Recensione modulo aggiuntivo Cn-Tech CR6-SB su N47

http://www.bmwpassion.com/forum/showthread.php?t=187052

questa è la discussione...buona lettura

 

Si, mi sembra fosse stato tarato ad ore 15-16..... Cosa che accade all' utente sbadato od ignorante nel lato tecnico che si trova un trimmetto invitante da girare, (dove tra l'altro non c'è scritto da nessuna parte di non andare oltre un certo limite) mette a palla e fa esplodere tutto !!! Dovrebbe essere già pre impostato dalla casa un limite da non superare.....

(magari è già così e l'ultimo numero è il limite di sicurezza)

E' così ??? Non si sa.... mistero....

Stessa cosa richiesta alla Race Chip Pro... mai avuto risposta

Per fortuna esiste questo forum :wink:

 

in pratica gli era stato fornito il nuovo software e gli avevano detto di tararlo massimo ad ore 15. ma siccome gli dava dei problemi (gli vibava tutto il corpo auto!?!?!?!!!) gli avevano dato il vecchio softaware tarato e ad ore 15-16 aveva ftto un tirone ai 240 e dopo di che qualche giorno dopo era rimasto a piedi. grosso modo credo di ricordarmi cosi.lui era uno dei primi ad avere avuto la nuova mappatura e non era mai stato detto il limite massimo del trimmer.secondo me c'è davvero la possibilità che si possa superare il limite massimo di pressione col modulo. altra cosa:come mai gabo aveva sempre detto di non tirare al massimo delle velocità col modulo?è il momento in cui è piu sollecitato l'impianto di iniezione??no è la stessa cosa un seconda terza a 4500 giri?

 

Ma ..... Gabo sinceramente non centra niente, se non fosse per lui qui ci sarebbero stati molti più motori ko..... è dalla fonte che dovrebbe pervenire più informazione o magari un prodotto già testato a dovere.... :wink:

Ma è così per tutte le modifiche ormai, soprattutto per le nuove motorizzazioni.... Andras si ricorderà bene del suo amicone della Vishnu procede

 

C'è modo e modo di porsi in relazione con gli altri. C'è il modo trasparente e sincero che si sta cercando di portare avanti in questo post, dove con sincerità si parla con dati alla mano, indicando regolazioni reali, temperature, condizioni al contorno, problematiche riscontrate.

Oppure si può omettere tutto il resto, far finta di niente e raccontare la propria versione dei fatti.

Io ho scelto la prima strada, cercando di essere cooperativo, spiegando le cose esattamente come stanno. E c'è da guadagnarne: io ed Andras ci teniamo costantemente aggiornati e siamo così trasparenti l'un l'altro che otteniamo gli stessi identici risultati e riscontriamo le stesse problematiche.

Sicuramente non otterremo una lira così facendo, nessuno ci porterà un sacchetto di soldi a casa, però cerchiamo di dare una mano a tutti gli appassionati per divertirsi cercando di non rovinare ciò che con il sudore hanno comprato (la macchina).

Detto questo, torniamo al lato tecnico.

E' un dato di fatto che la temperatura dell'aria influisca sul funzionamento del modulo e sull'insorgere dei relativi problemi.

A dire il vero, non riesco ancora a capirne a fondo il perchè. Non c'è una formulona che mi verifica questa tesi. Forse perchè non stiamo guardando il problema dalla parte giusta.

Occorrerebbe vedere quale tipo di problema fa accendere la spia sul cruscotto. Posso però azzardare una spiegazione.

L'aria, a maggiore temperatura, ha velocità più bassa, ha una minore concentrazione di ossigeno e quindi miscela peggio il gasolio e genera una quantità di incombusti più grande. Che possono essere letti dal catalizzatore come un'anomalia e per questo danno luogo ad errore. Se aprite il vano motore della vostra macchina dopo un certo utilizzo, noterete che la cassa filtro è piuttosto calda, poichè si trova sul lato collettori/turbina. Ora, già questo basta a scaldare l'aria ed a rallentarla. Se già l'aria si trova ad una certa temperatura, il gioco è fatto.

Voglio dire inoltre che il fattore numero di giri non è rilevante quanto la condizione di carico del motore. Climatizzatore acceso, leggera salita, rapporto alto rappresentano una condizione di carico ben più gravosa che la classica accelerata in una marcia più bassa.

Detto ciò, vediamo come proseguono i test. E lascio la parola ad Andras. :wink:

 

ben detto ubriacone :wink: il tuo discorso non fà una piega sia nella prima che nella seconda parte:wink: seguo con estremo interesse il vostro post, forza andras dicci la tua!!

 

E dici bene...

Cmq, per l'I/C maggiorato, così...pour parler...quando?

 

in terza ai 50 all'ora piu o meno a che numero di giri sei?e a quel numero di giri dai gas al 50 % e ti si accende la spia....

 

scusa ma, 80 in 4a e 50 in terza sei tra 1500 e 2000 giri... non è che sei proprio fuori coppia... sono regimi giusti e normali per un diesel.... poi affondi metà gas....

 

nel mio caso col trimmer a qualsiasi posizione testata prima di raggiungere i giri dell'incremento della coppia (2600-2650 giri nel mio caso) l'auto fa piu fatica a prendere coppia. esempio? in quarta a 1800 giri. pesto a metà ma la macchina ha difficolta a prendere i giri e sono sicuro che ha piu difficolta che da stock. poi arrivati i 2500 comincia a spingere di piu e a 2600 da la botta.sulla autostrada della cisa in quattroa bordo in 5-6 marcia l'auto fa molta piu fatica tra un allungo e l'altro che senza modulo. a pestare a metà di colpo sembra si ingosi e quindi viene spontaneo alleggerire il gas...

 

tipo quando si eleboravano i motorini e si sbagliava con la carburazione e si faceva troppo grassa, sotto coppia il motore quasi tirava inditero.la sensazione è quella.

sotto questo aspetto le vostre sensazioni quali sono?sotto coppia è rapida come da originale?

 

ah... scusami, ma vuoi dire che a quei giri il motore è fermo?

Dalle prove di riviste il 120d da 177 va quasi pari al 330d 204cv in ripresa di 5a e 6a.. con rapporti quasi uguali tra l'altro....

Da quel che si dice - automobilismo e qua dentro - è il punto forte la ripresa anche da regimi medio bassi....

 

Bene, questo conferma la mia teoria esposta, e mi conforta perchè non ho sparato minchiate a raffica.

All'aumentare della temperatura dell'aria, diminuisce la sua velocità e la sua densità, quindi si presenta una carica fresca meno ricca di ossigeno.

Questo, all'interno del motore, si traduce in una combustione grassa, con eccesso di gasolio che presumibilmente non viene nemmeno completamente smaltito. Probabilmente, senza DPF si avrebbe anche una discreta fumosità, ma questa è una mia supposizione.

Nel nostro caso invece, questo eccesso di gasolio viene letto come un'anomalia e per questo compare l'allarme.

Alla luce dei fatti, appare evidente come in una condizione di apertura moderata del gas, ad una velocità media del fluido nella camera di combustione, corrisponda un problema di combustione.

Quindi, è impossibile che il motore funzioni correttamente con quei parametri. La soluzione nel caso sarebbe quella di maggiorare l'IC, ovvero avere una maggiore superficie radiante che abbassa la temperatura dell'aria, ne aumenta la densità e permette comunque una combustione "entro i parametri che stabilisce la turbina".

Oppure, la soluzione n.2, sarebbe quella di dare più aria al motore. E questo avverrebbe aumentando la pressione di sovralimentazione. Può darsi (ma lo dico da ignorante, visto che non ho un riscontro oggettivo), che 0.05 bar in più sarebbero già sufficienti per non avere problemi.

Mi tengo così basso perchè in realtà la differenza di temperatura entro cui si verificano i problemi è nell'ordine dei 5°C, quindi non c'è una variazione così marcata delle caratteristiche dell'aria.

Comunque, i miei complimenti all'analisi lucida, esperta e veramente ben fatta da Andras.

Direi che il suo contributo vale ben più di mille altre parole. Utile a tutti, senza veli.