Per chi ci capisce qualcosa: http://it.youtube.com/watch?v=K1HwYI0RH0U E questo per chi sosteneva la derivazione da Alfa 33 stradale: http://it.youtube.com/watch?v=VbIi_we7MTw&NR=1
sarà che è la z06 ad aver preso a mani basse temi stilistici tipici delle vetture italiane di qualche decennio fa?
e meno male che costava "solo" 169.000 euri...... http://cgi.ebay.it/ALFA-ROMEO-GT-8C...oryZ9834QQssPageNameZWDVWQQrdZ1QQcmdZViewItem
è come accadde per le F40...come accade adesso per le Reventon vendute quasi al doppio del loro milione e due di euro...e come accade per le Veyron Pur Sang da 3.2 Milioni di euro quando sono state acquistate a circa 2. andiamo succede, purtroppo, con tutte le auto a tiratura limitata che ci siano questi sciacalli che lucrano su
Alfa si...ma era Lancia l'icona sportiva del gruppo a quel tempo...anzi manco gruppo..Marca...dato che in italia avevamo 3 case costruttrici differenti più altre realtà come Innocenti, Isotta Fraschini e tante altre.
ehm..dati ufficiali in arrivo Diesel Disposizione:V10 Cilindrata: 4.921cm^3 Angolo fra le bancate: 90° bore X stroke : 81x95.5mm Lunghezza monoblocco: 544mm Benzina Disposizione: V10 Cilindrata: 4.961cm^3 Angolo fra le bancate: 90° bore X stroke : 82,5 x 95.5mm Lunghezza monoblocco: 544mm Perfettamente uguali signori
bhe la lunghezza del monoblocco e l'angolo è uguale... quello potrebbe essere uguale.. poi ovvio che testata e tutto il resto cambiano..
Nell'autunno del 1910 cominciò la produzione del primo modello Alfa, il 24 HP, progettato da Giuseppe Merosi e da cui vennero subito derivati dei modelli da competizione portati al debutto l'anno successivo, il 1911, alla Targa Florio. Da ciò si capisce come fin dall'inizio della sua storia questa casa si fosse votata alla costruzione di autovetture dal carattere sportivo. 1920 [modifica] Nel decennio seguente si ampliò l'attività sportiva della casa milanese, grazie a piloti del calibro di Antonio Ascari, Giuseppe Campari ed Enzo Ferrari; nel 1923 vide la luce anche il simbolo del quadrifoglio verde che da allora ricorrerà in tutte le attività sportive dell'Alfa e nelle versioni più sportive delle sue macchine. Sempre negli anni '20 ci furono delle vicissitudini nel capitale societario, la cui maggioranza era nel frattempo finita nelle mani della Banca d'Italia; esce dalla società Nicola Romeo e per qualche tempo ci fu anche il timore della chiusura dell'azienda, rientrato grazie alla notorietà già raggiunta in campo internazionale e nel campo delle corse. Nel 1929 nacque all'interno dell'azienda la Scuderia Ferrari, il reparto apposito per le corse. Questo nome venne portato in dote all'azienda da Enzo Ferrari che aveva, alcuni anni prima fondato la società sportiva omonima e che, dopo aver lasciato l'Alfa Romeo, fonderà l'azienda Scuderia Ferrari famosissima anche ai giorni nostri. 1950 Anche nel campo delle corse la casa continua a mietere successi vincendo i due primi Campionati Mondiali di Formula 1 1950 e 1951 grazie rispettivamente a Giuseppe Farina e Juan Manuel Fangio a bordo delle Alfa Romeo 158 e 159. 1970 [modifica] Nel campo delle corse gli anni '70 videro l'Alfa Romeo impegnata soprattutto nelle corse con auto a ruote coperte e, con il modello 33, vincitrice di alcune delle più importanti gare di durata e di alcuni campionati di Gran Turismo. I piloti più noti che hanno corso in quegli anni per il "biscione" sono Andrea de Adamich, Nino Vaccarella e Ronnie Peterson 1980 Anche il tentativo di rientrare nella Formula 1 nel 1980 non fu coronato da grandi risultati, ma addirittura funestato dalla morte del pilota Patrick Depailler durante alcune prove in Germania. Corsero per l'Alfa Romeo di quegli anni anche due piloti italiani quali Bruno Giacomelli e Andrea de Cesaris, entrambi senza riuscire a conquistare vittorie significative 1990 Nel compartimento corse, l'Alfa Romeo, dopo l'entrata nel gruppo Fiat, viene destinata a rappresentare il gruppo nelle competizioni Gran Turismo, dove si fa onore anche con piloti italiani come Alessandro Nannini, Nicola Larini, Gabriele Tarquini e Fabrizio Giovanardi. Con la partecipazione ai campionato ETCC (diventato successivamente WTCC) conquista con l'Alfa Romeo 156 Super 2000 il titolo costruttori e piloti per cinque anni consecutivi, fregiandosi di diverse soluzioni tecniche che resero l'auto vincente, come le sospensioni anteriori a quadrilatero alto (utilizzate su tutti i modelli di serie) in luogo del più economico e meno prestante McPherson ed il cambio elettroattuato. XXI secolo È dello stesso anno la presentazione al pubblico della versione sportiva della Alfa 156, la GTA, messa poi in vendita nel 2002; con la versione appositamente preparata per le competizioni, la casa milanese corre nei campionati europei turismo, mietendo vari successi soprattutto con il pilota Gabriele Tarquini
Le Lancia nelle corse dal 1908 al 1913 Sin dai primi anni di vita, le vetture Lancia si distinguevano nelle competizioni di velocità anche se il patron - malgrado i trascorsi da corridore professionista - non riteneva opportuna una partecipazione diretta alle corse nel timore che l'impegno tecnico ed economico derivante dall'attività agonistica nuocesse alla qualità della produzione di serie. Egli stesso conduceva raramente le sue creature: il 5 aprile 1908 si aggiudicava comunque il primo posto di classe sui 20 chilometri del tratto rettilineo Padova-Bovolenta con una media (nei 10 Km del tratto di ritorno) di quasi 89 Km all’ora, mentre due anni dopo, l’8 maggio 1910 a Modena, otteneva la miglior prestazione nella propria categoria (vetture con alesaggio da oltre 95 a 100mm) spiccando un ottimo tempo (49”2/5 sul miglio lanciato, corrispondenti a 117,280 Km di media oraria). Nel 1908, suo primo anno di attività sportiva, la Lancia coglieva due significative affermazioni negli Stati Uniti per merito di William Hilliard che si piazzava al terzo posto assoluto a Long Island nella Meadowsbrook Sweepstakes del 10 ottobre e faceva sua, il 25 novembre, la International Light Car Race a Savannah. Nel 1909, nella IV edizione della Targa Florio (il 2 maggio), Guido Airoldi chiudeva al 3° posto assoluto mentre una settimana dopo, in una gara sul miglio lanciato indetta a Modena, Gerolamo Radice era primo nella III categoria (12° assoluto) a 90,951 Kmh di media; nella stessa occasione si distingueva anche un’altra Lancia, con Armando Bacchi, quarto di categoria e 13° assoluto. Il 5 settembre 1909, nella famosa salita al Mont Véntoux in terra di Francia, Tangazzi si aggiudicava la propria classe (la III) impiegando 20’15”2/5 per percorrere i 21600 metri di salita, ottenendo quindi la media di Kmh 63,978: una prestazione eccezionale, che lo proiettava al quarto posto della classifica assoluta. Tra le affermazioni del 1909, da registrare quelle ottenute in Inghilterra dove il concessionario locale, F.L. Stewart, iscriveva alcune Lancia a diverse gare: una vettura, (probabilmente una 12 HP) vinceva una corsa in salita ad handicap nel Galles, poi, in maggio, all'autodromo di Brooklands, lo stesso Stewart era primo assoluto nella Regent’s Cup. Seguivano, in giugno, un secondo posto di Ward nella corsa in salita di Rivington Park ed una vittoria di Stewart nello Scottish AC Trial. Nel 1910 oltre al già citato successo di Modena ottenuto da Vincenzo Lancia, si aveva la decisamente più importante affermazione di Billy Knipper nel Tiedmann Trophy (Savannah, 12 novembre). Nel 1911 Mario Cortese otteneva una onorevolissima piazza d’onore nella impegnativa VI edizione della Targa Florio che si disputava, il 14 maggio, su 3 giri del circuito delle Madonie per una distanza totale di quasi 447 chilometri. Ancora nel 1911, Tangazzi si piazzava al 3° posto di classe al Mont Ventoux mentre in ottobre R. Gore Browne otteneva il 2° posto in una gara a Brooklands (Easter Meeting). Altra prestazione degna di rilievo era ottenuta dalla Lancia dell’equipaggio Agostino Garetto-Ernesto Guglielminetti nel massacrante 1° Giro di Sicilia del maggio 1912 (un migliaio di chilometri da percorrersi senza frazionamenti): i due si piazzavano al 2° posto assoluto, mentre una seconda Lancia (Norman Olsen-Travaglia) giungeva in 7a posizione. Anche la 2a edizione del Giro di Sicilia del maggio 1913, che si disputava sullo stesso percorso dell’anno precedente (ma in due tappe) vedeva una Lancia in evidenza: era quella del focoso Pietro Bordino, il quale, dopo un avvio decisamente brillante (era terzo assoluto al termine della prima frazione) nel corso della seconda tappa usciva di strada ritrovandosi con la vettura malconcia ed il serbatoio forato; otturato il serbatoio alla meno peggio grazie ad un tappo di sughero avuto da contadini accorsi sul luogo dell’incidente, Bordino riusciva a proseguire ma, inevitabilmente, la sua posizione in classifica crollava paurosamente e finiva col piazzarsi all’ottavo posto. La Corsa del chilometro lanciato organizzata a Vercelli nel luglio 1913 era l’ultima manifestazione anteguerra che vedeva in gara una Lancia: la vettura otteneva un buon piazzamento (secondo o terzo posto tra le vetture da “turismo”, il dato è incerto) ma misteriosa rimane l’identità del conduttore (talune fonti riportano addirittura il nome di Vincenzo Lancia Parecchie Lambda vennero impiegate nelle competizioni dove, a partire dalla seconda metà degli anni’20, si distinsero nella loro classe di cilindrata (la classe “3 litri” dei gruppi Turismo e Sport): non si possono sottacere le grandi performances delle Lambda alla massacrante Mille Miglia: nelle prime due edizioni della corsa (1927 e 1928)la Lambda rischiò addirittura di ottenere la vittoria assoluta, aggiudicandosi comunque la propria classe ("3litri") e pizzandosi al 4° e 5° posto della graduatoria generale (nel 1927) ed al 3° posto (nel 1928). La quasi leggendaria B20, nata con motore da due litri, diventa ancora più attraente a partire dal 1953, quando la cilindrata del motore viene portata a 2 litri e mezzo e le prestazioni aumentano ancora (la velocità massima, ad esempio, passa da 162 a 185 Km. all’ora). È proprio grazie a questo modello che Gianni Lancia può soddisfare uno dei suoi desideri, quello cioè di vedere le sue macchine impegnate nel mondo delle corse. L'attività agonistico-sportiva, iniziata sotto forma di semplice “assistenza” ai Clienti delle B20 desiderosi di misurarsi in corsa, si trasforma presto in partecipazione “ufficiale” alle gare più importanti. Nel biennio 1951-1952 le B20 da 2 litri di cilindrata colgono affermazioni di rilevanza internazionale (tra cui, nel 1951, un 2° posto assoluto alla Mille Miglia e la vittoria di classe alla 24 ore di Le Mans e, l'anno successivo, la vittoria assoluta al Rallye del Sestriere ed alla dura Targa Florio nonché un primo posto di classe a Le Mans). Dal canto suo, a partire dal 1953 la B20 con motore da 2,5 litri ottiene successi a ripetizione, specialmente in ambito nazionale: tra le vittorie internazionali più clamorose va citata quella al Rallye di Montecarlo 1954. Non pago dei pur eccellenti risultati ottenuti con le B20, Gianni Lancia, contando anche sull'esperienza e sulla capacità del suo più celebre progettista, Vittorio Jano, intende fare un salto di qualità e partecipare con una “vera” macchina da competizione alle gare di maggior rilevanza, anche per misurarsi nel Campionato Internazionale Vetture Sport che viene varato nel 1953. Viene così messa in cantiere la berlinetta D20 da 3 litri, che esordisce proprio nel 1953 alla Mille Miglia (dove ottiene uno splendido terzo posto) e che si aggiudica, nello stesso anno, la Targa Florio. Appare subito evidente che la D20 non può che rappresentare una sorta di trampolino di lancio sperimentale, trattandosi di un modello con potenza non sufficiente a contrastare le marche più blasonate (Ferrari in primis) e già nella primavera del 1953, Gianni Lancia ritiene imprescindibile far trasformare la sua “arma” da coupé in spider, per risparmiare in peso ed incrementare le doti di agilità. L'esordio delle prime due D23 (modello che in definitiva altro non è se non una D20 privata del padiglione) avviene a Monza il 29 giugno 1953, due giorni appena dopo la loro targatura, ma ottengono soltanto due piazze d'onore nelle due “manches” in cui si articola la gara monzese. Ma la D23 non porta a casa risultati di rilievo, anche perché è ben presto posta in pensione, soppiantata dalla nuova più moderna D24. La D24, universalmente giudicata come una tra le più belle vetture da corsa del periodo (e di sempre), si presenta con una livrea di tutto rispetto, una linea slanciata ed armoniosa che migliora l'estetica già apprezzabile della D23 e che naturalmente è sempre dovuta alla matita del “maestro” tra i carrozzieri dell’epoca, Pininfarina. La D24, che raggiungerà fama internazionale dopo la strepitosa vittoria alla Carrera Panamericana nel novembre 1953 (che le meriterà la denominazione di Lancia D24 Carrera), calcherà la scena fino al termine della stagione 1954 ottenendo parecchie affermazioni di prestigio (Mille Miglia, Targa Florio, Giro di Sicilia, ecc) e verrà anche equipaggiata – nelle ultime uscite – dal motore da 3,7 litri costruito per la macchina destinata a sostituire la D24, ovvero la D25. Tra la fine del 1953 ed i primi mesi del 1954 la Lancia, constatato che la potenza delle D24 da 3,3 litri è insufficiente a fronteggiare la concorrenza, mette allo studio un motore di maggior cilindrata (3,7 litri) - denominato D25 - che, montato su una D24, debutta senza troppa fortuna il 27 giugno 1954 al Gran Premio di Oporto.
Purtroppo però questo progetto non procede con le necessarie rapidità e determinazione in quanto il secondo semestre del 1954 è caratterizzato da una buona dose di incertezza circa la futura attività sportiva della casa torinese, che alla fine decide di abbandonare il settore delle macchine sport. Nel frattempo, però, si sta attuando il progetto per realizzare il bolide (denominato D50) destinato a correre nella massima formula, la Formula Uno. Vittorio Jano, termina la progettazione esecutiva nel settembre 1953. Il problema piloti è presto risolto, dal momento che Gianni Lancia riesce a convincere della bontà del progetto due nomi altisonanti: Alberto Ascari e Luigi Villoresi. La monoposto della casa torinese fa la sua prima uscita il 20 febbraio 1954 : la caratteristica più saliente del nuovo bolide risiede nella sistemazione dei serbatoi del carburante, collocati, uno per lato, a sbalzo del corpo della vettura, tra le ruote anteriori e quelle posteriori. Il motore, ad alimentazione atmosferica, è un 8 cilindri a V di 90° da 2,5 litri di cilindrata, limite fissato dal regolamento della Formula Uno in vigore dal 1° gennaio 1954. Le sospensioni sono a ruote indipendenti all'avantreno, a ponte De Dion al retrotreno. Il gruppo frizione/cambio/differenziale è al retrotreno. Il cambio, disposto trasversalmente, è a 5 rapporti. La gestazione della D50 è però lunga e travagliata. La prima “uscita” reca la data del 20 febbraio 1954 ma il debutto, inizialmente previsto per il 20 giugno (Gran Premio di Francia), viene via via rimandato ed avverrà con quattro mesi di ritardo, il 24 ottobre, a Barcellona (Gran Premio di Spagna). Dopo il GP di Spagna dell’ottobre 1954, nel 1955 le D50 disputano, con alterna fortuna, altri 5 Gran Premi (Argentina, Torino, Pau, Napoli, Monaco) poi, dopo la morte del pilota di punta Ascari la Lancia annuncia la sospensione dell'attività agonistica, evento che avviene pressoché in contemporanea con l'abdicazione di Gianni Lancia. Il 26 luglio, in virtù di un accordo a tre (Lancia, Fiat e Ferrari), sei monoposto D50 complete (più due scocche, parti di ricambio ed altro materiale) vengono cedute gratuitamente alla Ferrari. L'anno successivo - 1956 - le D50, che ormai vengono identificate come Ferrari-Lancia, subiscono modifiche non solo marginali e si aggiudicano il Campionato Mondiale di Formula Uno 1956, grazie anche all'apporto del super-campione del momento, l'argentino Juan Manuel Fangio. 1954 L'annuncio che segue alla morte di Ascari, pur scarno, anticipa “tutto” ciò che sta accadendo in casa Lancia. “La scuderia Lancia, in seguito alla morte del suo capitano, Alberto Ascari, ha deciso di sospendere la sua attività agonistica. Il pilota Eugenio Castellotti ha richiesto di poter partecipare, a titolo personale, al Gran Premio del Belgio a Spa, e l’ing. Gianni Lancia, prima di imbarcarsi per l'America, gli ha concesso vettura ed assistenza”. Vengono dunque annunciate: la morte del pilota di punta (Ascari), la sospensione dell’attività agonistica. Nel 1969, la famiglia Pesenti cedette la marca a prezzo simbolico al gigante torinese, che in quello stesso anno comprò anche Autobianchi e Ferrari. I primi modelli nati sotto l'egida Fiat furono la Beta-Trevi (berlina, coupé, decappottabile e fast-back HPE) e la Gamma come ammiraglia di lusso. In essi scompare parte dell'originalità Lancia, ma le sinergie industriali permisero un migliore controllo dei costi. L'immagine della marca continuò ad essere legata alle corse, come ben testimonia la Lancia Stratos, una straordinaria macchina da rally a motore 6 cilindri Ferrari-Dino, campione del mondo 1977 e oggetto di culto per gli appassionati. Ma il vero jolly commerciale fu trovato tre anni più tardi: la compatta Delta, disegnata da Giugiaro su base meccanica Fiat Ritmo e presentata nel 1979. Essa fu un successo clamoroso, rimasto in produzione per quattordici anni, con versioni sportive a trasmissione integrale che fecero incetta di titoli mondiali rally: sei consecutivi dal 1987 al 1992.
Come vedete entrambe le case avevano indole sportiva, solo che Lancia abbandonò le corse nel 54 per poi rientrarci con l'assorbimento del gruppo fiat che sfruttò telai e motori già esistenti dando così seguito ai successi ottenuti con le fiat 124 e 131 abarth (quindi le vittorie nei rally son oda attribuire più che altro al gruppo fiat), nel caso della stratos per esempio il motore derivava dalla ferrari dino mentre la delta era sviluppata dall'abarth. L'alfa invece diede vita alla scuderia Ferrari e già solo questo basta, entro nella fiat solo nel 1986 e continuo ad ottenere successi fino a qualche anno fa nei campionati turismo.
sicuramente l'8c sarebbe avvantaggiata per i primi metri.Ma come confronto mon è sensato perchè l'r8 tra le tre è quella meno potente!ma comunque gli terrebbe testa sicuramente!tornando allo sparo,dati alla mano l'8c andrebbe avani di qualche metro,ma poi si ritroverebbe dietro sicuramente erchè l'm6 più aumenta la velocità e più allunga!!!
noooo! lascia stare la mia bestiolina.. ci vediamo sui kart ma mi sa che i tuoi 10 kili in meno faranno la differenza!!
