ragazzi aiutatemi a capire la mia bimba....

DI SOLITO leggo sui guiornali di 20enni che si ammazzano con le auto da 300cv. molte meno volte di 40enni.

per lorenzo: che dici, metto pure i freni resinc sulla mia belva da 354:3 cv?
ou, e non ridere, che ieri sull asciutto con giuliano (scioccato) ho scodato in seconda!

comunque, tornando seri, come anche ti consigliera' lorenzo (che e' uno dei piu' famosi meccanici d italia) meglio che modificando la centralina ti fai cambiare il chip 21 e 25, sostituendoli con dei piu' sicuri e resistenti h34 oppure pit40.
falla settare su una curva di pressione elettronica di 56mid, con un regime massimo di battuta beta a 4600 giri.
questo ti permettera' di recuperare un 14% ai bassi fino ai 3000 giri e poi un 6% fino ai 5350

 

Ma certo non lesinare mai sui freni, monta quelli in cartofibradivetroceramica/resing....mi saprai dire

 

Grassssiieee, trooooppo gentile, arrossisco!

 

l' uno....se vuoi risparmiare lorenzo te li recupera in fibra di vetro

 

Ma si trovano anche ad un poco di meno.
Un mio cliente li ha montati ma poi fai attenzione ai fenomemi di PUMPING quando non guidi impikkato..... ( ci siamo capiti eh!?, Simone).

 

il pumping e' una delle cose piu' odiose, assolutametne non krasto, l auto punta l avantreno a grappoli e mi fa andare in bestia, soprattutto quando stakko a 140 per entrare nell incrocio di casa. anzi, la prox volta che vengo da te, ricordati che rivediamo sto discorso, visto che i tubicini in titanio e l olio che mi hai consigliato, purtroppo lorenzo mi han solo lenito il probblema.

 

Pumping, caro vecchio pumping.
E' dai tempi della mia vecchia Testarossa che non ne sentivo parlare.
Molto krasto questo problema.
Il tutto nasce dal fatto che la crabofibroceramica a grappoli risiedente all'interndo della pompa rotataiva a pistoni radiali ad alta pressione impazzisce per via della retroattività sulle sollecitazioni intrinseche, laterali, longiutudinali e paraperpendicolari.
Di fatto, puoi sopperire a tale problematica ( ripeto, molto krasta ) con il montaggio di un ripartitore congiunto di viscosità aderente alle scissioni delle stesse ( le sollecitazioni intrinseche, ecc... ).
Chiaro che va anche montato un coadiuvante di ipersensibilità dei tubolari a tralicci, onde evitare l'implosione degli stessi.
La chicca sarebbe contornare il tutto con un sistema di raffreddamento ad ozoto liquido premiscelato in camera termo-umido-statica, così da poter sopperire alle eventuali, anche se non proprio così remote, ipertensioni del disco strettamente legate alla capacità delle molecole che lo compongo di autofondersi tra loro.

Non mi dilungo in tecnicismi.

Se ci son domande, son qui.

 

comunque ho grossi problemi con la mia 5er....è da ieri sera che sfiora solamente i 289...non capisco
forse mi sono appesantito a cena però

 

ecco, sapevo che sarebbe arrivato l ingeniere!
come il solito head devi capire che i parametri che usi sulle ferrari (x chi non lo sa head collabora come ingeniere esterno al reparto preogettazione blocchi anteriori ferrari e maserati) non possono essere presi e messi li anche per le bmw. per dirti qui l azoto la gente sa che serve solo epr dar piu' spinta, nessuno concepisce un uso (con quel che kosta!)per il raffreddametno di un componente!
invece il discorso del ripartitore congiunto di viscosita' e' un idea ottima, oserei dire krasta, me ne aveva accennato pure Lorenzo mentre epreparavamo il dahiatsu copen per le gare di salita. ed e' una cosa che tra l altro ha un costo reltivamente basso, da piu' trazione e ripresa alla frizione grazie ai giunti tiroidali viscosi,e fa recuperare sullo 0 100 quasi mezzo secondo .....

 

potrebbe essere l'inverter transitorio di moricità che ha, probabilmente, memorizzato la vecchia ( te la ricordi? ) liquefazione del cilindro.

 

ok bigg, ma a parte le battute hai un 530 con tripla turbina aggiunta che ha preso al banc 290 all ora, ma poi????tante modifiche su un diesel che poi fa 3 km con un litro non lo concepisco.quello che fa ridere e' vedere un 530d che ha la ripresa del serie 5!krasto!

 

Bhè, anche killer non dice fesseri è ragazzi.
DI fatto, la tripla turbina innesca spinta, su spinta, su spinta, che sopperisce alla krastità intrinseka dl tuo motore.

 

come non quotarti head!
vedo che hai toccato subito il problema a fondo!

anche io ho lo stesso problema di killer sia sull'm3 e92 che mi sono appena preso che sul porsche gt che ho comprato da te un anno fa...
te ne accorgi proprio quando stacchi che ti rendi conto che è davvero un problema krasto!
ed è proprio a livello molecolare che bisogna guardare come dicevi tu! per annulare l'autofusione naturale delle molecole bisogna trattare il tutto con appositi prodotti (per tutto intendo TUTTO: il liquido, le pinze, il disco e le pastiglie. per sicurezza ho trattato anche il pedale, lo so potrebbe non servire, ma non si sa mai). ho trovato il nofuse 3000 della macguire e sembra funzionare bene per ora. domani vi dico come è andata che ora devo andare a fare una 24 ore a Le Mans,m e non vedo l'ora!:wink:

a domani!

 

Hai la mia benedizioni crickcrack.
Certo, il trattamento al pedale forse è eccessivo, però non dimentichiamoci che è comunque un organo sogetto a krastità non indifferente, viste poi le sollecitazioni a cui l'hai abituato.
Ben fatto, meglio abbondare che deficiere.:wink:

 

interessante e' aver montato le due turbine del 535d, che agiscono come nel motore di origine, in due fasi opposte ma intrinseche per la curva di coppia, pero' mantenendo l originale che lavori continuamente a parte, visto che e' anche piu' grossa, per ogni regime compreso tra i 2 ed i 9mila giri (senza limitatore, of course). continu pero' a nutrire i miei dubbi sulla reale affidabilita'0 a lungo andare del propulsore così settato, bigg, perche' credo come gia' esplicato piu' volte in queste pagine che la camera di scoppio sia troppo sollecitata dalla pressione e rischi di intaccare prima le valvole, poi i controlaberi della testa.
ecco perche', ribadisco, i tecnici bmw non hanno fatto il 535d tritturbo ma semplcemente biturbo a due fasi.
pero' nulla di dire sulla spinta, certo e' facile con due turbine perennemente in forza

per quanto riguarda il discorso goliardico di crickcrack, a cui piace scehrzare, vorrei ricordare che il liquido di rafreddamento freni viene dato fino a quasi il pedale sul cavo, inpratica fino all abitacolo. io consiglio il karton plus 4.

 

Se entrati nel discorso "turbine bigg", ti faccio un pò di chiarezza, con calma.
la turbina montata ( la prima delle 3 ) sul 3L triturbo di bigg è un monopala in ghisa perlitica, affogata in corpo di tungsteno carbonitrurato.
la seconda è in "semplice" magnesio pressofuso.
la terza, e qui vien la chicca, è titanio addensato con ricopertura di manganese.
le 3 svolgono una chiara attività iperentusiasmante, se pensi che arrivano, alla soglia dei 3,12 bar, a giarare a 11.320 giri al minuto.

E ricoro a tutti, che le stesse turbine hanno avuto un costo di 11000 euro circa cad1.

 

caspita, sei il primo che mi capisce subito.hai già avuto a che fare con queste cose?scusa se siamo andati OT, ma qui la passione è tanta.:wink: