Da repubblica.it: BERLINO — «Ormai i bavaresi sono lanciati nella grande corsa volta a strappare il primato alla stella a tre punte». La storia di copertina della Wirtschaftswoche, il settimanale economicofinanziario che è un po' un Businessweek tedesco, già la dice lunga. La primavera del regno di Helmut Panke procede sotto un sole radioso. Nell'eterna sfida tra i due più prestigiosi marchi delle limousine di lusso, Bmw e Mercedes, il successo di Monaco coincide in questi mesi con nuovi, seri problemi di diverso tipo a Stoccarda. L'immagine del marchio bianco e blu come la bandiera dell'orgoglioso Freistaat Bayern, il ricco "Stato libero" tecnoconservatore del sud tedesco, vola dunque a nuovi livelli. Mentre la sintonia strategica tra Bmw, quale simbolo della qualità bavarese prima ancora che tedesca, e il popolarissimo premier di Monaco Edmund Stoiber è sempre più totale: i successi d'immagine della marca toccano il cuore del patriota bavarese Stoiber, sensibile all'orgoglio regionale ma ancor più ai solidi successi in economia e occupazione. E l'altra grande prova, quella della svolta radicale del design avviata con la serie 7 e proseguita con la nuova serie 5, sembra incontrare il deciso favore dei clienti. Il che, anche per i corsi delle azioni Bmw sulle Borse mondiali, conta molto più dello storcere il naso della stampa specializzata. «Per l'anno in corso speriamo di arrivare, alla fine, a un bilancio che complessivamente non vada al di sotto dei dati dell'anno precedente», non si stanca di ripetere Panke da una conferenza stampa all'altra. In realtà, il vertice Bmw si è cautelato a fronte delle aspettative dei mercati e degli azionisti. Le sue prognosi per fatturato, vendite e bilanci 2003 parlano di risultati complessivi «che dovrebbero essere tra il cinque e il dieci per cento migliori o peggiori di quelli dell'anno precedente, e non oltre». In tal modo i piani alti del grattacielo a forma di cilindri che domina la ricca Monaco, mettono le mani avanti con astuzia: lasciano la porta aperta al meglio e al peggio. I dati del primo semestre appaiono in linea con queste previsioni. Le vendite del gruppo sono aumentate complessivamente di uno 0,2 per cento. Ma solo grazie allo spettacolare decollo delle vendite della Mini, cresciute in pochi mesi di uno strepitoso 44 per cento. Le vendite del marchio principe, Bmw appunto, sono invece calate del 5,5 per cento a causa della recessione in Germania e del cattivo andamento generale della domanda negli Usa, da qualche anno, per volume di auto vendute, primo mercato in assoluto. Gli affari sono calati nel primo semestre di un vistoso 8,3 per cento a 20,5 miliardi di euro, riducendo proporzionalmente gli utili del 14,5 per cento a quota 1,07 miliardi di euro. Le prospettive a breve e medio termine appaiono comunque incoraggianti. Come nota Boerse online, la testata internettiana più seguita dagli operatori del mercato in Germania, la linea Panke è stata premiata soprattutto dagli investitori. Il titolo della Bmw, alla Borsa di Francoforte, infatti, rispetto al brutale calo di marzo è tornato ad apprezzarsi, e la sua crescita di valore da allora è stata di oltre l'80 per cento. Nessun'altra azione di un gruppo automobilistico tedesco può vantare un simile successo, e il potenziale di crescita del titolo, avverte Boerse online, non è esaurito. Su questo sfondo si può capire meglio la strategia d'attacco di Panke e del suo staff. Una strategia che passa da scelte temerarie. Primo, il radicale cambio nel design, dalla linea snella, bassa e leggera delle vecchie serie di produzione al provocante e a tratti massiccio design delle nuove serie 7 e 5. Secondo, la decisione di lanciare sul mercato sempre più modelli, a marcia forzata. La prima scelta (il design) viene al momento premiata dagli utenti. Le linee alte e spigolose piacciono, soprattutto negli Usa e in Germania. Le vendite della nuova 7 sono nettamente salite rispetto al modello precedente, nonostante che i problemi con l'elettronica dell'ammiraglia del gruppo a Berlino e a Monaco siano sulla bocca di tutti. Ancor più promettenti sono i primi dati sulle vendite della 5, il modello più importante per le sorti del gruppo su scala mondiale, dato che copre almeno un 20 per cento abbondante delle vendite totali e vista la fascia di prezzo "regala" una percentuale ancora superiore degli utili. «L'anno prossimo vogliamo arrivare a vendere 190 mila auto della serie 5», dice Stefan Krause, responsabile del gruppo. La nuova serie 6, il coupé di cui si preannuncia una variante spider, è anche calibrata per i mercati più ricchi, dagli Usa alle fasce alte dei mercati tedesco, inglese e svizzero. Bmw intanto si è assicurata a dovere contro i rischi di fluttuazioni indesiderate sul mercato dei cambi, anche se comunque l'euro forte le pesa molto. La prossima prova del fuoco verrà con il lancio della serie 1, la "piccola". Là i rischi sono forti, avverte la Frankfurter Allgemeine: sarà dura vedersela con marchi consolidati in quel segmento di gamma: i concorrenti forti sono fin troppi, da Volkswagen a Opel, fino ai francesi di Psa.
...ecco la situazione dei nostri concorrenti DailmerChrysler ERLINO — La fusione DaimlerChrysler è stata forse uno sbaglio? La domanda è pesante, spietata. Businessweek l'ha lanciata in una sua recente cover story, con la foto di uno Juergen Schrempp preoccupato e pensoso. E l'interrogativo pesa come un macigno sull'immagine del gruppo e sull'andamento dei suoi titoli in Borsa. Come se non bastassero i pesanti problemi di qualità e affidabilità dell'elettronica che hanno quasi azzoppato il lancio della nuova classe E. Le sorti del bilancio annuale sono ancora una partita aperta, e le grandi promesse di inizio anno che parlavano di utili per 2 miliardi di euro sono ingloriosamente dimenticate. Il gruppo vuole lanciare un'offensiva su tutti i mercati promettendo almeno 17 nuovi modelli, ma anche questo rinnovo della gamma dei marchi provocherà alti costi per gli investimenti di sviluppo. «A fine anno», ha detto Juergen Schrempp, «penso proprio che riusciremo a scrivere nel bilancio come cifra finale uno "schwarze Null"», uno zero nero, nel gergo degli uomini d'affari tedeschi, una cifra appena al di sopra del "rosso". Ma ha subito aggiunto: «La garanzia di raggiungere questo risultato comunque non c'è ancora». Per DaimlerChrysler, i problemi sono non trascurabili, su tutti i fronti. Certo, il marchio Mercedes va benissimo ovunque. I nuovi modelli hanno consentito di aumentare le vendite nel primo semestre di un tre per cento. Tre quarti degli utili dell'intero gruppo vengono proprio da Mercedes. Mentre va bene anche la branca autocarri e veicoli industriali, che a fine primo semestre ha vantato un utile di 225 milioni di euro, in contrasto con le perdite dei primi sei mesi dell'anno scorso. Ed è essenzialmente grazie al perdurante successo delle berline di lusso vendute da Stoccarda in tutto il mondo che i mercati azionari continuano a premiare Schrempp: l'azione Mercedes di recente si è apprezzata di un buon 3,6 per cento. Sul fronte politico, continua non senza successo l'offensiva di Schrempp per ottenere dai poteri federale e regionale in Germania una politica più favorevole al mondo dell'auto, che nella Bundesrepublik crea un quarto dei posti di lavoro dell'intero settore industriale. Schrempp, in sintonia con i suoi colleghi di Volkswagen e Bmw, è in prima linea nel chiedere al cancelliere Schroeder di tartassare meno con tasse e aumenti dei prezzi d'ogni tipo l'automobilista e il produttore. E una piccola soddisfazione l'ha avuta dall'impegno verbale del cancelliere di rompere con l'immagine iniziale del governo rossoverde quale "maggioranza che viaggia solo su Audi e su grosse Volkswagen". I parchi auto del potere di sinistra tornano a sfoggiare stelle a tre punte. Ma non basta avere in tasca quello che, pur insidiato dai concorrenti bavaresi e da Lexus, forse è ancora il marchio più prestigioso e invidiato del mondo dell'auto per sentirsi al riparo dalle crisi e dalle sindromi di declino. Se esaminiamo i dati del primo semestre infatti il fatturato del gruppo è calato di ben 8,2 miliardi a 68 miliardi di euro, le vendite di auto Mercedes sono scese del 2 per cento calando a un totale comunque rispettabilissimo di 609 mila vetture consegnate. I problemi di affidabilità dell'elettronica, certo, sono un fardello che pesa sull'immagine del gruppo. E sono problemi che non sfuggono alla spietata stampa specializzata, attenta a non perdere la sua credibilità verso il consumatore, a New York come a Berlino. Quel che è peggio, sembra a leggere Auto Motor und Sport, Auto Bild e il bollettino dell'Adac (il potente automobil club tedesco) che questi problemi di qualità siano passati dalla vecchia classe E alla nuova, come ci si passa il testimonio nella staffetta. Mentre una fama non eccelsa hanno anche la classe C e la piccola A. Ma il cruccio più serio, per Schrempp, resta la Chrysler. «I proverbi popolari», scherza nei suoi reportage in rete Boerse online, «dicono che in un matrimonio la grande crisi arriva al settimo anno, ma tra Daimler e Chrysler ha colpito già al quinto». Il numero uno di Chrysler, Dieter Zetsche, aveva promesso utili per miliardi di dollari, invece la Casa americana è tornata in rosso: per 796 milioni. Certo, si difendono a Stoccarda e a Auburn Hills, il cattivo andamento delle vendite e la costosissima guerra degli sconti per non perdere quote di mercato pesano molto sui bilanci. Ai piani alti della casa madre, e a Francoforte in casa Deutsche Bank, che resta un azionista di riferimento, però, il malumore si tocca e si respira. Dà fastidio soprattutto l'idea che Chrysler assorba risorse che sarebbero meglio spendibili nella ricerca e nello sviluppo per Mercedes. Mentre l'eccesso di capacità produttiva del gruppo negli Usa tocca il 30 per cento. Nuovi tagli all'occupazione sembrano dunque inevitabili.
