Quando e come definire un auto Sovrasterzante o sottosterzante?

E' chiaro che ogni auto può essere fatta sovrasterzare o sottosterzare in base a come agisci su sterzo, acceleratore e freni, ma diciamo che se un'auto in condizione di assetto stabilizzato (ovvero a velocità costante) tende a perdere aderenza prima davanti è sottosterzante, se tende a perderla dietro è sovrasterzante. Durante la guida sportiva e adottando una corretta tecnica di guida lo stesso concetto si può estendere in uscita curva, ovvero quando dopo aver passato la metà curva si inizia ad accelerare: se l'auto allarga è sottosterzante, se sbanda dietro e si intraversa è sovrasterzante. In entrata di curva invece le auto tendono ad essere un po' sovrasterzanti (in modo lieve o più marcato) per favorire l'inserimento. I controlli elettronici di stabilità tendono ad appiattire queste differenze lasciando tuttalpiù un minimo di sovrasterzo in inserimento, per l'appunto per facilitare l'inserimento in curva e aumentare l'agilità.

 

@Nuvolari ha detto bene direi, e poi si, qualcosa ho fatto e di certo non ho una guida tranquilla, però insomma, non sono nessuno. Di certo il bilanciamento della vettura (e non intendo la ripartizione dei pesi statica) fa una grossissima differenza, ad esempio un conto è entrare cattivi in una curva con il peso sull’anteriore (frenando) dando direzionalità e percorrendola, un altro conto è entrarci leggero, magari in accelerazione e pretendere che la macchina non smusi...
Gli angoli e l’assetto in generale fanno anche essi la loro grossa parte e devo dire che le modifiche da me fatte (camber -1 all’anteriore, abbassamento, irrigidimenti vari, pneumatici buoni ) hanno reso l’assetto molto meno sottosterzante di quello che l’auto stock offriva, ora è una trazione posteriore.
Comunque il motore longitudinale e in posizione molto arretrata aiuta molto la nostra vettura ad essere una goduria da guidare.
Se ci vuole aiutare chiamo a rapporto @(marzo) che ne sa di angoli e compagnia bella!

 

la neutralità nell'uso reale non esiste, dato che i traferimenti di carico influenzano la tenuta degli assali.
come dicevi, a seconda di come imposti la curva (ovvero sfrutti il trasferimento di carico), un auto potrebbe risultare sovrasterzante o addirittura sottosterzante

troppe seno le variabili in gioco
dalla durezza delle sospensioni, che più son morbide e più determinano trasfertimenti di carico accentuati, al grip offerto dagli penumatici, oltre al grado di deriva che assume lo pneumatico stesso
(e questo solo considerando sempre un tal valore di coppia applicata, perchè se la coppia varia durante la curva come normalmente accade, ecco che varia pure la deriva dello pneumatico abbassandone il limite di tenuta laterale, probabilmente muta anche il trasferimento di carico, ecc ecc)

quindi non esiste una formula, o un dato sopra o sotto il quale definire un auto sovra o sotto-sterzante.

diciamo che si tratta di "impressioni" rilevabili da chi ha modo di testare il veicolo a fondo, e confrontarlo semmai con altri veicoli.


poi c'è anche da considerare l'ausilio elettronico

teoricamente, noi potremmo regolare gli angoli del ns veicolo in funzione del grip, della coppia, e dello stile di guida attuato, in modo da fruire delle maggiori potenzialità possibili in termini di tenuta, che poi è quella che indipendentemente dal sovrasterzo o sottosterzo ci permette di ottenere il minor tempo di percorrenza.

ma questo equilibrio lo otterremmo solo con controlli inseriti oppure con controlli disinseriti.

ovvero:
potremmo adottare modifiche e valori mirate per l'uso con controlli inseriti
oppure
adottare modifiche e valori mirate per l'uso senza ausili elettronici

e le due risultanze sarebbero assai differenti..

il sistema di contollo della trazione infatti è tarato in modo assai approssimativo (e conservativo)

esso frena le ruote o taglia la potenza in base ad algoritmi, e sono algoritmi pensati per un certo tipo di guida.

questo significa che con i controlli attivi è inutile cercare di trovare un set up performante.

il set up performante noi comuni mortali lo potremmo trovare solo escludendo i controlli, altrimenti non sapremo mai se l'auto sta ritardando a scodare per via del freno indotto piuttosto che dal notevole grip dello pneumatico, cosa che teoricamente ci permetterebbe di innalzare il limite di deriva dello stesso se ve ne fosse il bisogno, prima che l'auto perda aderenza al posteriore (parliamo ovviamente solo di tp)

in ogni caso, per le scelte progettuali succitate, ogni set up valido per l'auto con i controllo inseriti, non potrà mai farci raggiungere i limiti di tenuta raggiungibili invece adottando un giusto set up pensato per la guida senza controlli
(a meno di non essere un tecnico elettronico in grado di modificare gli algoritmi del sistema di controllo trazione nel modo più opportuno; cosa che vedo assai improbabile)


a dire la verità, io sti controlli elettronici su auto di serie li considero un eccellente ausilio alla sicurezza, ma una limitazione di fatto alle prestazioni ottenibili in termini di comportamento dinamico.

un conto è un controllo di trazione su una ferrari F1, studiato per sfruttare al millesimo la coppia in funzione del reale grip in quel momento (dunque regolabile dal pilota in tempo reale)

un altro conto è un software che su base fissa limita questo o quello, con un occhio particolare alla sicurezza tra l'altro.

è ovvio che non permetta di usare l'auto in modo sportivo sfruttandone ogni potenzialità.


stesso discorso per l'abs
la sua taratura è standard, ovvero tenendo conto di un grip standard.

se monti gommacce runflat, forse quel limite è giusto
se monti ribassate a mescola morbida quel limite è totalmente limitante.


a mio avviso è proprio limitante l'abs stesso, data l'impossibilità per noi di poterlo tarare a piacimento.

questa preabolo serve a far capire come e perchè se cerchiamo di migliorare la tenuta di strada, andrebbero intraprese due strade:

1: avere la capacità di ri- tarare i sistemi elettronici controllo stabilità in funzione del ns utilizzo e di eventuali variazioni in termini meccanici (gomme differenti, molle differenti, angoli differenti, ecc)

2: attuare delle modifiche agli angoli o alle caratteristiche meccaniche, che siano funzionali al solo uso con controlli disinseriti, al fine di sfruttare al massimo le indubbie qualità telaistiche che una vettura del genere possiede, e mantenendo l'uso dei controlli elettronici per quando l'auto ci serve come normale veicolo di trasporto
(ovvero, settare l'auto in modo che renda il massimo senza controlli, e usarla in quel modo solo quando desideriamo, ma ben consci che un limite di tenuta più alto significa sempre e comunque un minor margine di predevidibilità della perdita di tenuta, che si manifesterà in modo più repentino tanto più sarà alto il limite di tenuta stesso (vedi deriva gomma in funzione della coppia e del carico laterale)


io queste bmw nuove non le ho mai testate, e tantomeno manomesse, ma se tanto mi dà tanto, quanto sopra è plausibile

le leggi fisiche sono sempre quelle, e la logica di taratura dei software immagino soddisfi sempre gli stessi criteri, ovvero non le prestazioni da pista, ma la fruibilità da parte del terget d'utenza previsto (motivo ad esempio per cui la serie 1 risulta così sottosterzante..)


ma se i controlli li elimini, e l'auto la regoli come ti serve, senz'altro cambia radicalmente.

ma come divevo, ogni variazione, anche solo agli angoli caratteristici, va intesa come una volontà di aumentare le prestazioni massime ottenibili, e pertanto queste regolazioni vanno a mio avviso effettuate sulla base della vettura funzionante senza controlli.


---
curiosità:
sulla mia vecchia E46, feci diversi test.
il controllo di stabilità la mia non l'aveva, essendo una delle primissime E46
aveva solo il controllo di trazione, che puntualmente escludevo.

ma le prove dopo i vari settaggi degli angoli li facevo staccando il fusibile dell'abs, in modo da rendermi conto dei reali comportamenti dinamici.

la mettevo alla frusta in una strada che costeggia e circuisce parzialmente le piste di atterraggio dell'aeroporto di linate

senza pericolo, potevo portarla al limite reale
devo dire che la E46 ha un telaio della malora.
senza abs e quindi totalmente priva di ogni controllo elettronico, devo dire che migliorava dal giorno alla notte, dando mi modo di sfruttare alcuni settaggi magari un pò esaperati, che se avessi avuto i controlli attivi non avrebbero avuto ragione d'essere adottati, dato che i controlli sarebbero intervenuto prima..

 

Non è questione di collettivo comune...è una realtà...la F20 a mio avviso nasce volutamente sottosterzante (hanno fatto la e87 che in pratica non lo è, o molto meno, dunque ne consegue che sono capaci di fare macchine che non smusano...).
@(marzo) sono d’accordo su molti punti, ma su altri ne vorrei discutere...come ad esempio l’intervento dell’ABS, che si, anche lui seguirà un algoritmo ma se gli monto gomme buone lui interviene al loro limite; esempio estremo : frenata di emergenza con slick calde contro frenata di emergenza con gomme DOT 0195 fredde, nel primo caso entrerà con molto ritardo rispetto alle seconde che perderanno immantinentemente aderenza “stimolando” il sistema a fare in modo di avere più grip (in sostanza rilasciando di più i freni per non eseguire un bloccaggio, e dunque allungando di fatto la frenata). Lo stesso a mio avviso dicasi per il controllo di trazione, se ho gomme di plastica interverrà continuamente, se ho gomme come si deve decisamente meno.
Detto ciò ti rispetto e stimo sempre molto per le tue profonde conoscenze.

 

I controlli intervengo si dopo che “è già successo” ma prima di far succedere altro...diciamo così e dunque in realtà se loro stanno a correggere non riesci a capire in pieno, credo marzo volesse dire questo.
In risposta all’ OT, si, al momento il secondo (in realtà terzo, tacci loro) set di boccole si sta comportando come previsto, ossia mantiene la sua elasticità costante e non ha preso giochi; direi che è ok! Però serve sempre una cavia per quelle della Powerflex

 

più che altro io ho notato differenze in questo senso:

è vero che l'abs molla il freno solo quando sente differenza di giri tramite la ruota fonica, per cui teoricamente alzandosi il grip offerto dalla gomma si abbasserà la soglia di intervento; ma questo mica perchè sente la gomma che sta scivolando, o sa che sta iniziando a scivolare.

sente unicamente la differenza di giri tramite il sensore posto sulla ruota fonica
un parametro abbastanza coerente, ma non sempre veritiero o in grado di valutare quanta aderenza residua rimarrebbe da sfruttare nell'istante successivo

ovvero
spesso il bloccaggio di una ruota dura un istante infinitesimale, ovvero tende solo a bloccare leggermente per poi subito riacquistare l'aderenza
tutto questo in tempi infinitesimamente brevi

in pratica un bloccaggio per modo di dire, ma che l'abs rileva come segnale che la gomma ha raggiunto il limite di aderenza , e molla il freno.

è vero che subito dopo ne ripristina l'effetto, ma avrebbe potuto fare a meno di inibirlo

questo azionamento/disazionamento dei freni da parte dell'abs ha dei cicli, che poi sono quelli che percepiamo come tremolio al pedale
è una successione di impulsi che inibisce o ripristina la frenata, ma lo fa in modo non proporzionale.
ma lo fa in modo ON OFF
semplicemente lo fa in modo veloce da assomigliare ad un impulso continuo, ma non è nè continuo nè proporzionale

agisce quindi anche quando le variazioni di velocità tangenziale di una ruota non ne richiederebbero l'intervento per migliorare la tenuta di strada.

diverso il discorso per la frenata pura, intesa come unica diminuzione dello spazio di arresto.
anche se teoricamente dosando alla perfezione il freno bypasseremmo il difetto intrinseco sopra citato dell'abs ottenendo spazi di arresto equivalenti o migliori, nella pratica è impossibile dosare il freno in quel modo

credo che faccia parecchia differenza anche il tipo di abs montato

se appena sente bloccare una ruota leva potenza frenante a tutte come quelli antichi, probabilmente un guidatore mediamente esperto si fermerebbe prima senza abs

se invece inibisce la frenata solo alla ruota interessata, ecco che sicuramente potrebbe rivelarsi anche sulla carta migliore di qualsiasi pilota, dato che il pilota può solo dosare la pressione sul pedale, regolandola però all'unisono su tutte le ruote

in questo caso l'abs ha sicuramente migliori risultati.


veniamo ora all'abs in relazione ai sistemi di stabilità, e/o trazione

in questo caso, l'auto viene parzialmente gestita dalla centralina elettronica, che lo fa limitando la coppia da scaricare e/o limitando la potenza frenante sulle varie ruote
molto spesso fa entrambe le cose in continuità

se per esempio il sensore di imbardata rileva un certo trasferimento di carico, ecco intervenire una limitazione di coppia sulla ruota interessata, ovvero quella che in tale situazione si troverà a subire il maggior angolo di deriva, perdendo prima l'aderenza.

ma questo sistema è basato come dicevo su algoritmi ove la costante (un valore dell'algoritmo) è decisa a tavolino, e in modo conservativo, tenendo conto più che altro della sicurezza stradale (non certo delle prestazioni)

in pratica, i controlli di una berlina di serie intervengono prima di quel che potenzialmente si potrebbe fare con un auto priva di tali controlli, anche se equipaggiata in modo identico.

questo almeno è quel che intendo io eh..

ora non so quanto siano evoluti i sistemi bmw
ma se per i freni posso pensare ad una concessione riguardo la valenza dell'abs anche solo prestazionalmente parlando, la stessa cosa non mi sento di credere riguardo al sistema controllo stabilità nella sua interezza.


fra l'altro vi sono situazioni ove un certo sovrasterzo di potenza indotto serve a trarti d'impaccio, cosa impossibile coi controlli inseriti

(controsterzo per rimettere dritta l'auto dopo una perdita di aderenza ad esempio)

una volta sulla curva di entrata in tangenziale, l'auto mi si è girata in mezzo alla strada senza motivo, e andavo a 70 all'ora.

semplicemente aveva appena iniziato a piovere.
l'acqua ha portato in superficie quella patina oleosa dovuta a tutti i grassi che si depositano sull'asfalto quando non piove

se avessi avuto i controlli inseriti mi sarebbe stato impossibile raddrizzarla controsterzando, e avrei battezzato l'auto sul guard rail.

sono situazioni limite, è vero, ma personalmente la stabilità va ricercata nello stile di guida e nella consapevolezza dei limiti che ha il veicolo (ovviamente bisogna conoscerli)

ma normalmente la gente mica compra un auto e ne saggia i limiti telaistici
probabilmente non sa nemmeno quanti cilindri ha
è ovvio e giusto quindi dotare le vetture di tali sistemi

diverso è il discorso se parliamo di aumentare le prestazioni, cambiare assetti, angoli, ecc ecc.

in questo caso a mio avviso si stanno cercando prestazioni pure, considerando le già alte prestazioni di questi veicoli normalmente equipaggiati e con controlli attivi

e allora a questo punto le prestazioni pure le ricercherei inibendo i sistemi che non permettono di sfruttare al limite la componentistica o le ottime qualità del telaio.

gli angoli e le gomme , così come le molle ecc, gli sceglierei considerando la guida senza controlli inseriti
(tanto inserendoli non è che succede niente, eh.. semplicemente se una volta vuoi goderti i maggiori limiti frutto delle modifiche lo fai come si deve, senza impedimenti)

mi si dirà:

allora posso fare anche il contrario
regolare gli angoli o scegliere le gomme coi controlli inseriti e disinserire i controlli quando voglio(posso) divertirmi

non è detto

se imposti una convergenza posteriore aperta lo fai per aumentare il sovrasterzo
(coi controlli oltre un certo limite il sovrasterzo verrebbe "stoppato"), rendendo vano il risultato ricercato

se stai cercando il giusto camber, e devi capire quando per effetto della deriva la gomma perde aderenza in funzione della coppia scaricata, ovvero quanto camber esattamente ti conviene adottare prima che l'auto perda il controllo del posteriore, lo devi fare senza controlli, perchè i controlli falserebbero (di parecchio) il limite, abbassandolo, e rendendo anche questa volta vano il risultato ricercato.

sono solo esempi, ma ce ne sono molti altri

se regoli il camber ad cazzum o la convergenza ad cazzum al posteriore su una bmw, te ne accorgi eccome della differenza.

ogni angolo adottato comporta una o più reazioni
(ad es: conv chiusa minor sovrasterzo, ma perdita più immediata della tenuta laterale, sebbene a livelli più alti

gomme ribassate
più è ribassata la gomma, maggiore sarà il limite di tenuta laterale che scende anche in funzione della coppia da scaricare , ma come nel caso della convergenza di cui sopra, la predivibilità sarà minore, ovvero la perdita di aderenza sarà meno graduale rispetto ad uno pneumatico non ribassato.

ma queste prove, se le fai coi controlli inseriti non hanno senso..
il comportamento sarà falsato, i limiti non li raggiungerai (quindi non li identificherai), e di conseguenza non potrei scegliere l'angolo giusto o la gomma giusta


e questo vale per tutto..
molle, ammortizzatori, ecc

coi controlli non riesci certo a stabilire come e quanto un trasferimento di carico di un certo tipo possa influire sulla dinamica, e di conseguenza non saprai come regolarti per poterlo eventualmente sfruttare regolando gli angoli o mettendo a punto la durezza delle molle, dato che alcune reazioni indotte dal trasferimento di carico stesso verranno neutralizzate "a monte", proprio dai sistemi di cui sopra.

non a caso le auto da corsa raramente montano orpelli del genere
quando i montano sono spesso regolabili dal pilota, e comunque vengono tarati di volta in volta in funzione del circuito, delle gomme, dello stile del pilota, ecc ecc.


personalmente, se potessi tornare a guidare una bmw per divertirmi,(in posti chiusi ) toglierei ancora il fusibile dell'abs, come fanno anche quando fai i corsi di guida sportiva.

quindi (a parer mio) gli angoli van fatti a controlli esclusi (ove possibile escluderli)

 

esatto GURU

giusto per curiosità
tu che vai in pista
se ti capita,
prova a togliere il fusibile abs, e (senza fare prove pericolose) , dimmi se ti sembra che la potenza frenante sia aumentata o sia rimasta inalterata

 

Considerato che concordo su tutto ciò che hai detto, aggiungo che questa affermazione citata è quella che più mi ha fatto capire quanto siano delicati gli equilibri su una TP! Insomma è qualche anno che che guido ed ho già “subito” parecchie convergenze, ma davvero, su un TP se non si sa cosa si fa gli effetti possono essere davvero sgradevoli! Basta davvero poco per stravolgere il comportamento della vettura, cosa che sinceramente su un auto a trazione anteriore non ho praticamente (quasi) mai notato.

Allora, su questa in effetti non ho mai provato, ma ti assicuro che in passato ho girato a lungo con spie accese sul cruscotto per aver escluso l’ABS che in guida sportiva non faceva altro che darmi dei problemi/rischi/allungamenti inutili delle frenate.
Ora sono decisamente meno folle e in maniera inversamente proporzionale alla mia follia secondo me i sistemi sono migliorati e anche parecchio.

 

Io ho un 320, sempre 50/50, cambio automatico e sospensioni adattive (l'auto cambia abbastanza tra confort e sport), ho fatto più volte la prova della rotonda:
- in confort l'auto raggiunge presto il limite d'aderenza per le ruote anteriori, l'elettronica è più invasiva e non permette di accelerare e spostare i carichi, elevato rollio, così va in sovrasterzo
- pigio sport, il cambio di taratura delle sospensioni stabilizza l'auto, smettono di slittare le ruote anteriori, posso riprendere ad accelerare e poco dopo iniziano a slittare le posteriori, quindi inizia il leggero sottosterzo.
Il test della rotonda può darti idea dei limiti dell'auto, di come reagisce accelerando o frenando.
Ho avuto un'audi A3, leggerissima, sbilanciatissima, in entrata in rotonda (sterzata brusca) aveva un sovrasterzo assurdo, molto in frenata, meno in accelerazione, un'auto con comportamento solo sovrasterzante.
Le nuove bmw credo siano fatte per poter scegliere e avere sovrasterzo, più facilmente correggibile, alle basse andature, così da ridurre i bmwisti girati contro il guardrail

 

@rellino1



boh..
io ho la A3 che usa mia moglie, e sinceramente la reputo ottima come bilanciamento considerato che si tratta di una TA.

guido le TP da sempre, e stento a credere che BMW decida tarature per poter dar la possibilità di scegliere fra sovrasterzo e/o sottosterzo sulle sue vetture come ipotizzi

semmai penso che abbia optato per un set up più idoneo alla maggioranza dell'utenza cui la vettura è destinata..

 

Buonasera, rispondo in base alla mia esperienza in pista, track days vari e sui simulatori di guida....
Partiamo da una base....tutte le auto, tranne Supercar ed Hypercar che hanno un pubblico specifico, sono tarate per essere naturalmente sottosterzanti per motivi di sicurezza e per essere guidate dall'automobilista medio.
Una trazione posteriore, così come da te evidenziato, sottosterza tantissimo principalmente perchè anche le TP sono soggette alle leggi della fisica. Se entri in curva troppo forte ti ritroverai a dare più angolo di sterzo, se la velocità di ingresso è superiore a quella consentita da pneumatici e strada andrai incontro al punto zero delle gomme e l'auto ti va dritta. Peggio ancora se freni a centro curva....in quel caso meglio mollare di botto, sbilanciare il peso sull'anteriore raddrizzando lo sterzo (manovra tutt'altro che intuitiva) e sperare che la coda chiuda la traiettoria. Per quanto riguarda le TP, nel nostro caso di guidatori da TP stradali, puoi sovrasterzare esclusivamente in 3 modi.
Sovrasterzo di potenza da centro curva in uscita, se sgasi troppo presto molto probabilmente ti ritrovarai nella situazione di cui sopra.
Sovrasterzo da sbilanciamento, puoi tentare una manovra di sbilanciamento del peso svoltando prima nella direzione opposta della curva per poi, rilasciando al contempo il gas, direzionare l'auto verso l'apex. In questo caso lo sbilanciamento di peso e il beccheggio dovrebbero farti sovrasterzare l'auto, poi sta a te mantenere col gas o chiudere.
Il terzo caso è un misto dove pero non v'è ritorno, ingresso in curva troppo veloce con conseguente sbilanciamento del peso in avanti,pendolo e via...l'auto si gira e non hai assolutamente modo di recuperarla.
Spero di aver risposto alle tue domande e mi piacerebbe intavolare con voi una discussione tecnica in tal senso.

 

Beh suvvia...forse le auto degli ultimi tempi (diciamo serie F) sono sottosterzanti, perché ad esempio la E87 di mia moglie non lo è proprio per nulla (e infatti dalla mia F20 prima di modificarla ero rimasto un po’ deluso in tal senso). Poi per il resto ottima analisi la tua

 

La e87 è la serie 1 prima versione vero? Se è quella lì gioca positivamente il passo corto. Per quanto mi riguarda ho avuto una 320d e92 dal 2008 al 2013 e per farla sovrasterzare dovevo impegnarmi parecchio....di sicuro la mancanza di un differenziale autobloccante rendeva tutto più complesso

 

Si, intendo quella (seppur mia moglie abbia la LCI ma poco importa, intendo quel serie 1), e attenzione non ho detto che è sovrasterzante, in pratica ho detto che non è sottosterzante o per lo meno lo è molto molto meno rispetto alla successiva serie (nonostante abbia gommatura molto meno generosa della mia) . In poche parole mi piaceva puntualizzare ciò che dicevi sul fatto che “sono tarate per essere sottosterzanti”, ecco non tutte lo sono (ma probabilmente tutte le ultime serie si, M a parte) e da quel poco che ho visto di e92 mi è parsa si magari più ostica da intraversare ma di certo non sottosterzante, non come la mia F20 uscita dalla fabbrica insomma...era imbarazzante per me (andava più dritta di una TA...).

 

La A3 è decisamente ben bilanciata, ma perde qualcosa rispetto bmw in certe condizioni, come vale l'opposto, per esempio con fondo scivoloso.
Credo che sia stato proprio il volere di bmw, cambiare il comportamento della vettura, chi non ha a/t e ammortizzatori spesso non sente la differenza tra confort e sport, la mia, mi sono sempre chiesto se è nata male, in confort è una barca, saltella più volte se prendo una buca, a differenza di altre serie di cui si conosce la rigidezza, in sport è perfetta e la trovo pure più confortevole, ma l'assetto la porta più a scodare, avendola provata pure sulla neve diciamo che in certe condizioni è bene che abbia quell'assetto molle.