Sinceramente non mi dispiace nessuna delle due... Ma qui l'estetica conta poco e la sentenza la daranno le piste
Spiazzanti questi musetti, son proprio curioso di vedere quello Ferrari. Ci abitueremo, ci abitueremo anche a queste linee che ora appaiono improbabili.
Assurde queste due macchine. E' chiaro che Mclaren è in un momento di transizione, ma la loro macchina mi ha lasciato una pessima impressione. La soluzione di reintrodurre il beam wing carenando le sospensioni posteriori verrà bocciata ai controlli. Le prese d'aria sono esagerate e l'andamento dei sidepods è grezzo e troppo voluminoso. Deludente. Non mi aspetto di essere smentito dalla pista. Della Lotus mi sento di dire che stanno facendo solo cinema. Se c'è qualcuno che ha capito tecnicamente il loro muso si faccia avanti, anche perchè dagli articoli che ho letto le interpretazioni sono tutte discordanti. Mi auguro che Ferrari stia sul classico, tipo l'interpretazione di Marca. Quest'anno gli aspetti fondamentali sono altri.
Telaio Telaio in materiale composito a nido d’ape con fibra di carbonio Cambio longitudinale Ferrari Differenziale autobloccante a controllo idralulico Comando semiautomatico sequenziale a controllo elettronico con cambiata veloce Numero di marce 8 +Rm Freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo (ant. e post.) e sistema di controllo elettronico sui freni posteriori Sospensioni indipendenti a tirante e molla di torsione anteriore/posteriore Peso con acqua, olio e pilota 691 kg Ruote OZ (anteriori e posteriori) 13” Motore Cilindrata 1600 cc Giri massimi 15'000 Sovralimentazione Turbo singolo Portata benzina 100 kg/hr max Quantità benzina 100 kg Configurazione V6 90° Nr. cilindri 6 Alesaggio 80 mm Corsa 53 mm Valvole 4 per cilindro Iniezione 500 bar - direct Unità per pilota 5 Sistema ERS Energia batteria (a giro) 4 Mj Potenza MGU-K 120 kW Giri max MGU-K 50'000 rpm Giri max MGU-H 125'000 rpm Descrizione La F14 T è la sessantesima monoposto costruita dalla Ferrari per partecipare al Campionato del Mondo di Formula 1. Il nome indica l’anno di costruzione e la presenza del turbocompressore nel motopropulsore. Anche se il periodo di gestazione di una nuova Formula 1 è normalmente poco più di dodici mesi, questo progetto, identificato dal codice interno 665, ha mosso i suoi primi passi più di due anni fa. La stagione 2014 è infatti caratterizzata da una delle più importanti rivoluzioni tecniche nella storia della Formula 1, un cambiamento radicale che ha coinvolto tutti gli aspetti progettuali della nuova vettura. Per far fronte a questa sfida senza precedenti – che ha comportato, nel 2012, lo sviluppo simultaneo dei progetti di tre monoposto – la Scuderia si è affidata ai tecnici di maggior esperienza, all’interno di una nuova struttura aziendale, che hanno seguito il progetto della nuova vettura nelle sue fasi iniziali. Telaio Gli appassionati che seguono la Scuderia saranno in grado di osservare sulla F14 T delle soluzioni tecniche sviluppate nelle monoposto precedenti e alcune aree di continuità come le sospensioni a tirante, sia sull’anteriore che sul posteriore. Peraltro, al di là di questi elementi facilmente identificabili, sono davvero pochi i punti di collegamento tra la vettura 2014 e quelle che l’hanno preceduta. Esternamente la vettura è molto diversa dalle monoposto viste negli ultimi anni: le modifiche regolamentari hanno obbligato i progettisti ad abbassare per motivi di sicurezza sia il telaio che il musetto, dando alla F14 T un aspetto molto diverso dalla F138. Una delle numerose sfide tecniche affrontate in questo progetto è stata quella del riposizionamento della sospensione anteriore in una scocca molto più bassa rispetto a quella precedente. L’ala posteriore non ripropone invece alcun particolare simile alle precedenti versioni. I nuovi regolamenti hanno imposto tre modifiche rispetto allo scorso anno, richiedendo una corsa più ampia del sistema DRS, una minore profondità dell’ala posteriore e, infine, la rimozione del profilo alare inferiore. Quest’ultima modifica ha richiesto la realizzazione di una struttura in posizione centrale per sostenere il profilo principale dell’ala. Per regolamento, l'ala anteriore è stata ridotta di 75 millimetri su entrambi i lati, al fine di renderla meno vulnerabile alle collisioni con altri veicoli o con le barriere a bordo pista. Questo cambiamento, probabilmente uno dei meno percepiti nel confronto con una monoposto 2013, ha avuto un profondo effetto sull'aerodinamica del veicolo. Le ali anteriori utilizzate a partire dal 2009 erano state ideate e realizzate per arrivare a coprire la superficie davanti agli pneumatici anteriori, al fine di massimizzare il carico aerodinamico. Il cambiamento del regolamento 2014, anche se di appena 75 millimetri, ha reso quindi necessaria una revisione completa dell’ala anteriore. Integrazione Le novità visibili ad occhio nudo sono di per se già sorprendenti, ma gli aspetti della F14 T che contengono il maggior numero di cambiamenti sono rigorosamente sotto la carrozzeria.La nuova vettura ha necessità di raffreddamento completamente diverse rispetto alla precedente e ha richiesto profondi studi. I radiatori dedicati ad acqua e olio-motore sono di dimensioni ridotte rispetto al passato, come richiesto dalle minori esigenze di raffreddamento del motore termico V6 posto all’interno del motopropulsore. Ai progettisti è stato anche richiesto di collocare nella vettura l’intercooler per il nuovo sistema turbo-compressore e di gestire lo smaltimento del calore delle componenti dell’ERS, molto maggiore rispetto al precedente sistema di recupero dell’energia cinetica. Una maggiore capacità di raffreddamento equivale a disporre di potenza superiore ma il tutto va a scapito del carico aerodinamico: i progettisti hanno dovuto pertanto trovare il giusto compromesso tra livello di raffreddamento e carico aerodinamico. Questa è stata una delle fasi nella quale il vantaggio di progettare insieme sotto lo stesso tetto sia il motopropulsore che il telaio e i sistemi della monoposto si è rivelato un beneficio. Dopo aver deliberato l’ideale livello complessivo di raffreddamento, è stato dedicato molto tempo alla collocazione delle varie componenti nella vettura e ai flussi d’aria destinati alla gestione delle loro temperature d’esercizio. Freni Il sistema frenante è stato completamente riprogettato per adattare la macchina ai cambiamenti del regolamento tecnico. Uno degli obiettivi principali da raggiungere è stato l’incremento della capacità frenante sull'asse anteriore, mentre, in stretta collaborazione con la Brembo, si sta ancora lavorando per ridurre le dimensioni delle pinze idrauliche posteriori. Si tratta di un cambiamento reso possibile dal maggiore effetto frenante che viene garantito dal motore ERS. Inoltre, come consentito dal regolamento, la monoposto di Formula 1 avrà un sistema brake-by-wire, un dispositivo che consente di ottimizzare la modulazione del pedale e il bilanciamento durante le operazioni di frenata, grazie anche alla forza frenante offerta nelle diverse fasi di gestione dell’ERS. Oltre alle innumerevoli modifiche hardware, i regolamenti 2014 hanno richiesto un corposo aggiornamento ed ampliamento del software. Tra le varie funzioni sulla nuova monoposto, c’è anche quella di garantire la massima efficienza della vettura rapportata alla disponibilità del carburante. Trasmissione Il motopropulsore 2014 produrrà picchi di potenza maggiori rispetto ai propulsori 2013, garantendo un valore di coppia superiore ad un numero di giri inferiore. Il regolamento in vigore da questa stagione impone inoltre di fissare una scelta di soli otto rapporti da utilizzare per tutta la durata del campionato. Un obbligo che ha avuto un impatto importante sui sistemi di trasmissione, risultati molto differenti rispetto alle precedenti generazioni. La trasmissione della F14 T è stata progettata con l'obiettivo di assicurare una buona efficienza e, soprattutto, un alto livello di affidabilità. Peso e pneumatici La complessità dei regolamenti 2014 ha reso ancor più difficile realizzare un progetto che rimanesse sotto il limite imposto in termini di peso minimo (691 kg). Il controllo di questo aspetto e la conseguente capacità di avere maggiore o minore zavorra, necessaria per gestire e sviluppare la vettura durante la stagione, è stata una delle sfide più importanti del progetto. Un’altra, altrettanto significativa, è rappresentata dall’integrazione con i nuovi pneumatici che la Pirelli introduce a partire da quest’anno. La capacità della F14 T di sfruttarne al meglio le caratteristiche sarà una delle chiavi di volta per capire se i nostri sforzi porteranno i frutti sperati.
speravo in una bella presentazione in streaming invece hanno fatto un trailer alla batman /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" /> La macchina al volo così non mi entusiasma, speriamo sia veloce
il fatto che i musetti tendono di nuovo verso il basso non mi piace.... /emoticons/sad@2x.png 2x" width="20" height="20" />
R: Presentazioni Monoposto 2014 Sul giornale la stampa scrivono di 650 cv per il motore termico Ferrari più 160 cv erogati dal sistema ers, mentre il Renault dovrebbe avere rispettivamente 600 e 150 cv. Mi sembra una differenza molto marcata, vedremo il Mercedes.
Presentazioni Monoposto 2014 Non credo sia possibile una cosa del genere! Credi che renò nn sia in grado di spremere altri 50 cv da un termico sovralimentato? Boh...!
R: Presentazioni Monoposto 2014 Mi attengo a quello che ho letto, però anche a me sembrano tanti.. Però c'è da dire che vari rumors già dalla passata stagione accreditavano il Mercedes di 100 cv in più della concorrenza, quindi potrebbe avere circa 700 cv visti i dati che ho riportato. Differenze che possono dipendere anche da scelte dei costruttori, ovvero se si siano orientati più sulle prestazioni o sull'affidabilità
SAUBER C33 Technical details Chassis carbon-fibre monocoque Front suspension upper and lower wishbones, inboard springs and dampers activated by pushrods (Sachs Race Engineering) Rear suspension upper and lower wishbones, inboard springs and dampers actuated by pullrods (Sachs Race Engineering) Brakes six-piston brake callipers (Brembo), carbon-fibre pads and discs (Brembo) Transmission Ferrari 8-speed quick-shift carbon gearbox, longitudinally mounted, carbon-fibre clutch Chassis electronics MES KERS Ferrari Steering wheel Sauber F1 Team Tyres Pirelli Wheels OZ Dimensions length 5.300 mm width 1.800 mm height 950 mm track width, front 1.460 mm track width, rear 1.416 mm Weight 691 kg (incl. driver, tank empty) Ferrari engine Configuration V6 90° Displacement 1600 cc Bore 80 mm Stroke 53 mm Valves 4 per cylinder Maximum revs 15,000 rpm Turbo charging single turbo Maximum fuel flow 100 kg/h Maximum fuel capacity 100 kg Injection 500 bar - direct Units per driver 5 ERS System Battery Energy (per lap) 4 Mj MGU-K power 120 kW MGU-K maximum revs 50,000 rpm MGU-H maximum revs 12,000 rpm
