BMW Serie 1 F40 Primo contatto e presentazione della BMW Serie 1 F40 | Impressioni e come è dal vivo (foto).

Hemos probado un BMW 118i con cambio manual, «Acabado Sport», suspensión estándar y llantas de 18 pulgadas. Los neumáticos eran Bridgestone Turanza T005 en medida 225/40.

Es un vehículo (y una versión) muy gratificante de conducir por la sensación de calidad que transmite. A este respecto nos parece uno de los mejores, si no el mejor, de los que hemos probado dentro de su categoría. Es la suma de un cúmulo de factores lo que hace que esto sea así. Por ejemplo, la forma en que trabaja la suspensión —suavizando correctamente los baches con un sonido que denota solidez y sin crujidos malsonantes—, el buen aislamiento acústico del habitáculo y la sensación de precisión que dan los mandos de control al manejarlos —dirección, pedales y palanca del cambio—. Se nota más refinado que la generación anterior, que ya tenía un tacto de conducción muy agradable.

En curva es ágil y muy estable. Reacciona con seguridad aun cuando se maniobra el volante con brusquedad (superó la maniobra de esquiva sin tirar conos a 73 km/h). La dirección tiene un tacto directo y preciso. El balanceo de la carrocería está bien contenido y la carrocería llega a los apoyos en un movimiento progresivo y certero, sin rebotes, aunque cuando se circula a ritmo muy alto la suspensión de serie se siente blanda. La «suspensión deportiva M», que no hemos probado, posiblemente sea una opción imprescindible para aquellos que quieran que el coche tenga movimientos de carrocería más cortos e inmediatos. Cuesta 414 euros, tiene unos amortiguadores más rígidos que los de serie y unos muelles que dejan la carrocería 10 milímetros más cerca del suelo.

El hecho de que ahora la tracción llegue a las ruedas delanteras en vez de a las traseras no es un impedimento para disfrutar de la conducción en curvas, pero definitivamente las reacciones al límite son diferentes. Hay más peso en el eje delantero (alrededor de un 60 % del total del vehículo; en generaciones anteriores estaba en torno a un 50 %) y la tendencia a abrir la trayectoria es mayor. Además, este eje ahora tiene que gestionar la transmisión de la potencia del motor a las ruedas y, cuando se acelera a fondo con ellas giradas, llegan pequeñas interferencias al volante que antes no había (no obstante, este efecto está lejos de ser molesto en la versión 118i, cuyo motor de gasolina de 140 CV no da un empuje extraordinario ni tiene una respuesta explosiva).

El eje trasero interviene menos en la dinámica del vehículo, es más complicado hacer que deslice y ha desaparecido parte de la sensación de equilibrio entre ejes que anteriormente transmitía el Serie 1. Ahora tiene unas reacciones similares a la de alternativas como el Ford Focus, el Honda Civic, el Mercedes-Benz Clase A y el Peugeot 308. Todas ellas son de tracción delantera, están muy bien resueltas desde el punto de vista dinámico.

BMW dice que, gracias al uso «inteligente» del aluminio —por ejemplo en el capó y en el portón— y a la combinación de aceros de alta resistencia, el Serie 1 2020 es hasta 30 kilogramos más ligero que su predecesor. Sin embargo, utilizando los datos de peso que la propia BMW da para cada versión, esto no es así. Solo las versiones 118i y 120d xDrive son más ligeras que sus predecesoras (15 kg menos), mientras que el resto son entre 35 y 60 kilogramos más pesadas (excepto el 118i Aut., que pesa exactamente lo mismo). Al subir nuestra unidad de prueba de 118i a una balanza, con el depósito de gasolina al 80 % y sin conductor, obtuvimos un peso de 1370 kilogramos —810 kg en el eje delantero (59 %) y 560 kg en el trasero (41 %)—, que son 80 más que el peso homologado.

Además de afectar a la dinámica, el cambio a tracción delantera ha supuesto un incremento del diámetro de giro, que ahora es medio metro superior (entre paredes). Ha pasado de 10,9 metros a 11,4. Por lo tanto, esta nueva generación de Serie 1 necesita más espacio para girar que antes y que sus dos principales alternativas, el Audi A3 Sportback (10,9 m) y el Mercedes-Benz Clase A (11,0 m).

 

Traduzione (S.E.e O.)

Abbiamo testato una BMW 118i con cambio manuale, versione Sport, sospensioni standard e gomme da 18 pollici. Gli pneumatici erano Bridgestone Turanza T005, misura 225/40.


E’ una vettura (e una versione) molto gratificante da condurre per la sensazione di qualità che trasmette. A questo proposito a noi sembra una delle migliori, se non la migliore di quelle da noi provate appartenenti alla sua categoria. E’ così sommando una serie di fattori. Ad esempio, il modo in cui lavora la sospensione - assorbendo in modo corretto le buche con un rumore che denota solidità, senza fastidiosi scricchiolii – il buon isolamento acustico dell’abitacolo e la sensazione di precisione offerti dai comandi di guida (sterzo, pedaliera e leva del cambio). Si nota maggior raffinatezza rispetto alla generazione precedente, che già offriva piacevoli comandi di guida.


In curva è agile e molto stabile. Reagisce con sicurezza anche quando si interviene bruscamente sul volante (ha superato la manovra di schivata senza abbattere coni a 73 km/h). Lo sterzo è diretto e preciso. Il rollio della vettura è ben controllato, con ondeggiamenti progressivi e precisi, senza rimbalzi, anche se viaggiando a ritmi sostenuti la sospensione appare morbida. Le sospensioni sportive M, che non abbiamo provato, sembrano essere imprescindibili per coloro che amano una vettura con oscillazioni meno evidenti e immediate. Costano 414 euro, hanno degli ammortizzatori più rigidi di quelli di serie e grazie a delle molle più corte, riducono di 10 mm circa l’altezza da terra del veicolo.


Il fatto che adesso la trazione avvenga attraverso le ruote anteriori il luogo delle posteriori non impedisce il divertimento in curva, però sono assolutamente diverse le reazioni al limite. L’asse anteriore è più pesante (circa il 60%, nei modelli precedenti era il 50%) quindi ha la tendenza ad allargare maggiormente la traiettoria. Oltretutto, deve anche gestire la trasmissione di potenza alle ruote e accelerando a fondo con queste sterzate, emergono piccole vibrazioni al volante che prima non c’erano (nonostante ciò, l’effetto è lontano dal diventare fastidioso nella versione 118i, il cui motore a benzina da 140 cv non offre una spinta straordinaria e non risponde in modo esplosivo).


L’assale posteriore interviene in misura minore nella dinamica dell’auto, è più difficile farlo scivolare ed è in parte scomparsa la sensazione di equilibrio tra gli assi che la precedente Serie 1 trasmetteva. Adesso le reazioni sono simili a quelle delle concorrenti come Ford Focus, Honda Civic, Mercedes-Benz Classe A e Peugeot 308. Tutte sono a trazione anteriore e dinamicamente ben progettate.


BMW afferma che, grazie all’uso intelligente di alluminio – ad esempio nel tetto e nel portellone – e alla combinazione di acciai ad alta resistenza, la Serie 1 2020 è fino a 30 chili più leggera della precedente. Tuttavia, osservando i dati riferiti al peso che la stessa BMW espone per ciascuna versione, non è così. Solamente le versioni 118i e 120d xDrive sono più leggere delle precedenti (15 chili in meno), mentre tutte le altre sono tra i 35 e i 60 chili più pesanti (ad eccezione della 118i automatica, il cui peso e rimasto uguale). Facendo salire la vettura in prova su una bilancia, senza conducente e col serbatoio pieno di benzina all’80%, abbiamo raggiunto il peso di 1.370 chilogrammi – 810 all’asse anteriore (59%) e 560 al posteriore (41%), quindi ben 80 chili in più del peso omologato.


Oltre a compromettere la dinamica, il passaggio alla trazione anteriore ha causato un incremento del diametro di sterzata, che ora è di mezzo metro maggiore,. E’ passato da 10,9 a 11,4 metri. In definitiva, a questa nuova generazione di Serie 1 serve più spazio per girare sia rispetto alla precedente che a due delle sue principali concorrenti, l’Audi A3 Sportback (10,9 m) e la Mercedes-Benz Classe A (11,0 m)

 

Una sorta di scala logaritmica...poco logica e per niente ritmica.

 

Veh che mi sono impegnato nella traduzione. Mi merito almeno un benissimo (io, non la macchina)!!!

 

Alcune "pillole" prese qua e là..

Solo puede tener una cámara de ayuda al aparcamiento, que enfoca hacia atrás y es de buena calidad , pero no un conjunto de ellas que den una visión del entorno del vehículo, como en el Clase A. A cambio, el Serie 1 tiene una función llamada «Asistente de marcha atrás» que nos parece muy práctica y que no tiene ninguna de sus alternativas. Esta función memoriza los últimos metros que se recorren a menos de 36 km/h antes de detenerse. De esta manera, si por cualquier causa hay que deshacer el camino y solo queda la opción de dar marcha atrás, el coche se encarga de maniobrar sobre el volante para regresar un máximo de 50 metros atrás (el conductor ha de hacerse cargo de manejar los pedales, sea el cambio manual o automático, y ha de circular por debajo de 9 km/h para que esta función no se cancele).

Può montare solamente una telecamera in aiuto al parcheggio, che inquadra dietro ed è di buona qualità, ma non un sistema multiplo che offra una visione perimetrale del mezzo, come nella Classe A. In cambio, la Serie 1 ha una funzione chiamata "Assistente alla retromarcia" che ci è sembrata molto pratica e che nessuna delle sue concorrenti ha. Questa funzione memorizza gli ultimi metri percorsi a velocità inferiore a 36 km/h prima di fermarsi. In questo modo, se per qualsivoglia motivo non possa più procedere e l'unica possibilità è fare retromarcia, l'auto si incarica della gestione del volante per un massimo di 50 metri indietro (al conduttore resta la gestione dei pedali, sia col cambio automatico che col manuale, ma deve mantenere una velocità inferiore ai 9 km/h per evitare che la funzione si disattivi)


La caja de cambios manual de seis relaciones se maneja con agrado. La palanca se mueve con suavidad entre las diferentes velocidades, que están cerca entre sí, y cuesta poco pisar el pedal del embrague. Su accionamiento se siente preciso en conducción normal, pero no tanto cuando se maneja con rapidez (en conducción deportiva) ya que los recorridos entre marchas se notan peor definidos y puede llevar a errar en algún cambio. Esto es algo que es más improbable que suceda en un Honda Civic, cuyo cambio manual tiene un tacto superior por precisión.

Il cambio manuale a sei velocità si manovra facilmente. La leva si muove dolcemente tra i diversi rapporti, che sono ravvicinati e il pedale della frizione è leggero. Il suo azionamento appare preciso durante la marcia normale, meno quando si aumenta la velocità di cambiata (guida sportiva) dato che le spaziature tra le marce non sono ben definite e talvolta si possono errare alcune cambiate. Questo difficilmente potrebbe capitare nell'Honda Civic, il cui cambio manuale ha una comando migliore quanto a precisione.

 

Ero un cervello all’estero quando non andavano di moda e mi sono ‘mparato gli idiomi locali

 

Anche a mio avviso, ma se poi l'autonomia è comunque (e veramente) di 800km, non è tutto 'sto male.