamento che esponi sull'xdrive mi rimane: 1) ok che nel momento in cui la centralina rileva la differenza di velocità fra i 2 assi, blocca quello che in quel momento ha la velocità superiore (nel mio caso ipotizziamo che fosse l'anteriore, anche se in realtà non ha ruotato per nulla, quindi come ha rilevato la maggiore velocità?). - Pur dando questo per vero, poi ti ritrovi però che le ruote anteriori sono ferme e quelle posteriori girano, significa quindi che la mancanza di grip ora per la centralina dovrebbe essere al posteriore, quindi perchè non ridare coppia all'anteriore (rilasciando i freni) per ristabilire la stessa velocità fra gli assi? 2) Per l'X5 mi basavo sostanzialmente su quel documento del primo post, ma ho trovato numerose analoghe testimonianze sul web, per cui la differenza sostanziale fra i 2 sistemi secondo quanto scritto, sarebbe l'ingranaggio nell'e46 per ridurre l'ingombro, e la catena nelle X5. Non parla di diverso funzionamento, ma se cerchiamo le specifiche di NV124 (e46) e NV125 (X5) possiamo trovare le differenze. QUI ad es. si può scaricare un interessante documento, che elenca tutti i tipi di differenziali NV comprese le specifiche, e si può notare che effettivamente le sostanziali differenze fra i 2 sono appunto la catena per X5 e ingranaggi su e46, peso di 19kg per e46 e 24kg per X5, ma la ripartizione della coppia è identica. Ed è stato installato dal 1998 al 2004 sulle X5. Solo dopo è stato introdotto il nuovo xDrive, che fu montato anche sulle altre serie. Allora, o cambiava il sistema di gestione elettronica ADB-X per cui su X5 c'è un comportamento diverso, o altrimenti non si spiega (in ultimo potrebbe anche essere che l'X5 che hanno provato era un 2005, e magari si comporta in maniera diversa). Venendo al video, era da un pò che circolava sul forum, e c'era più di qualcuno che asseriva fosse una bufala (riguardo l'Audi), perchè il Torsen non potrebbe creare un problema del genere. Però qui non mi pronuncio.
In ogni caso una misurazione inerziale (simulata o reale) è afflitta da due errori non compiutamente valutabili: l'inerzia delle masse alterne del prorpulsore e l'inerzia fluidodinamica, che definiscono il ritardo di risposta alle richieste di potenza. In ogni caso trattasi di valutazione in regime transitorio. Le misurazioni ritenute valide sono invece effettuate, a norma CEE, in regime stazionario. e questo è quanto accennato da me riguardo al funzionamento di un banco prova motori. mai detto, ne' pensato, niente del genere. non è che la centralina toglie coppia: anzi aumenta la coppia resistente tramite intervento del sistema frenante, fino a determinare il trasferimento di coppia all'asse aderente. Insomma, ipotizziamo che il banco sia equilibrato tra asse posteriore e anteriore: la trazione BMw è strutturata per avere più coppia al posteriore, il che determinerà una accelerazione dell'asse posteriore rispetto all'anteriore. La centralina interpreta l'incremento di velocità del posteriore come una riduzione di aderenza, quindi frena le ruote posteriori per dare coppia all'anteriore mediante l'intervento del differenziale asimmetrico costituito dal rotismo epiciloidale. A questo punto c'è da capire la logica di intervento: frenato l'asse e ristabilita l'isocineticità, prova a togliere pressione alle pinze--->vedi che succede---->se torna ad aumentare velocità frena di nuovo. Oppure: per tot tempo, continua comunque a frenare l'asse risultato in svantaggio. Solo dopo tot tempo, tenta di ridare coppia, togliendo pressione alle pinze.
la maggiore velocità l'ha rilevata perchè il sistema in parcheggio sgancia l'asse anteriore, quindi la trazione è solo al posteriore. Il fatto che le ruote anteriori fossero su dei rulli non collegati a quelli posteriori le ha fatte rimanere ferme e per la centralina quelle ruote non avevano grip e quindi anche accelerando, visto che continuavano a stare ferme la trazione è rimasta solo dietro. Non c'entra nulla la velocità di rotazione dell'assale, la centralina opera in base alle velocità relative e a come variano queste velocità. quindi se l'assale posteriore gira e la velocità è uguale a quella del cambio per la centralina non ci sono slittamenti e la coppia è giusto mandarla li. Non è che rimane frenato l'asse davanti ma è il ripartitore che non gli invia la coppia. Per quanto riguarda le differenze con l'X5 io non avevo letto attentamente i tuoi post e credevo che la tua auto montasse l'xdrive ultimo I modelli precendenti non ho mai approfondito su che tipo di trasmissione avessero, da quello che sapevo io dall'x5 E53 rest hanno mantato la nuova xdrive, prima mi pare non avesse l'xdrive, stessa cosa per gli altri modelli. La tua che tipo di trasmissione monta? il ripartitore è a frizione lamellare a controllo elettronico? Le differenze che si vedono nel file che hai postato sembrano essere nel collegamento tra i due assali, in uno a cascati di ingranaggi e nell'altro a catena. La differenza a mio avviso c'è perchè cambiano gli interassi tra i due alberi e probabilmente hanno preferito mettere una catena. meccanicamente sono sembrano equivalenti, ma si vede poco da quei disegni. La grande incognita è sulla gestione elettronica. Per quanto riguarda il video, non era per fare confronti con il quattro audi, sul fatto che sia una bufala non è detto. Probabilmente sono stati disattivati i vari dsc e quindi le frenature sugli assali, così da far vedere come lavorano le differenti trasissioni senza aiuti. Quello che è certo, è che uno schema come il quattro audi con differenziale centrale torsen (torque-sensitive) non è uno schema volto alla massimia motricità, ma più che altro alla gudabilità e sportività. Un sistema di quel tipo come dice il nome torsen è capace di ripartire la coppia secondo un TBR(Torque bias ratio) determinato e fisso, ma non è in grado di trasferire coppia se un assale è sollevato o ha zero grip. Diciamo che una situazione del genere nella realtà è molto rara. Il fatto strano appunto è che sembra impossibile che il controllo trazione audi non preveda la possibilità di frenare l'assale in crisi per permettere la mobilità di quello in presa, infatti probabilmente sono stati disattivati.
in una misurazione in un banco inerziale non è l'inerzia delle masse alterne che interessa ma l'inerzia del propulsore nel suo insieme, frizione cambio ecc fino alle ruote. Diciamo che una buona stima si riesce a fare, unisci che l'inerzia del banco è molto maggiore di quella di quella del motore eccc. e una misurazione abbastanza accurata si riesce a fare. Tutto dipende da cosa vuoi misurare, ovvio che se vuoi fare un'analisi di vari punti motore e vedere i valori di coppia a differente carico e rpm queste misurazioni sono fatte e devono essere fatte in regime stazionario, proprio per le cose che hai detto tu e con un banco frenato. Una inerziale si fa per la max potenza e quello che volevo dire è che è indifferente farla con un banco inerziale o un freno che simula una massa. Su una misurazione di questo tipo le inerzie delle colonne fluide non si considerano perchè è un test a piena apertura del gas fino al regime di max potenza. Questo dipende, come detto prima non avevo letto bene il post e credevo si parlasse della "nuova" trazione x drive. Su differenziali aperti ovviamente l'unico modo per trasferire la coppia è frenare l'asse in deficit di grip, ma su differenziali bloccabili, torsen ecc il trasferimento di coppia lo fa il differenziale. Idem per il sistema bmw, è la frizione a lamelle comandata dall'elettronica che trasferice la coppia all'asse anteriore. In questo caso mi par di capire che c'è un epicicloidale che ripartisce la coppia e quindi il rapporto è fisso 38%-62%. Siamo sicuri che che bmw chimasse xdrive qusto sistema di trazione? Mi scuso per il malinteso, ma mi era sfuggito si parlassa della vecchia trazione integrale
sì, ok, a grandi linee ci siamo capiti:wink:. In effetti avrei dovuto citare anche l'inerzia complessiva del sistema propulsivo, non del solo motore. L'inerzia fluidodinamica, pur con completa apertura dell'ammissione, influisce comunque nei transitori, a mio parere. Sono d'accordo, e leggendo meglio il tuo post precedente avevo già capito che volevi sottolinearlo, come sia indifferente utilizzare un banco ad inerzia massica o simulata. Sì, esatto, il sistema xdrive della e46 è di tipo meccanico, non ha frizioni di gestione. La geometria del rotismo epicicloidale fissa la partizione di coppia in condizioni di rotazione sincrona dei suoi tre componenti coassiali. Quando avvengono deficit di grip, si instaurerebbe una partizione variabile come in consueto differenziale: pertanto interviene il controllo a valle a mezzo del sistema frenante.:wink:
questo forse sui nuovi sistemi, le e46 e le X5 pre2004, come detto hanno una trazione integrale FULLTIME. Non è possibile sganciare un asse! questo potrebbe essere un ragionamento valido... ma, considera che l'auto sale sui rulli e poi viene fermata, giusto? Ad un certo punto cominci ad accelerare, si riescono a "vedere" dei micromovimenti delle ruote anteriori, ma finiscono lì... non c'è stato neanche un giro completo della ruota anteriore... allora come ha fatto a capire la mancanza di grip? Ma il ripartitore è FISSO, non può NON inviargli coppia se non frenando le ruote... Sostanzialmente, da quello che ho capito dalla varia documentazione presente in giro, l'evoluzione dell'xdrive è partita dal 2005. Da quella data è entrato il sistema di ripartizione variabile della coppia, prima era tutto fisso, sia su e46 (che non ha mai avuto il nuovo sistema), sia su X5 (che invece ha cambiato il sistema nel 2005). Però... se questo comportamento lo ha su un sistema che ha un ripartitore fisso di coppia, ipotizzo che a maggior ragione lo stesso comportamento lo avrà su un'auto con una ripartizione variabile, che è in grado di trasferire tutta la coppia su un solo asse o addirittura su una sola ruota, come dovrebbe fare il nuovo xDrive...
Avete fatto una serie di considerazioni tecniche che non fanno una piega, il problema però è rimasto: dove sono questi banchi?
boh??? Questi all'email non mi hanno ancora risposto, il tel. TEL: 071-9156086 sembra fuori servizio... provaci anche tu domani, chi riesce prima fa un fischio...
Ciao Guicit, perdonami ma la frase in grassetto proprio non riesco a digerirla....nel senso che o c'è qualcosa che mi sfugge o non è corretta. Facciamo finta che la macchina non sia su rulli, ma sia con le ruote posteriori sul ghiaccio e con quelle anteriori su asfalto asciutto. Accelerando, si dovrebbe produrre una rispota simile a quella rilevata sui rulli: l'assale posteriore inizia a girare ad una velocità compatibile con quella del cambio e quello anteriore è fermo. Quindi secondo te per la centralina è tutto ok? La macchina è ferma, dietro le ruote girano a vuoto e davanti non ricevono coppia. Ma quando cavolo dovrebbe intervenire l'elettronica per frenare le posteriori per trasferire la coppia alle anteriori se non in questo momento? Altrimenti a che serve la trazione integrale?!!!?! Se la centralina non tenesse conto di ENTRAMBI gli assi, come farebbe a constatare uno slittamento tra i due (come nella situazione di cui sopra)? Non dovrebbe essere proprio la differenza di velocità relativa tra le ruote a far comprendere alla centralina che una o più di esse sta slittando rispetto alle altre? Nell'ABS non avviene qualcosa di simile ma in fase di frenata? MAh, continuo a rimanere perplesso.... Grazie Saluti Daniele
