Problemi alla catena motori n47: DICIAMOLO A STRISCIA LA NOTIZIA! Raccolta adesioni

Problemi alla catena motori n47: DICIAMOLO A STRISCIA LA NOTIZIA! Raccolta adesioni

Ieri sera ho visto una fattura per l'intervento della catena su una e91 dell' ottobre 2011 fatto un mese fa.... A differenza di quanto scritto sull'ultimo documento puma, hanno cambiato una pagina e mezza di pezzi...mah !!

 

Ottimo andiamo per tentativi :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />))

 

Problemi alla catena motori n47: DICIAMOLO A STRISCIA LA NOTIZIA! Raccolta ad...

A me sembra pazzesco.... Addirittura hanno sostituito 3 catene....

 

Eh sì Francy sta diventando veramente una barzelletta al limite dell'assurdo...è improponibile che non riescano a trovare una soluzione DEFINITIVA!!!Le persone ormai attendono aggiornamenti come se fosse l'ultimo Iphone :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />)

 

...come da mia esperienza, con l'ultimo documento puma i service non cambiano albero motore in nessun caso...

Da quello che ho capito ultimamente il supporto della casa verso chi anche fuori garanzia manifesta questo problema e' piu serio e non vi e' piu l'atteggiamento di sufficienza di qualche anno fa...

Speriamo che la mossa di non cambiare piu albero motore non sia solo il tentativo di risparmiare sui costi di questi interventi.

Mimmopoli

 

Ragà x forza di cose c'è una pagina e mezza di pezzi...ci sono tutte le guarnizioni viti bulloni ecc.ecc.ma se guardate le parti interessate (elementi corredo distribuzione) sono quelli dell'ultima "PUMA"!!

Cmq in questi giorni la mia auto sta facendo il lavoro, appena la riprendo poi posto la fattura del lavoro e metto anche la fattura del lavoro fatto nel 2012 così tutti potete fare un raffronto!

 

rientrando in canoni civili di conversazione, chiaramente le percentuali di rottura non le avrai mai, perchè di certo BMW non le renderebbe pubbliche, seppure le avesse......e in questo caso sarebbero comunque statisticamente non attendibili, perchè sarebbero fuori statistica tutte le rotture di cui BMW non sa nulla, in cui intervengono meccanici generici /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

e inoltre, cosa impossibile, dovremmo sapere quante altre catene si sarebbero rotte se non fossero state preventivamente cambiate e quante altre invece sarebbero arrivate rumorose alla fine dei loro giorni /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> senza che si rompessero /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

quindi su basi statistiche non potremo mai ragionare, a mio avviso, e non è che possiamo chiudere il topic solo perchè non abbiamo dati

alla fine, come già detto più volte, nessun motore BMW soffre di rotture e rumorosità anomala della catena di distribuzione (eppure son tanti), solo il motore N47 lo fa, e tu ci hai chiarito qual è l'errore di progettazione fatto.....

fatto sta che il problema esiste e speriamo che i nuovi modulari siano la soluzione definitiva per il futuro, mentre per il presente di molte centinaia di migliaia di possessori, l'N47 è una sorta di spada di damocle /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

nel mio caso mi ritrovo con le componenti postate nel puma -29...

Se serve posso postare fattura...

 

Proposta per rendere interessante il topic

cosa ne pensate di recensire (ovviamente a chi è capitato il "danno" ) :

il tipo di percorso solito dell'auto

lo stile di guida

intervalli di manutenzione

come la si usa la macchina (partenze a freddo- spegnimento a caldo)

ecc ecc

cerchiamo quali potrebbero essere delle cause o delle concause, e cosa potrebbe allungare la vita della catena, giusto per capire perchè a chi succede e a chi no.

 

Per quanto ne so in passato si è gia "cercato di capire" quali fosserlo le possibili cause... andando a vedere anche le cose da te citate, una tra tutte delle cose che ricordo che vennero dette era lo sitile di guida... che girando sottocoppia e sotto i 2.000 l'ugello non lubrificava a sufficenza (io personalmente non ho mai creduto a nulla di simile ma circolava anche questa voce) e tutta una serie di altre motivazioni. Purtroppo è del tutto casuale... e non si può dire il perchè ad alucni succede e ad alcuni no. Beppe (AR147), per esempio, pur avendo una potenza mostruosa in 170/180.000km non ha mai avuto il problema... e l'auto se non erro era del 2007.... sempre tagliandata con olio Bardhal (una semplice coincidenza? ). Come gia detto però, molta gente dice di non avere il problema quando magari in realtà è presente... e sarebbe ancora meno possibile quindi poter fare un "sondaggio" sull'utilizzo dell'auto per capire le cause dell'allungamento della catena.

Al di la di questo, vi rendo partecipi di una cosa che ho notato.... Wikipedia ha aggiornato la pagina dedicata all' N47.... sono dei piccoli passi anche questi.... ecco il testo riportato :

"La famiglia di motori N47 è incline ad una eccessiva usura della catena di distribuzione e a guasti prematuri soprattutto nelle sue prime versioni (2007-2009). Un anomalo rumore dal retro del motore è indicativo della condizione. La rottura della catena di distribuzione può richiedere la sostituzione del motore o una riparazione costosa se si è fuori garanzia dato che la catena è sul lato posteriore verso l'abitacolo ed è necessaria molta manodopera. La questione coinvolge tutte le applicazioni e le varianti di potenza dal 2007 all'attuale produzione, comprensiva dei modelli di auto più recenti (F10, F20, F30 e derivati); tra i possessori di queste ultime infatti si registrano comunque dei casi, anche se in percentuale molto minore delle prime versioni N47D20C e soprattutto N47D20A, segno che il problema potrebbe ancora manifestarsi e non è stato risolto nel 2011. Bmw non ha mai ufficialmente riconosciuto il difetto di progettazione insito nel progetto originario del motore."

 

Ciao,

parto da lontano.....con due esempi assolutamente strampalati.

Il primo

Motore fuoribordo Mercury Optimax 200/225/250 anno 2001.....nuove normative antinquinamento (california) impongono una revisione della gestione elettronica/ iniettori su questi 2t iniezione diretta.....risultato?

Grippaggi a molti esemplari!!!

Soluzione?

Blocco della produzione per 16 mesi e ritorno alla tecnologia precedente con sostituzione integrali di tutti i componenti, naturalmente in garanzia, anche sui motori comunque efficienti e non danneggiati.

Naturalmente il modello successivo, assolutamente analogo ma con le ultime modifiche, si ritrova una eccellente affidabilità.

Il secondo

Barca a vela 12 metri di primario cantiere nordico con presenza di Osmosi (infiltrazione di acqua negli strati della vetroresina)

Soluzione?

Barca nuova ( e con nuova dico NUOVA e parliamo di 270.000 euro) con mille scuse e vacanza di una settima per titolare e signora per seguire la costruzione SU MISURA degli allestimenti della nuova barca!!!!!

Torniamo a N47 e parliamo esclusivamente di fatti, non di opinioni

Il motore è nato male

BMW lo sa da tanto tempo ed adotta delle modifiche di dettaglio pensando di aver trovato la soluzione.....almeno crede!

La prima soluzione non è una SOLUZIONE, ne cerca una seconda, una terza, ecc.....ed ancora non è LA SOLUZIONE!

I motori continuano però ad essere prodotti, anche su modelli nuovi, quindi BMW continua a diffondere il problema.... viene incontro al cliente per modo di dire (in pratica non ci guadagna con la riparazione ma neppure ci rimette ed in più obbliga ai tagliandi ufficiali per mantenere la speranza di una copertura).

In pratica sponsorizziamo noi clienti la soluzione ad un errore, che sia progettuale, gestionale o costruttivo, poco importa!

Non sono riusciti a venirne a capo i progettisti BMW non ci riusciremmo sicuramente noi, sia pur volenterosi, utenti del forum.

Ora

N47 così com'è non si compera o, almeno, bisogna essere consapevoli che molto probabilmente si avrà prima o dopo questo problema.

BMW, per come sta gestendo il problema, non ci merita come clienti appassionati

N47 e BMW mi hanno fregato una volta.....non succederà più

Ripeto....solo fatti....non opinioni

Tita

ps: 0w30 è un olio assolutamente inadatto per un uso climatico del centro-sud italia....non lo dico io ma http://www.flitalia.it/it/fl/manuale/it/omot_0104.htm

 

+1

 

Non sono molto d'accordo con questa posizione. Ho la netta sensazione che le gradazioni non dicano tutto come un tempo. E che la tabella che citi sia un po' obsoleta. Molte colpe hanno i progettisti Bmw, ma che insieme ai colleghi di tante altre case sbaglino l'olio ne dubito, anche perché oggi si è arrivati al punto che si parla di motore progettato attorno all'olio e non il contrario come un tempo.Se guardate ad esempio lo specifiche del Mobil 1 0W30 (il primo che ho trovato) noterete che a caldo (a 150°C) ha un comportamento di un olio almeno -40 se non anche -50.

http://www.mobil.com/Italy-Italian/Lubes/PDS/GLXXITPVLMOMobil_1_ESP_0W-30.aspx

In generale i lubrificanti 0W30 sono molto sofisticati (e costano il doppio di un 5W30), non tutti li producono, e servono, tra l'altro, a garantire la migliore lubrificazione alla turbina fin dai primissimi istanti dall'avviamento.

Poi, per ridurre la rumorosità, si può usare anche un 75W90 /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

MMM, mi dispiace contraddirti, ma se parli di olio dovresti conoscere bene anche le specifiche di conseguenza dovresti sapere che un olio non andrebbe emulsionato con il gasolio e in quasi trentamila km un bel litro e oltre di gasolio indotto dalle rigenerazioni del dpf..va a degradarlo o per meglio dire ne fa perdere le sue caratteristiche di lubrificazione, di conseguenza considerando che un 0w-30 è già alquanto liquido se ci aggiungi gasolio diviene acquoso e non da probabilmente la giusta pressione ai pattini tendicatena e tantomeno lubrifica a dovere la stessa, poi se ci aggiungi che la lubrificazione è portata da un semplice ugello invece che per centrifuga come lo era correttamente nei vecchi m47....chiaro se fanno i test a banco con olio nuovo tutto è ben lubrificato e silenzioso, ma perchè non li fanno con lo stesso olio emulsionato dopo che ha fatto un 15/20.000 km?!...

Un 5w-40 a mio vedere riduce notevolmente tale problema ma nella fattispecie non so se lo elimini si dovrebbe testare un auto fin dall' inizio e vedere se il problema si presenta e a che chilometraggio...

Un altra mia tesi è che la durata della catena sia legata al tipo di uso che si fa dell' auto, molta autostrada o extraurbane, uguale poche rigenerazioni e poca contaminazione dell' olio... e si riuscirà a portarlo ai fatidici 30.000 km del tagliando senza compromettere più di tanto la distribuzione e al contempo con quel modo d' uso si riescono a percorrere anche oltre i 100.000 km senza rotture o rumori strani..al contrario tanta citta o paesi uguale molte rigenerazioni e molta contaminazione dell' olio e come conseguenza usura precoce di pattini catena o rottura della stessa... e chi più ne ha più nemetta....

 

Tanta città uguale errore nell'acquisto di un'auto ...

Ormai le gente compra diesel per fare 10 mila km all'anno e magari la metà su percorsi urbani ... poi si lamenta pure quando si accendono le spie motore ecc ecc.

E per fortuna che Mauro aveva ben spiegato il concetto di rigenerazione continua a basse temperature che adotta Bmw sommata ad un dpf di dimensioni generose.

Ovviamente questo è confutato avendo collegato in OBD il palmare e notando che il sensore back kat 1 come temperatura massima arriva a circa 340/60 gradi e in media si assesta sui 260.

Questo perché io in 92 mila km non ho mai notato una rigenerazione oppure odori strani da rigenerazioni fallite o in atto.

 

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Io, come nel tuo caso tramite OBD, senza DPF raggiungo al minimo temperature di 150 gradi....una cosa che ho notato è che i motore è molto sottosforzo quando viene acceso il clima (e qui tramite obd, sempre al minimo, la temperatura sale dai 50 ai 70 gradi in piu solo avendo acceso il compressore del clima). Nonostante questo la mia quando aveva il dpf, pur facendo molto extraurbano, rigenerava parecchio...si riconosceva perche il rumore diventava molto cupo. Senza dpf, oltre alle temperature, si sono abbassati i consumi, e gia da originale consumava poco (in extraurbano ovviamente).

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confermo la X3 del mio vicino fà lo stesso rumore della mia

 

Guarda Giovanni,tra le milel mila nefandezze addebitabili a Bmw non vi è certo quella della rigenerazione né tantomeno quella della diluizione. Se c'è una cosa sui cui in motori Bmw non hanno mai avuto problemi, è proprio questo punto: pensa che sono stati i primi ad omologare in Euro 6/A già nel 2008 quando buona parte dei concorrenti annaspavano tra le diluizioni degli Euro 4 con Dpf!

Sono il primo ad essere ferocemente critico con Bmw, ma bisogna dare atto di quello che sanno fare bene. Questo motore, l'N47, ha il grave buco nero della catena di distribuzione, certo non su tutti, ma distribuito random in un tasso imprecisati di motori che prima o poi avranno problemi. Se togli questo (grave, ripeto) buco nero, che speriamo si avvi a soluzione, è uno dei migliori motori della sua classe di cilindrata, con soluzioni intelligenti e razionali, senza esesre comnpolicate

Tanto per dirne una, il noto EA288 Volck da 150 cv, per raggiungere un adeguato controllo termioco, ha dovuto adottare un circuito intelligente della refrigrazione con ben tre circolatori indipendenti del refrigernate (due elettrici ed uno meccanico elettrocomandato). Una indubbia raffinatezza meccanica, ma anche una fonte di potenziali maggiori guai (tutto quello che non c'è non si può rompere ... ). E. nonostante tutto, su alcune versioni povere (esempio applicazioni Skoda, purtroppo per loro), continua ad avere problemi di diluizione.

Gli N47 semplicemente non diluiscono.

Io non ho scelto il turbodiesel, purtroppo non potevo prenderla nuova (avrei optato per una E91 320i 170cv aspirati Valvetronic), e in quel momento non mi riusciva di salire in Germania a vedere una 320i usata fresca.

Faccio 16.000 km all'anno, di cui metà in città, un diesel 4 ciliondri per il mio uso è un assoluto controsenso, ma mi sono dovuto adattare. Certo, sto attento a portarlo rapidamente in temperatura, cercando di caricarlo con un rapporto in meno il mattino, senza per questo sovraccaricarlo, evito per principio gli eco-run che sono deleteri per filtro ed egr (tanto il ciclo diesel di suo consuma il 30% in meno del benzina aspirato, io ho una media generae del 7 per 100 contoi il precendet 10 per cento del 318i benzina con pari cubatura e cavalli), faccio solo gasolio di buona qualità, ma in 41.000 km di uso "improprio" non ho mai percepito ua rigenerazione, tranne, forse, una sola volta, i primi mesi di possesso, un inverno molto freddo in cui, con temperature costantemenet sotto lo zero, facebo percorsi brevissimi (anche solo 2-3 km per volta). Da quanto vedo, il motore mi consuma un po' d'olio (o forse "evapora" vista la grande fluidità), mi pare un litro ogni 20-25 mila km circa, il che va bene. L'olio esausto a fine ciclo non ha alcun odore di gasoilio, ma, per curiosità, farò un test con gli appositi kit prima del prossimo cambio olio.

I lubrificanti hanno avuto una notevole evoluzione, non tutti certo (Selenia è stata dismessa dal gruppo Fiat, fino a che erano Fiat facevno anche ricerca ed innovazione), quelle tabelle sono sinceramenet obsolete. Per dare 4 anni di garanzia sulel parti lubrificate ed un altro paio di correntezza, dubito che a Monaco indichino di usare un olio di gradazione inadatta, in fin dei conti Castrol, il loro partner, fa anche 0W40 ... perché non usarlo?

Il motivo te lo spiega questo video (commerciale di Bmw, per carità)



Che c'emtra tutto questo papito con la catena?

C'entra con la sua corretta lubrificazione (ugelli o sbattimento)

 

Così tanti? Conosco personalmente gente che fa circa 4-5000 km l'anno su un'isola piccolissima, a medie di 30 km/h, e neanche hanno valutato l'acquisto di un motore a benzina, ma direttamente a gasolio, perchè "il pieno costa meno"

 

idiots