problemino dopo rimappa....

Thanks

 

1) Ti riporto un pezzo di un testo universitario di Ingegneria che spiega a cosa serve l'EGR:
"Per quanto riguarda la valvola EGR (letteralmente Exhaust Gas Recirculation - Ricircolo gas esausti, si noti "ricircolo" e non "riciclo") serve a rimettere in circolo una piccola parte dei gas di scarico facendoli passare dal collettore di scarico al collettore di aspirazione.

Questa operazione ha un solo ed unico scopo, abbassare la temperatura di combustione della miscela. Abbassando tale temperatura si ottiene un notevole abbattimento delle emissioni di NOx (ossidi di Azoto), che è un gas piuttosto nocivo.

Ciò avviene perchè i gas di scarico, ormai del tutto inerti, si mescolano con la miscela e ne rallentano la combustione al momento dello scoppio.

L'azoto è considerato in effetti un gas inerte, ma nelle condizioni in cui si viene a trovare all'interno della camera di scoppio (elevatissima pressione e temperatura) si ossida formando prevalentemente NO2 o NO3.

Anche se oggi le valvole EGR sono installate anche sui motori benzina, esse sono nate per risolvere le elevate emissioni di NOx dei motori diesel, i quali, a causa del loro elevato rapporto di compressione e della elevata temperatura di combustione, presentano questo problema."
Molte revisioni le fanno solo controllando l'opacità dei gas di scarico con l'opacimetro, ma questo non è un buon indicatore delle emissioni di NOx e particolato sottile

2) La modifica è elettronica, ma incide su parametri meccanici facendoli uscire dai valori di sicurezza del progetto

3) Condivido, ma molti qui si vantano di aver sfondato quota 50%...

4) Sono le rimappe fatte male che creano il clima di caccia alle streghe, visto la cortina di fumo puzzolente che si lasciano alle spalle

5) Non condivido; IMHO la ragione è quella che ho spiegato io, ovvero non vogliono ridurre l'affidabilità delle auto da loro prodotte

 

mitico G.W. b0sh
se li facessero già uscire con 35cv in più come potrebbero in.culare gli acquirenti con 3 restyling successivi da 10cv in più ciascuno rigorosamente senza cambiare una cippa di meccanica? :wink:

Ciaoooooooo

 

Condivido ma di fatto le egr dopo soli 40-50mila km oltre a rompersi (cozze che lasciano nei collettori di aspirazione, membrane e valvole attuatrici) fanno pesare il conto in concessionaria tra sostituzioni, pulizie varie, additivi di dubbia efficacia e possibili altre rotture meccaniche...
gia il gruppo audi/Vw nel buon proposito migliorativo ha previsto un radiatorino per la dissipazione del calore...
e ne sta sostituendo a migliaia in garanzia per perdite di liquido refrigerante..

 

Scusa se ti correggo ma il 136cv ha la catena e non la cinghia e la pressione di inez e 200-250bar non 1700

 

Per che sta G.W. ?

tra 184cv e 204cv ci sta in mezzo un centralina piu elaborata, maggiore pressione del gasolio ( corrggibile con rimappa ), iniezione in 3 step del carburante, piu altre cose che non mi ricordo piu. Il motore è diverso ... è cambiata pure la cilindrata ...

 

Rispondo :
1. http://www.eobd.it/cr16c8/1060/EGR.htm
…anke se su questo punto ho letto pareri discordanti …
2. ovviamente la modifica elettronica incide sugli organi meccanici (e dove altrimenti…) ma dire “facendoli uscire dai valori di sicurezza del progetto” è una tua (rispettabilissima) opinione…
3. Se non hanno provveduto a rinforzare frizioni, volani etc… bhe, incrocio le dita per loro e … mi tokko anke le pal*** , sempre x loro …
4. … e quindi non facciamo di tutta l’erba un fascio…
5. spiegare le strategie di marketing di grossi colossi automobilistici è ardua impresa, a volte anke per gli addetti ai lavori: cmq Andras ha centrato l’obiettivo nel suo post :wink:
Ciao

 

so....so......
è il 530d da 184cv e quello da 193cv che hanno lo stesso identico motore :wink:
ma qualcosa mi dice che il 330d 231cv con la BoschII nuova di pacca (330cd, E60, E90) prenderà una decina di cv ad ognuno dei presumibilmente 2 restyling della vita del modello.
G.W.Bush-G.W.B0sh era una battuta

 

Sulla cinghia hai perfettamente ragione doch: esiste quella ke aziona i servizi ausiliari ma al motore è effettivamente collegata una catena dentata
Quanto alla pressione della pompa Bosch, invece, devo smentirti...

Ciao

 

Si ... mammina in passato aveva il vizietto di fare i motori per i serie 5, di togliergli 10 cv e di metterli sulle 3. Per fortuna ora sembra che abbia smesso.

IMHO cmq i diesel odierni hanno ben poco margine da mangiarsi a meno di radicali cambi ( leggasi doppia turbina ). Un altro +50cv sul 3 litri non lo vedremo. E piu probabile che il prossimo andarà anche a topi morti oltre che derivati del petrolio a causa del mio quasi omonimo

 

tra 184cv e 204cv ci sta in mezzo un centralina piu elaborata, maggiore so....so......
è il 530d da 184cv e quello da 193cv che hanno lo stesso identico motore :wink:
ma qualcosa mi dice che il 330d 231cv con la BoschII nuova di pacca (330cd, E60, E90) prenderà una decina di cv ad ognuno dei presumibilmente 2 restyling della vita del modello.
G.W.Bush-G.W.B0sh era una battuta [/quote]

Secondo me,anche se la cilindrata è uguale, per lo meno a livello di turbina, tra il 184 e il 193 cv ci sono anche differenze di meccanica: l'affidabilità del 184 non era proprio a prova di bomba, mentre sul 193 cv pare che i problemi siano stati risolti!

 

Da quel che sapevo io, con le rimappe non si aumenta la pressione del gasolio nel Rail o nella VP44: l'incremento di potenza si ottiene "allungando" il tempo di apertura iniettore, anticipando l'inizio e posticipando la fine; il rendimento volumetrico dellle pompe di alta pressione non si può variare con l'elettronica....

Contestualmente a questo maggior ingresso di combustibile si sposta più in alto l'entrata in funzione della valvola Westgate ottenendo più pressione di aria in uscita del turbocompressore giocando con altre tarature del controllo della geometria variabile.

Il vantaggio è un notevole incremento di potenza a parità di impianto di alimentazione, a discapito di una dosatura ad ok: volente o nolente il cilindro ospita più carburante, ma esso non è dosato ne polverizzato a dovere in quanto la pressione all'iniettore non varia, la turbina raggiunge regimi di rotazione di granlunga oltre il margine di sicurezza previsto a progetto.

Questo è comprovato da:

fumosità che aumenta sensibilmente (tutta nafta che non "lavora" attivamente alla combustione);

vibrazioni che si avvertono affondando col gas a bassi giri e marce alte (1.500 giri in 4/5/6), causate dai pistoni che "cozzano" su troppa nafta iniettata in anticipo mentre il turbo non fornisce ancora l'adeguata pressione di aria...(e non è la trasmissione che "bestemmia" sotto il cresciuto sfrozo come dicono in molti!!!)

Olte un 10% di incremento della potenza si è gia fuori il margine di sicurezza previsto a progetto: se così non fosse BMW sarebbe stata stupida ad investire miliardi nel riprogettare il 150 cv prima ed il il 163 cv dopo, per non parlare delle diffenrenze meccaniche che ci sono tra i vari 30.d, partendo da 184 cv e finendo ai 272 del 535d.

 

Quello che tu puoi dire sulle rimappature e sugli organi che vengono sollecitati mi limito ad ascoltare, ma per quanto riguarda la turbina e i regimi di rotazione che si raggiungono non credono ceh se si andasse oltre (diciamo in fuorigiri) le tubine durerebbero tanto.
Comunque per quanto riguarda i miliardi di cui parlavi tu in merito agli investimenti della bmw per passare dal 136 al 150 e ora al 163 non credo che sia tanto come dici perchè ti assicuro che ne ho viste e sentite di turbine saltate a 40.000 km (es. mio parente di anni 58 quindi con guida tranquilla) e di altri che con il 150 cv rimappato non hanno avuto alcun guasto ma hanno fatto 120.000 km.
Secondo me in questo caso la tua teoria rimappatura=maggiori giri turbina perchè se s ono saltate quelle originali non sono saltate quelle rimappate che hanno soffiato molto di più

 

informati bene e poi mi fai sapere

 

Secondo me,anche se la cilindrata è uguale, per lo meno a livello di turbina, tra il 184 e il 193 cv ci sono anche differenze di meccanica: l'affidabilità del 184 non era proprio a prova di bomba, mentre sul 193 cv pare che i problemi siano stati risolti! [/quote]
il 530d 184cv ed il 530d 193cv sono identici come motore, di diverso c'è lo scarico

 

Secondo me,anche se la cilindrata è uguale, per lo meno a livello di turbina, tra il 184 e il 193 cv ci sono anche differenze di meccanica: l'affidabilità del 184 non era proprio a prova di bomba, mentre sul 193 cv pare che i problemi siano stati risolti! [/quote]

non male quella dei motori che vanno a topi morti.........
vogliamo parlare del 330d 204cv e del 530d 218cv? mortacci loro

 

Io mi sono informato BENISSIMO
Da "Auto" di agosto 1998...



Fai un pò tu ...

 

Probabilmente su questo hai ragione Giovanni di solito i parametri ke si vanno a modificare sono:
1. anticipo dell'accensione (solo sulle benza);
2. tempi di iniezione, aumentando così la portata del carburante;
3. pressione max della turbina (modificando l'intervendo dell'overboost elettronico);
4. limitatore di giri;
5. eliminazione dello speed limit (non sempre però).

E' ovvio ke se viene iniettato TROPPO combustibile non ci sarà possibilità di bruciarlo completamente e quindi si avrà fumo nero allo scarico... ma è proprio da questo ke si vede la differenza tra un PREPARATORE SERIO e COMPETENTE ed un MAGO DO NASCIMIENTO dell'elettronica
E da qui nascono gli eventuali problemi ke poi si manifestano affondando da basso numero di giri con un rapporto alto...
Cmq, l'incremento max del 10% ke hai indicato, IMHO è una soglia molto bassa...
Quanto alle spese di progettazione di un nuovo motore tieni conto ke spesso un propulsore non è altro ke un'EVOLUZIONE DEL PRECEDENTE, anke profonda, ma nasce cmq da un progetto "iniziale".
Prendi il 320d:
1: 136 CV + pompa rotativa;
2: 150 CV + common rail (con aumento della cilindrata) e numerosi particolari modificati;
3: 163 CV + evo del common rail, della gestione elettronica della turbina ed ulteriori "rinforzi" dei vari componenti...
Sembrerebbero dei motori COMPLETAMENTE DIVERSI ma nascono tutti dal I° al quale sono stati apportati TANTI aggiornamenti elettronici e meccanici ma non è stato progettato un NUOVO MOTORE partendo da zero :exclaim:

 

Allora, ovviamente non si parte da zero nel progettare un motore che vuole essere un'evoluzione dell'altro, nonostante cio i costi e gli investimenti sono notevoli (progettazione, prototipazione, sperimentazione, affinamento, qualificazione ecc.).
Inoltre, pur partendo dalla stessa base o "idea", il 150 cv ha cambiato cilindrata forse modificando la corsa (non ne sono sicuro) e quindi l'albero motore, sono subentrati i contralberi di equilibratura, i pistoni, le bilelle e quant'altro.

Nessuno cambierebbe un motore che va bene, anche dopo un'evoluzione...., se si fa vuol dire che è inevitabile.

Ci sono anche episodi come il 231 cv che soppianterà il 218 cv, guarda caso però la coppia è invariata... eppure 14 cv (10KW) non sono molti, potevano anche aggiungere 4-5 kgm di coppia no?
Credo che in questo caso abbiano fatto un aggiornamento per adeguarsi alla concorrenza, la gente valuta i CV e quasi mai la coppia, però spingendosi oltre probabilmente si superava il limite....
Il 535d infatti è completamente diverso, provate a vedere ad esempio che mozzi ruota monta....

Per quanto riguarda la turbina, se non la si modifica fisicamente nella volumetria, la maggior pressione e portata da qualche parte deve arrivare, aumentandone inesorabilmente i giri di rotazione.

Poi ci sono motori usciti bene e non maltrattati, ecco perchè la rimappa non è sempre sinonimo di rottura, come negli altri casi si rompe con motore originale!!!!

Il 150cv è stato un "fiasco" con queste turbine, pare risentissero troppo le tirate a freddo: ecco perchè molti ma non tutti hanno dovuto cambiarla anche + di una volta.