BMW Serie 1 F20/F21 Problema mappatura consumi

Altre 10 euro di test ?

 

Bella questa

 

Gli ingegneri devono garantire una percorrenza di 250.000 km senza grippare o sbiellare e consumi in linea con le direttive europee. Tra i vantaggi pubblicizzati dai rimappatori non figura quello dell'affidabilità a lungo termine né la riduzione dell'inquinamento. Senza dimenticare la fiscalità diversa in ogni Paese che richiede versioni dedicate, tipo la serie 5 330d depotenziata a 249 kW per evitare l'F24.

 

E pensare che qui sul forum uno che aveva voluto mettere una vera mappa BMW del modello non depotenziato si era dovuto comperare una centralina originale vergine perche' dopo x ore e y km questa viene bloccata se non per quei quattro parametri in croce con cui i maghi dell'OBD fanno felici tanti clienti.
Sarebbe bello ritrovare il thread ma da quando sono stati riorganizzati i puntamenti io non sono piu' capace.

 

comunque rimappa

esatto.
una messa a punto ad hoc dopo un certo periodo di utilizzo migliora leggermente il "rendimento"
di conseguenza leggero minor consumo a pari potenza espressa, e viceversa.
Mantenendo eguale affidabilità

ma sono miglioramenti leggeri, e ottenibli solo mettendo a punto il motore in modo certosino.
(e oggi molto spesso modificando alcuni parametri legati all'inquinamento)

l'equazione "miscela magra=minor consumo" non è sempre vera.

il massimo rendimento termodinamico (ovvero maggior prestazioni con minor consumo) viene ottenuto inseguendo il corretto rapporto stechiometrico.

oggi, per ragioni di inquinamento, si tende a far girare magro il motore, aumentando così di parecchio le EGT e favorendo di conseguenza il funzionamento dei catalizzatori, o altri apparati simili (fap, dpf, ecc)

ma se ignorassimo codesti dispositivi, e faremmo girare il motore con una carica fresca corrispondente al rapporto stechiometrico ottimale, ecco che la resa termodinamica potrebbe anche aumentare.

sono ovviamente tutte situazioni teoriche.
Normalmente chi rimappa cerca prestazioni più che aumento del rendimento inteso come tale.
Va da sè quindi che è improponibile un confronto statistico sui consumi fra motori stock e rivisti nelle mappature.

dipende da come sono stati messi a punto...

e sinceramente che io sappia una messa a punto di quel genere la fanno solo le officine che preparano le auto da corsa, o pototipi da gara insomma.

 

credo sia più verosimile un aumento del DUE%, e una riduzione dei consumi del DUE%.

questo per dire che la messa a punto originale è perfettibile.
Ma capra e cavoli non si possono avere.
e come giustamente dicevi, magari vai ad inficiare le emissioni.

comunque l'aumento di alcune emissioni sia scontata sulla maggior parte dei motori rimappati per ottenere maggiori prestazioni.
quello che magari diminuisce è il tenore di particolato sui diesel,grazie all'aumento della pressione di sovralimentazione, e sempre che non eccedano con gli anticipi, come invece spesso fanno.
(e da qui consumi spropositati, come nel ns caso)

 

è il caso dell'auto di mia moglie.
classe A 180 benzina.
si legge chiaramente sul libretto "motore depotenziato".
la A200 monta semplicemente lo stesso motore non depotenziato.

solo due messe a punto differenti.

 

Cercherò di essere "semplice" senza entrare nel tecnico.

C'è da fare una doverosa distinzione tra alimentazione benzina ed alimentazione a gasolio e, soprattutto, tra motore aspirato e motore sovralimentato ma il fatto che ricalibrando l'elettronica si possano ottenere dei miglioramenti in termini di consumo è vero nelle condizioni di carico parzializzato e basso carico motore.

Gli ingegneri motoristi non sono dei deficienti ma loro, purtroppo, devono, tra i vari requisiti, soprattutto rispettare i parametri delle emissioni inquinanti. Non per dare la colpa sempre a loro (alle emissioni) ma certe strategie di funzionamento vanno a volte anche contro l'affidabilità stessa dei propulsori.

Ad esempio, per aumentare l'efficienza dei catalizzatori e dispositivi di post trattamento dei gas di scarico, i motori moderni, benzina ma anche diesel, girano molto più caldi rispetto al passato, con temperature di scarico che ormai sono intorno (e oltre) i 1000 gradi per i benzina e 850 gradi per i diesel. E non solo in condizioni di pieno carico motore ma anche a carico parzializzato abbiamo benzina che girano minimo a 600-650 gradi e diesel che girano intorno ai 350 gradi.

Sono temperature, rispetto ai motori Euro4, maggiori di circa 150-200 gradi. Tutto questo per abbassare le emissioni inquinanti ed aumentare l'efficienza dei catalizzatori.

Ora, tutto questo discorso per dire che un conto è quello che fa una casa costruttrice, che ha dei severi criteri di omologazione da rispettare, un conto quello che fa un tuner elettronico che ha, come unico fine, quello di migliorare la prestazione di un motore e, si spera, nel rispetto della meccanica.

Gran parte del lavoro ormai viene agevolato dal fatto che molti motori nascono depotenziati dalla casa e con notevoli margini di incremento. Ma non abbiamo ancora spiegato perché con basso carico motore i consumi possono diminuire.

Nel caso del motore aspirato benzina in realtà, a basso carico motore si lavora su anticipo e carburazione, smagrendola leggermente. In questo modo si ha il doppio effetto di rendere la vettura più nervosa e leggermente più brillante nella risposta.

Nel caso del motore sovralimentato invece si ha il vantaggio della sovralimentazione ed ecco che, grazie al maggior apporto di aria garantito dalla sovralimentazione si riesce a migliorare in modo significativo non solo la risposta del motore ma a migliorare leggermente l'efficienza nei transitori.
Non solo ma il doppio vantaggio è quello di avere maggiore potenza a disposizione quindi ridurre, teoricamente, la fase di accelerazione durante il tragitto e sfruttare maggiormente la percorrenza a gas stabilizzato.

Rimuovendo i dispositivi antinquinamento tutti questi discorsi di prima decadono e si possono eliminare strategie di funzionamento atte a preservare esclusivamente le emissioni inquinanti ed i vantaggi aumentano ulteriormente.

 

Ah quindi questi giotto dell'obd non e' che siano piu' bravi, hanno solo obiettivi diversi, probabilmente piu' semplici e con decisamente meno vincoli.

 

Esattamente!

 

certo che si.

 

Esattamente. Comunque, non per sminuire la categoria, ma saper operare con perizia e sapienza non è proprio da tutti. Come in tutte le cose ed in tutti i lavori.

 

I cani ci sono dappertutto. E molte volte profumano, sono sempre freschi di toilettatatura e hanno delle cucce molto eleganti.

 

Che è quello che ho scritto più sopra, ma che non veniva condiviso

 

Lo abbiamo scritto in tanti ma non "acchiappa".

 

Una domanda riguardo quanto sopra citato:
Eliminando sui moderni euro 6 temp sovralimentati i dispositivi antinquinamenti quali fap, egr ecc…, a parte il poter raggiungere prestazioni superiori in termini di cavalli e coppia, è un bene e solo un bene per preservare il motore e parti meccaniche grazie al conseguente abbassamento delle temperature oppure è anche è inevitabilmente più usurante per motore e parti meccaniche in relazione al suo maggior sfruttamento che la cosa comporta?

 

Ho pensato la stessa cosa e volevo fare la stessa domanda.

 

Faccio fatica a comprendere l'effettivo quesito.

I moderni motori Euro6 sono stati progettati con innumerevoli accortezze per far si che i vari dispositivi antinquinamento siano perfettamente integrati con la meccanica. Nascono quindi, già dal progetto, in previsione di determinate strategie di funzionamento e sono adeguatamente dimensionati e progettati.

La rimozione dei dispositivi antinquinamento, dal punto di vista puramente tecnico, ha qualche vantaggio dal punto di vista meccanico:

- EGR chiusa: non vengono reimmessi in circolo i gas di scarico quindi il collettore di aspirazione aspira meno residui
- Ricircolo vapori olio: idem come sopra, l'imbrattamento del collettore di aspirazione e del sistema di aspirazione in generale nel tempo è in gran parte dovuto ai vapori olio ed al ricircolo dei gas di scarico
- DPF eliminato: l'unico reale, concreto e vero vantaggio è l'eliminazione delle rigenerazioni del filtro antiparticolato con conseguente contaminazione dell'olio motore. Dal punto di vista della meccanica invece, se la vettura è originale, la riduzione delle contropressioni non ha alcun effetto positivo anzi. Non che faccia male, intendiamoci, ma tutto, dalla distribuzione alla fasatura al dimensionamento della camera di aspirazione etc è in funzione delle contropressioni allo scarico.

Spero di essere stato abbastanza chiaro ed esaustivo.

Il consiglio che vi do oggi è quello di mantenere inalterato il propulsore ed al limite parzializzare il funzionamento della EGR e limitarsi ad uno Stage 1 per quanto concerne l'elettronica. Discorso diverso se si cerca l'ultimo cv a disposizione. Ma riflettete su quanto realmente vi serva e ne valga la pena.

 

Ti ringrazio per il gentilissimo chiarimento, sicuramente sono io che non ho saputo porre la domanda abbastanza chiaramente ma mi hai comunque riposto in maniera piuttosto esaustiva.
Sono io il primo a sostenere che è inutile andare a cercare e raggiungere i massimi livelli di coppia e cavalli se poi si deve andare in paranoia quando ci si trova in situazioni da dover spingere l’acceleratore fino in fondo, magari in un autostrada tedesca per periodi di tempo anche parecchio prolungati.
Deduco quindi che defappare, anche evitando lo scarico completamente libero ma apponendo catalizzatori sportivi, 200-300 celle e via dicendo non sia un toccasana per la vita del motore, anche se si abbassano le temperature lo stress che subisce la distribuzione è parecchio importante.
Consigliabile invece l’esclusione della EGR per evitare di imbrattare l’aspirazione, anche se come contropartita si andrà ad intasare un po’ anzitempo il FAP.

 

Onestamente fatico a comprendere questa correlazione e le motivazioni che ti portano ad asserire ciò.

Se l'elettronica resta quella originale, la sola operazione della rimozione del DPF non comporta un aumento di stress sulla distribuzione. Semmai la riduzione della contropressione può rendere la fase di spool del turbocompressore più rapida (salita di giri da regime min a regime max della chiocciola) e nel tempo gravare in modo negativo sullo spallamento della turbina. Ma in termini di stress meccanico sul propulsore e sulla distribuzione, proprio no.

Circa la correlazione tra EGR e DPF, anche qui, non è proprio così. Il filtro antiparticolato ha delle logiche ben precise, se mi dici che il numero di rigenerazioni potrebbe essere più frequente, potrei darti ragione, ma se pensi che, a seconda della tipologia di utilizzo del veicolo, un DPF può durare 150 mila km come 250 mila km, capisci che alla fine conta molto di più il corretto utilizzo della vettura che l'eventuale effetto negativo della chiusura dell'EGR.