provata M4

E cosa ho scritto più su?, perchè si cerca il paragone con il V8 che è un'altra architettura?

 

provata M4

Senza scomodare il V8 (che rimane non una,ma due spanne sopra al 6L), la differenza tra stock e performance (o akra) è bella marcata

Come gia detto da altri, dovrebbe nascere di serie con uno scarico del genere

 

per me il V10 è di un altro pianeta, sopra tutti e di un bel pò...

 

si l'M perf. è composto da centrale e silenziatore costa 4350+iva

se fosse mia prenderei l'akra completo a occhi chiusi e mappa fatta al banco, ma è NLT....quindi....solo parti originali BMW.

 

Si [MENTION=1930]Gabo[/MENTION]!!! Il pezzi mperformance in genere hanno prezzi da rapina.....

 

Ma infatti il sound e' bello, e' pur sempre un 6 cilindri, dico solo che per essere il modello M uno si aspetta un sound molto piu' cattivo che si senta anche fuori tirando.

A parte le critiche universali sul fatto che sia troppo pacato, non brutto preciso, ma troppo pacato, il fatto che Bmw abbia messo il sound generator significa che pure loro ammettono non sia all'altezza delle aspettative.

Bello, su una macchina cosi' il colore si deve far notare.

Ma col tuo scarico come suona?

Abituati, e' il futuro del downsizing purtroppo.

La i8 ad esempio con 3 cilindri puo' far ben poco ed han messo il sound generator.

Pero' a me piace sentire e che si senta la macchina.

Arrivare esaltato dal sound, ma con gente intorno che non sente nulla, sarebbe ridicolo :wink:

Un po' come guidare una yaris hibrid in elettrico, tu con la cassettina del sound ferrari e fuori fan piu' rumore le biciclette

Si, hai ragione, ovviamente con oltre 400cv sara' piu' incisiva.

Ma sulle 3 che ho sentito, eran tutte in sport o in normal?

Questo non potrei confermarlo, ma se fossero state in sport sgasando era troppo basso come sound per una M.

Pero' se guardi il video che ho postato, girando in pista credo fossero tutti in sport e l'impressione era la stessa, paragonata poi alle M3 v8 quando tiravano, purtroppo la differenza era tanta.

Non parlo di tipo di suono, il v8 suona meglio, ma volume, incisivita', il sound M4 e' troppo tappato.

Pero', come gia' detto, una jaguar coupe' 6 cilindri turbo aveva uno scarico potentissimo, credo sia solo questione di lavorare sullo scarico.

Io avrei gia' una soluzione da pochi euro per migliorare il sound senza spendere 5000euro.

Sulla mia ho eliminato il presilenziatore facendo mettere dei tubi dritti, 100euro, il sound e' perfetto, esaltante quando si tira, pacato a tetto chiuso o regimi bassi o con marce alte.

Lo scarico M4 lo rende possibile senza spendere cifre folli, a mio avviso inutili, con pochi euro si elimina il presilenziatore e il sound acquista potenza e cattiveria come si addice alla M4.

Il pezzo da eliminare nello schema e' il barilotto vicino al n°11, il presilenziatore.

In questo modo resterebbe il silenziatore finale di serie con le sue valvole, restando silenzioso quando serve, cattivo tirando il motore.

Anzi, gli scarichi finali sentiti ad oggi per il mio modello sono anni luce lontani dalla resa acustica della mia modifica, poca spesa, tanta resa.

Ripeto, il sound M4 e' bello, ma moscio per essere una M con oltre 400cv, levando il presilenziatore si lasciano cat sui collettori e cat secondari, oltre al silenziatore finale, la macchina resta visibilmente di serie, ma con 100 massimo 200euro di tubi dritti saldati da un artigiano, si acquista maggior potenza e incisivita', quello che serve.

Poi, resta da trovare il modo di eliminare l'inutile sound generator dalle casse, se avessi lo schema dell'impianto audio lo risolverei in due minuti.

Sicuramente ci sono dei fili dedicati che arrivano alla radio come per il sistema di sensori di parcheggio, tagliati quelli, lo si uccide.

 

Non son stato a controllare piu' di tanto, ma in rete si trovano gia' discorsi di gente anche su forum esteri che ha eliminato il sound generator dalle casse audio modificando lo scarico, anche con il lavoro che ho appena suggerito senza buttar via 5000euro di scarico e suona molto piu' forte, c'era pure un video.

 

Quel silenziatorino fa anche da "X pipe", andrei molto cauto a fare modifiche artigianali di questo genere, aspetterei di vedere altri big degli scarichi cosa propongono (SuperSprint, Eissemann, Remus/Sebring almeno).

Il soundgenerator "dovrebbe" (uso il condizionale) generare un suono digitale che incrementa in base ai giri motore (tramite sensore o correnti parassite nel circuito elettrico di potenza, come i vari "generatori di rumore" da pochi soldi che si trovano in giro, non è un risuonatore acustico, per cui la soluzione dovrebbe esistere solo via software, se è così è questione di tempo per una soluzione.

 

potenza levando un centrale?

 

Si beh, potenza direi anche no, ma nel modo più assoluto!

 

E' solo ed unicamente un silenziatore con dentro due tubi diretti, niente di piu', levandolo e saldando al suo posto due tubi diretti non si modifica nulla, se non il sound.

I tubi si sdoppiano a Y nel pezzo dopo del silenziatore finale :



Come detto, non c'e' da aspettare nulla, e' un lavoro che han gia' fatto, funziona e c'e' tanto di video, basta cercare.

Anche per il sound generator lo hanno gia' eliminato, non ho perso tempo a leggere di piu' perche' non mi interessa direttamente, ma si trova facilmente con pazienza.

Se anche uno avesse un dubbio, a me un artigiano ha fatto il lavoro per 100euro, mettiamo di esagerare 200euro.

Uno prova, tanto se gia' vuol cambiare scarico tanto vale provare, mal che vada spende 100/200euro al massimo, ma se il sound gli piace, ha risparmiato una barca di soldi non spendendoli per scarichi modificati molto costosi :wink:

Alcuni hanno eliminato anche la valvola nel finale rendendolo sempre aperto, ma lascerei stare, meglio averlo silenzioso con guida normale.

Sound piu' potente (e l'ho precisato bene parlando), non piu' cv:wink:, son due tubi diretti con smorzatore acustico di serie, mettendo due tubi diretti e basta cambia solo il sound.

E tra l'altro e' un presilenziatore, e' errato chiamarlo centrale, e' nella zona sedili posteriori, ormai dietro :wink:

 

Si ma se quei due tubi diretti (da verificare) dentro, mettono in comunicazione i gas di scarico, non va così bene tenerli poi separati con la modifica, l' X pipe ha il suo motivo tecnico...

 

In corrispondenza della parte interna i due tubi sono traforati con tanti buchetti in comunicazione col barilotto che contiene il materiale fonoassorbente.

C'e' una paratia di collegamento, ma non serve.

Ecco lo spaccato del presilenziatore:



Middle silencer.

 

 


Moreover, the exhaust system is equipped with a small middle silencer, which enables crosstalk between the two exhaust lines, accompanied by absorption damping.

Ovvio, un po' di gas si mischiano, ma non ha funzioni alternative alla sola soppressione del rumore, i gas di scarico proseguono dritti lungo lo scarico.

Nel finale, quando le valvole chiudono due tubi, si crea una contropressione e per eliminarla

nello spaccato del finale si vedono infatti due tubi di ritorno che fan scaricare questi gas in pressione nei due tubi rimasti aperti.



Per lo piu' il presilenziatore aiuta anche a ridurre i borbotti in rilascio, cosa che invece noi vogliamo amplificare, quindi eliminandolo e' per questo che si sentono meglio e piu' spesso.

Ovvio la mia macchina sia diversa pur avendo fatto questo lavoro, ma come detto all'estero han gia' fatto queste modifiche sulla M4.

In questo modo e' veloce, economico e aumenta il sound.

Chi ha voluto esagerare ha eliminato le 2 serrande nel finale azionate dalle valvole elettriche che si aprono solo quando si spinge, restando chiuse in basso e di fatto lasciando solo 2 tubi aperti invece di 4.

Per chi spende 90mila euro per una M4 e' un tentativo da fare, se lo soddisfa evita di spendere molti soldi per lo scarico, se non gli basta, non ha speso nulla di rilevante, secondo me val la pena provare.

Ne parlavano su un altro forum estero, c'era pure il video col sound migliorato, ma non lo trovo piu', ad ogni modo e' fattibile ed il suono migliora.

Ad ogni modo di seguito l'articolo con l'Ing di Bmw che ha curato lo scarico, anche se quanto dice, ovvero che il suo lavoro sia assicurare un sound degno di una M, in questo caso, lo vedo non ben riuscito.

 

BMW M3 and BMW M4 Inside (part 4): Sound and Exhuast System.


Interview with M engineer Rainer Drees.


April 28, 2014

 





Rainer Drees, M engineer responsible for the acoustic characteristics of M automobile.

 

 


Mr Drees, what area are you responsible for?

 


Rainer Drees: I am responsible for the acoustic characteristics of M automobiles. This relates to everything that the driver hears as well as everything that can be perceived in the surroundings.

 


One of my jobs is to ensure that our M cars sound authentic and full of character while at the same time meeting the various worldwide regulations regarding external noise levels. This is above all a matter that concerns the design of exhaust systems.

 


THE SOUND.

 


So what should an M automobile sound like? What does this mean in terms of the sound of the new BMW M3 and BMW M4?

 


What is important for an M automobile is that it is clearly and unequivocally recognisable. It is this characteristic sound that makes it possible to distinguish it from a BMW AG model or a competitor's vehicle with a similar engine design. But more than that, the sound of a BMW M3 or BMW M4 is different to that of a BMW M5 or BMW M6. The objective here was to create a purist, subtle engine sound, reminiscent of that of racing vehicles.

 


The driver of a BMW M3 or BMW M4 expects to hear a particularly sporty sound both in the interior of the car and outside the vehicle. The aim is always to determine the best compromise between characteristics that stimulate the emotions and those that promote the vehicle's everyday suitability. A sound that is fantastic for the first 20 km might easily get extremely tiresome after 200 km.

 


What characterises the sound of a naturally aspirated engine as employed until now in the recently superseded BMW M3?

 


A naturally aspirated engine has relatively unobstructed lines both from the air intake and to the exhaust systems. A small proportion of the sound that the driver perceives as an acoustic indication of the engine load level in the interior of the vehicle comes from the direct transmission of structure-borne engine noise, while the majority of the noise is transmitted through the air directly from the intake tract; however the noise level is damped to an extent by a combination of the long intake distance and the air filters. In the case of a naturally aspirated engine, this damping can be decreased further by fitting a larger valve to the air box, thus acoustically dethrottling the air intake – as is the case in the BMW M3 CSL for instance. The resulting acoustic effect is very positive.


The situation is similar on the exhaust side of the engine. Only the length of the exhaust tract and the silencers reduce the combustion noise emanating from the engine.


A naturally aspirated engine offers a very broad-banded frequency spectrum, which is useful when it comes to developing acoustic characteristics. A large engine speed range combined with many cylinders and a large engine size have a further positive impact on the available fundamental sound spectrum.

 


What is it that distinguishes the sound of a turbo engine from that of a naturally aspirated design? And why is this so?

 


The acoustic properties of a turbo engine represents a great challenge to sound designers.

 


The turbo charger's paddle wheels that are located in the air intake and exhaust tracts are effectively a barrier that blocks off intake and combustion noise.


As a result, the airborne noise transmitted from the intake is virtually eliminated. And this is immediately noticeable in the interior of the vehicle. Only the relatively weak structure-borne sound transmission remains intact.

 


The situation is similar on the exhaust side: all combustion gases that flow through the exhaust turbine are subjected to extremely high acoustic damping. Only those exhaust gas flows that are not needed for the turbo charger and which pass through the waste gate past the charger produce a combustion sound that can be utilised. However, these are precisely the acoustically relevant exhaust gas streams that are reduced still further to facilitate the outstanding response characteristics of the M TwinPower Turbo inline six-cylinder engine of the new BMW M3 and BMW M4.

 


This all sounds somewhat complicated...

 


Maybe the following example will make it all a bit clearer:

 


If you imagine a hall (the space beneath the bonnet) in which an orchestra of many different instruments (the engine) is playing. Some of the instruments are able to produce both low and high sounds, i.e. they have a uniformly good bandwidth or a broad sound spectrum.

 


However, alongside this hall is another, separate hall (the passenger *******, which is joined to the first hall through different sized doors (the body, the air intake tract and the exhaust system). In the case of a naturally aspirated engine, most or at least many of these doors are open, which means that the driver in the room next door can still hear a large frequency band of the sounds produced.

 


However, in the case of a turbo engine, it is as if the majority of these doors were closed. You can hear something – maybe the basic character of the music as it plays (the combustion) – but the audible portion is restricted to the low-frequency range. A large section of the acoustic frequency spectrum is lost through the turbo system.

 


However, manufacturers have begun taking systematic measures to compensate for this problem.

 


The new BMW M3 and M4 employ highly modern technologies.

 


And what are they?

 


Ever since turbo engines were invented, sound designers have devised various methods of restoring some of the lost engine sounds to the interior of the vehicle. In the case of sports engines, this is not only important from the point of view of emotional stimulation, but, as we will see in a moment, it is also an important element of acoustic feedback from the car to the driver.

 


The first stage of development comprised mechanical systems. The vehicle interior was coupled to the high-pressure side of the engine beyond the turbo charger through a membrane. These systems were already relatively effective. However, by and large, the acoustic curve followed the torque progression of the engine.

 


On the other hand, drivers with sporting ambitions prefer to have an acoustic progression that reflects the actual power being emitted from the motor, as with naturally aspirated engines. It was for this reason that in the wake of the mechanical systems, the first electric sound systems were developed and employed by many among the competition. They involved screw-fitting a so-called shaker to the body of the car. The shaker is a kind of mechanical actuator that can be used to transmit vibrations into the body (e.g. the A column). These vibrations can then be felt in the passenger space.

 


However, the new BMW M3 and BMW M4 meanwhile use a more intelligent system. The technology employed here makes it possible to restore the sound that is actually produced, albeit damped by the turbo system, and render it audible in the passenger space. This can only be done systematically in those areas in which excessive damping takes place, but the driver desires and requires such acoustic feedback to support or more-sport oriented driving style.

 


By adopting this approach, it is possible to give the driver a very precise impression of the engine's load conditions. This enables the driver to use his ear as a guide, in the same familiar way as with naturally aspirated engines; after a certain period of acclimatisation, he is able to change gear at the required engine speeds, based on the acoustic feedback received from the engine speed/load conditions, without having to look at the tachometer. This is also important because while the torque plateau offered by turbo engines is broad, it breaks off abruptly when the engine speed becomes too low or too high.

 


To return to the orchestra analogy: we systematically open certain doors to bring the music to the audience.

 

 


THE EXHAUST SYSTEM OF THE NEW BMW M3 AND BMW M4.

 




 

 

 


What is it that typifies the exhaust system of the new BMW M3 and BWM M4?

 


Optimum power development requires the lowest possible counterpressure from the exhaust.

 


Moreover the specification sheet called for a significant weight reduction in comparison to the system used in the previous model.

 


What this has resulted in is an exhaust system that differs significantly from the conventional engineering and functional concepts that we had implemented previously.

 


However, we have now for the first time designed the rear silencer in such a way that we have enough space in the dual exhaust system for two electrically adjustable exhaust valves ahead of the silencer.

 





Flow of gas through the rear silencer when exhaust valves are closed.

 

 


When the exhaust valves are closed, the gas branches off into a reflection chamber in the rear silencer. If we were now to feed the exhaust gas flow from one chamber to the next to create the necessary damping, this would lead to a high level of unwanted exhaust gas counterpressure.

 


Our solution is smarter: from the reflection chamber, the exhaust gas passes once right through the rear silencer to the tail pipes located on the opposite side. Hence the damping is primarily produced by artificially extending the length of the exhaust pipe, accompanied by absorption.

 





Middle silencer.

 

 


Moreover, the exhaust system is equipped with a small middle silencer, which enables crosstalk between the two exhaust lines, accompanied by absorption damping.

 





Gas flow through the rear silencer when the exhaust valves are open.

 

 


When the exhaust valves are open, there is virtually no damping and the exhaust fumes exit directly through the tail pipes.

 


This type of exhaust system allows us to implement an external sound that meets the motor sporting demands of the new BMW M3 and BMW M4. The flow of gas is at all times through all four tail pipes.


How does the sound vary? What are the criteria on which this depends? For instance by opening and closing the exhaust valves?

 


From the outside-vehicle perspective, there is a distinct difference in the sound emitted when the exhaust valves are closed and when they are open. For control purposes, we vary the engine characteristics; this allows us to open and close the exhaust valves in accordance with variations in engine speed and load conditions and corresponding with the selected drive mode.

 


For instance, if you select the COMFORT mode, the exhaust valves are fully closed in the lower revs ranges. If there is a greater load demand at higher engine speeds, they open up. When driving with a constant load in COMFORT mode, the valves generally remain closed to achieve a maximum level of everyday comfort over long distances.

 


In SPORT and SPORT PLUS modes, other engine characteristics are selected for controlling the exhaust valves. At lower gears, the exhaust valves are always open, while when higher gears are selected under constant driving conditions, they are closed; however, if the load conditions change accordingly, they open up in a flash. There are also ranges in which we have chosen to close the valves, for instance at low engine speeds in high gears. In these ranges, which are frequently selected in the automatic mode of the M DKG Drivelogic for driving at maximum efficiency, the exhaust tract in turbo engines would have a tendency to drone if there were no damping.

 


This special valve controller allows us to keep the exhaust gas pressure extremely low at all times. It gives us this conspicuous and unmistakeable M sound over the entire engine-speed range and enables precise feedback regarding the load status. The driver selects from a choice of coherent set-ups available with the different modes, which also takes into account the acoustic feedback from the engine.

 


What is the reason for that very specific sound that follows a cold start?

 


When starting the car for the first time of the day, the engine and exhaust system are still cold. To fulfil current exhaust gas standards, the exhaust gas treatment system must be enter working temperature extremely quickly. For this purpose, very high exhaust temperatures are generated for a short length of time.

 


What are the differences between the rear silencer offered by BMW M Performance Parts for the new BMW M3 and BMW M4 and the standard system?

 


The components in the similarly designed BMW M Performance Parts system are made of titanium; in addition to the lower weight, the material characteristics also offer acoustic advantages.

 

 

mah,

forse non sarebbe stato male concentrarsi su una riduzione di peso e su uno sterzo come quelli di una volta, piuttosto che badare alla "musica"

saluti

 

Quel silenziatore è un Xpipe vero e proprio ed anche con una comunicazione decisamente importate....

 

Non serve a nulla di particolare, il finale svolge le stesse funzioni in meglio.

Se leggi bene lo dice che ha un minimo impatto.

Tra l'altro il finale ha molto piu' peso del dovuto solo per usare le valvole, con tubazioni aggiuntive interne.

Un finale di altra marca senza le valvole non ne ha bisogno e pesa di meno.

In genere un x pipe ha piu' senso vicino alla zona collettori per migliorare il flusso dei gas, piuttosto che cosi' dietro, in questo caso credo abbia piu' una funzione acustica.

A seconda di H o X pipe varia il sound.

 

Non sono molto d'accordo, proprio perchè avrebbero potuto limitarsi ad un sistema senza quella giunzione (meno costosa e meno complicata per realizzarla), quindi in un motore dove la turbocompressione ha un ruolo fondamentale dai 1500 giri ai 7600 giri al limitatore, andare a mettere mano artigianalmente, ci starei ben attento.

Akrapovic per esempio al momento fa solo il silenziatore finale, il centrale non lo tocca, vedremo più avanti anche loro se proporranno qualcosa.

 

QUOTO!

Non avrà la stessa valenza, ma Ragazzon nel copiare un SS su S54B32 ha riportato perdite nell'ordine di 30cv in diverse configurazioni provate ad auto preparate!

- nel copiarla uguale ma in modo più economico per la produzione

- nell'anticiparla mezzo metro

- nel far una H

- nel toglierla

gettando la spugna e semplicemente non realizzandola! Pura nel Coso si è rifiutato per paura di errare.

SS invece ha fatto un ottimo lavoro, anche se un po su misura!

Molte altre case non ha lavorato su S54 ,anche se un motore molto diffuso. altri han lavorato ma la resa oltre l'acquisto si è dimostrata disastrosa.

Non sarà la stessa cosa nel turbo M4 ma di certo l'X deve incrociare i fumi in determinato modo altrimenti la resa non è perfetta.

Pensate un M4 dopata che con lo scarico originale vada meglio che con lo sportivo di taluna marca! Sarebbe un ipocrisia!

Magari si potrà pur togliere ma se fosse un taglia cuci aumenta di diametro sarebbero tutti lì a vender scarichi!