Insomma ho avuto altre auto rimappate, ma il funzionamento del motore è sempre stato un po' strano, si prestazioni superiori di sicuro, eccome! Ma il motore si sentiva "manomesso" con una erogazione non proprio naturale. Questa volta invece è tondo, sembra originale...
Spero sia rimasto qualcuno vivo, ho solo un dubbio amletico... Vedo i grafici sulle rullate e noto che nel calcolo tra la potenza alla ruota e quella poi all'albero (calcolata) si utilizza una percentuale (tipo nella x1 xdrive ho notato il +23% ??) sia per calcolare la coppia che la potenza all'albero dopo i dati della rullata che sono ovviamente alla ruota. Quindi il calcolo cambia. Ad esempio nel mio caso: Prima : Coppia alla ruota : 265 nm Potenza alla ruota : 115 CV Dopo: Coppia alla ruota 350 nm Potenza alla ruota 160 CV Quindi per calcolare il guadagno è più corretto fare: Coppia da 265 a 350= 85NM (320nm originali+85=405nm) Potenza alla ruota da 115 a 160 = 44cv (143cv originali+45=188cv) Oppure Coppia 350 +23%= 430,5 NM Potenza 160 +23%= 196,8 Cv Insomma si calcola l'incremento puro per i cavalli all'albero, oppure sempre aggiungendo la percentuale della perdita alla ruota? Spero di essermi spiegato
La seconda che hai detto ... La perdita di cv dovuta alla trasmissione rimane percentualmente invariata, nel primo calcolo invece si ridurrebbe aumentando i cv
Ah ecco perché qualcuno mi diceva che la mappatura è un po' alta, perché sbagliavo io nel calcolo. E la tua osservazione è ineccepibile, in effetti con il primo calcolo la percentuale diminuisce sempre di più e non è ovviamente possibile perché l'assorbimento è percentualmente sempre uguale ;-D Allora io sono passato da 143cv dell'X1 e84 xdrive 18d a circa 200cv di sola mappa. Ovviamente il DPF ha problemi e devo rimuoverlo a giorni. Spero che così si riesca a rendere la modifica "accettabile" come affidabilità. Su siti inglesi ho visto che portano tranquillamente questo motore a 193-195 CV.... Per il DPF ho visto che la turbina è scesa di pressione (senza sfiati) di 0.1 Bar . Mi hanno detto che potrebbe essere proprio il DPF intasato. Vedremo ora che libero il tutto...
Sistemazione, rimozione e pulizia in corso... L'egr non sembra messa male, ma ho utilizzato un pulitore spray un paio di settimane fa... Vediamo alla fine cosa ne esce fuori...
Fatto tutto, ero scettico ma mi devo ricredere. La macchina va benissimo e sembra quasi un benzina per come sale di giri e chiude con facilità fino in fondo al contagiri. Incredibile. Vuoto prima dei 1750-2000 giri sparito. Che dire, è fluida e piacevole. Unica cosa che non capisco è che la valvola EGR dovrebbe essere chiusa elettronicamente, ma il programma torque pro tramite obd mi legge cmq la percentuale di apertura. Non capisco se è il segnale che vorrebbe dare la ECU alla valvola che però non si muove oppure la chiusura elettronica non ha funzionato?? Risolto nel frattempo tutti gli errori. In diagnosi nessun errore compare , nemmeno strapazzandola un po'. Ultima cosa da risolvere sono le fumate nelle accelerazioni a fondo con il pedale tutto giù....per il resto fumosità zero.
Aggiorno. Spinotto EGR staccato. Nessuna avaria (sicuramente per il lavoro sulla mappa). Rimane solo fumosità ad alto numero di giri, aspettiamo qualche kilometro e poi valuto come intervenire.
Buongiorno, nei valori misurati, ottengo un AFR che va da max 29:1 a 13,1:1 Cosa vuol dire? Il valore 13,1 è esagerato per un turbodiesel? Si fa per chiacchierare e confrontarsi e non per trovare la panacea per tutti i mali...
Allora riporto aggiornamenti. Con il valore AFR che ho riportato sopra, l'auto ha eccellenti prestazioni e fumosità quasi assente (DPF off EGR off), le cose cambiano ad alti regimi (per un turbodiesel) dopo i 4000rpm dalla 4a marcia in poi. Il fumo è evidente. Ora sto cercando la migliore configurazione in base a mie valutazioni. Dopo il parere a distanza di @AR147 (che ringrazio per l'infinita pazienza e gentilezza) che ha risposto sempre a tutte le mie domande da neofita, sembrerebbe necessario ridurre le iniezioni di gasolio, con relativa diminuzione di potenza, ma contenendo la fumosità a quei regimi. Però mi chiedevo se ha senso tirare fino a quei regimi il motore (oltre 4000-4500 rpm), dato che ho appreso che la cambiata migliore, per le prestazioni, si ottiene superando di poco gli rpm di potenza massima (nel mio caso circa 4000rpm) tralasciando il discorso della affidabilità dopo quei giri motore. Ora dovrò valutare se è possibile aumentare di poco la mandata aria, aumentando la pressione turbina (Garrett GTB 1742vk) se possibile (attualmente 1.6bar dagli originali 1.5bar) ma non riesco a trovare la pressione massima a cui può spingere questa turbina, oppure tenerla così e non superare gli rpm di cui sopra, oppure in effetti essere costretto ad abbassare la quantità di gasolio. Ogni parere è ben accetto. Ai "posteriori" l'ardua sentenza...
