ho sempre letto che irrigidendo un asse gli si faceva perdere grip. la mini è molto sottosterzante, per questo si consiglia di montare una antirollio maggiorata dietro, in modo da togliere grip al posteriore rispetto all'anteriore. io ho montato una 19 al posto della 17 originale e in effetti funziona, la macchina è più neutra. però l'altro giorno stavo parlando con paolo stanzani (ex direttore tecnico lamborghini e capo progettista della countach, robetta insomma) per una macchina formula che sto progettando con altri ragazzi e mi ha fatto notare col trasferimento di carico è evidente che quello che ne prende di più (di carico) è quello più rigido, quindi irrigidendo un asse gli si dà più carico verticale e di conseguenza più grip. sulla formula ha funzionato come dice lui infatti, ma è evidente e chiaro. quello che non capisco è come mai sulle macchine di serie (non supersportive) come le nostre sembra funzionare al contrario. voi che ne pensate? avete esperienze e prove in pista effettuate?
ciao, quando si irrigidisce una barra antirollio su un assale si accentuano i trasferimenti carico; ciò significa che sulla ruota esterna ci sarà maggiore carico verticale , meno sulla interna; poi entra in gioco l'aderenza del pneumatico in funzione di carico e angolo di deriva; dato che la relazione carico verticale aderenza ( per un dato angolo di deriva) non è lineare ne risulta che quello che si guadagna in aderenza sulla ruota più caricata è minore di quello che è stato perduto sulla ruota interna per effetto del trasferimento di carico; il totale dell'aderenza sulla due ruote è minore dell'aderenza senza ( o con minore) trasferimento di carico... la funzione delle barre antirollio è anche( oltre a limitare il rollio , appunto con quello che questo comporta sugli angoli delle ruote) "aggiustare" il comportamento della macchina secondo i desideri del progettista, più o meno sottosterzante o sovrasterzante; su una macchina che ha già un comportamento sottosterzante( per una serie di ragioni), aumentare la rigidezza al rollio dell'avantreno ( mediante la barra) significa accrescere questa caratteristica; viceversa una macchina con comportamento troppo sovrasterzante potrà essere corretto( anche) o: -riducendo la rigidezza della barra posteriore; -incrementando quella della barra anteriore questo in maniera molto approssimativa, stando a quello che si sente o si legge, saluti
esatto, questo è quello che avevo letto anche io, a parte l'interessante questione della relazione non lineare che spiegherebbe la cosa. probabilmente su macchine di tipo formula o comunque con telaio molto più rigido e soluzioni tecniche differenti dalle macchine di grande serie, questa relazione si modifica in modo che a dare più carico sull'esterna e toglierne altrettanto all'interna si guadagna grip totale.
ciao Fra, argomento per noi appassionati interessante, ti prego di aggiungere tutto quello che riuscirai a conoscere; te ne saremo grati, salutoni
sulle auto di serie ci sono una serie di elementi che le differenziano dalle auto sportive, quali la geometria delle ruote, molle ed ammo con rigidità diversa , le dimensioni del battistrada, la qualità della mescola, la rigidità della spalla delle stesse L'adozione della semplice antirollio maggiorata non è automaticamente sinonimo di maggior aderenza o tenuta, per arrivare ad un risultato ottimale bisogna lavorare su tutti gli elementi interessati
mi intrometto.. si parlava di trasferimenti di carico.. tieni presente che il trasferimento di carico che interessa l'assale opposto (ant--post) è molto piu pronunciato su di una traz.post come la formula,piuttosto che sulla mini . su una t.a. se irrigidisci la barra posteriore senti il diminuito sottosterzo perchè come si diceva tende a partire un po il retrotreno. su una tp credo sia diverso ma le mie sono congetture.. la parola agli esperti.. (ciao giacomo..)
no qui non parliamo di ta o tp, è indifferente perchè trattiamo solo di trasferimenti trasversali e non longitudinali. semmai può cambiare motore anteriore-posteriore, perchè macchine a motore e cambio anteriore hanno un ripartimento pesi molto sbilanciato in avanti, e può essere che togliendo un po' di carico all'anteriore in curva (perchè irrigidendo il posteriore questo si prende più carico di prima) si guadagni in grip davanti perchè prima era sovraccaricato. in macchine a motore posteriore, come quelle che progettò stanzani e come la nostra formula, il bilanciamento è pari o spostato leggermente dietro, per cui l'anteriore ha già un carico ottimale e andando a toglierne si perde grip.
Adesso capisco perchè le vecchie Lamborghini si guidavano da schifo... Non c'è alcun senso fisico in quel che ti ha consigliato Stanzani e se sul formulino irrigidire dietro ha ridotto il gradiente di sottosterzo (ma siete sicuri poi? in che condizioni, misurato come?) vuol dire che avete dei seri problemi sul recupero di camber dinamico, geometrie statiche sballate e/o curve di progressività e migrazione dei centri di rollio fuori controllo. Ma poi, soprattutto, quando mai 'togli il carico davanti'? L'equilibrio a rotazione intorno all'asse di beccheggio facciamo finta che non esista o ci inventiamo forze longitudinali 'a sua insaputa'? Dai su, cancella l'ultimo post che è parecchio meglio... anzi, cancella pure il primo...
in effetti, anche se rilassandoti un attimo vivresti meglio, hai ragione. tra l'altro anche l'ipotesi del sovraccarico dell'anteriore della mini tutt'avanti che viene ridotto aumentando l'antirollio dietro è quella avanzata sempre da stanzani quando gli ho posto la domanda di questo topic. mi meraviglia la cosa. comunque come spieghi quindi che l'irrigidimento di un asse comporta una diminuzione del suo grip? è giusta la spiegazione di giacomo nel secondo post?
La spiegazione di Giacomo è corretta e molto ben esposta. Volendo temperare le supposte anche a lui, la seguente frase è inesatta: 'quello che si guadagna in aderenza sulla ruota più caricata è minore di quello che è stato perduto sulla ruota interna per effetto del trasferimento di carico'. Di fatto l'interna ha potenzialmente più aderenza disponibile in quanto meno 'stressata' (viceversa l'esterna). Poiché però la maggior parte del carico verticale è sul pneumatico meno efficiente, l'effetto complessivo è una perdita di efficienza dell'assale tanto più elevata quanto più alto è il trasferimento trasversale. Comunque lodi e squisitezze e rep per Giacomo. P.s. Grazie per l'interessamento sulla mia salute ma, nel caso tu volessi lavorare nell'automotive, ti consiglio di cambiare riferimenti... io sono uno dei più tranquilli, gentili e rilassati che ti potrebbero capitare. :wink:
lo pneumatico esterno però, sebbene più stressato, lavora appoggiando tutto il battistrada (grazie al camber statico negativo che viene recuperato in curva) mentre la ruota interna, oltre al camber negativo statico prende un ulteriore camber dinamico negativo per cui lavora su una porzione di battistrada molto più ristretta, nell'interno gomma. ciò nonostante lo pneumatico interno è quello in condizioni migliori? ps: contento per te
ciao Marcone, come stai? mi sembra che tempo fa avessi detto di avere qualche problema, mi auguro sia stato risolto; sono reduce dalle "prove della 1 M ed M 3 e quindi sono soddisfatto....a presto
ciao Avo, innazi tutto complimenti , siamo quasi "compaesani" renault....io ho ancora la Clio RS che è ancora ottima nonostante il suo progetto risalga a quasi 15 anni fa; per la "temperatura" della supposta....beh, me la sono meritata.... per il resto vediamo se mi riesce di trovare le curve aderenza in funzione del carico verticale nella gomme a parità di angolo di deriva, così posso cercare di comprendere a fondo la questione , salutoni
ragazzi, ho trovato questo: -http://www.ing.unipa.it/Didattica/Materiale%20didattico/Salvo/Tecnica%20dei%20trasporti/Cap2-Aderenza.pdf forse ci può aiutare per comprendere meglio la questione, saluti
ciao giacomo, il link non si attiva in automatico, peccato, mi sarebbe piaciuto approfondire.. come va non te lo dico,non vorrei inquinare li 3ad coi miei problemi...(avremo modo di risentirci...)
