Che 2 balle che fate venire con la storia del NON HAI CAPITO!!! Io ho capito benissimo... è che Nicola parlava di MANCANZA D'ARIA NELLA SALA PROVA e quindi io ti ho chiesto: La turbina GENERA UNA DEPRESSIONE maggiore (in funzione dell'aria che dovrà dare al motore, che se è un 3.000 corrisponderà a un 5.000) di un motore aspirato? Questa è la domanda... e lascia stare i consumi che a parità di potenza/cilindrata un turbo consuma di più solo per il rendimento energetico inferiore (vedi rapporto di compressione minore). P.s. Quanto mi piacerebbe che chi si rapporta con me (ma anche con tutto il forum) smettesse di voler dar prova di saccenza e discutere tranquillamente mettendo a disposizione le proprie conoscenze...............................
Io ho discusso tranquillamente e ho messo a disposizione le mie conoscenze per spiegarti una cosa che hai chiesto te . Tu hai risposto facendo di nuovo la stessa domanda quindi mi pareva che non avessi capito . La differenza di consumi è pertinente alla questione perchè riguarda questo caso particolare di variazione di pressione atmosferica , e non ha niente a che vedere col caso generale della differenza di rapporto di compressione che dici te . Ma se non ti interessa sto bene lo stesso. Un grazie secondo me sarebbe stato più opportuno piuttosto di : "che due palle.."
Io e Nocola stavamo disquisendo sull'ipotetica CARENZA D'ARIA IN SALA PROVE... tu hai dato un bel saggio sul funzionamento di un motore turbo... ti ho chiesto di perfezionare la tua conoscenza su una cosa da me non conosciuta (reale capacità di aspirazione di una turbina/motore aspirato) e mi hai ripetuto le stesse cose di prima aggiungendo CHE NON CAPISCO... Chi non ha capito la domanda (e di cosa si stava parlando) eri TU, quindi ti invito A VOLAR BASSO. Ritorno alla domanda (che tu non saprai rispondere): In caso di scarsità d'aria (esempio in sala prove; non parlo di aria rarefatta da alta quota) avrà un gap di perdita di potenza maggiore un turbo oppure un aspirato? A me, contrariamente da quello che pensa Nicola, vien da pensare che il gap di perdita maggiore ce l'ha proprio un turbo....
da quello che ho capito io, Mpower3246 ha ribadito il concetto del funzionamento del motore turbocompresso appunto per rispondere alla tua domanda in blu. che si parli di aria rarefata o di scarsa portata d'aria il motore turbo ha la peculiarità di poter lasciar lavorare la turbina (non aprendo la wastgate) finchè non raggiunga il valore di sovrapressione desiderato. probabilmente in una sala prove un motore turbo impiegherà di più a raggiungere un valore di potenza e coppia che normalmente raggiunge su strada. (con un maggiore consumo di carburante e un regime di rotazione della turbina più elevato) ma comunque lo raggiungerà. invece il motore aspirato in sala prove,soffrirà della portata d'aria ridotta e quindi rullerà valori di potenza e coppia inferiori a quelli realmente prodotti in strada, a velocità effettive e quindi con abbonanza d' aria a disposizione. ho capito male?
Il problema non è chi crea più o meno depressione nella camera di prova ma bensì chi riesce meglio a risolvere il problema: L'aspirato non può fare niente, aspirerà una massa d'aria minore e svilupperà meno cavalli. Il turbocompresso risolverà il problema aumentando la compressione in turbina aumentando la velocità di rotazione fino ad arrivare alla presione di mandata richiesta e aumentando anche la potenza assorbita: morale della favola il turbo recupera molto meglio la depressione aumentando solo il consumo specifico.. Poi a parità di cilindrata aspira più aria certamente un turbo rispetto ad un aspirato senza dubbio ma non credo che la sala prove riesca ad andare in depressione più di quel tanto in quanto non credo sia sigillata ermeticamente per cui più va in depressione la sala più li spifferi prenderanno aria dall'esterno. All' atmosferico manca anche la sovrapressione dovuta alla velocità, come gli airbox delle moto, anche se i vantaggi sono nettamente minori ma sicuramente male non fa.
Aspetta qui creiamo confusione, in sala prove ciò che viene a mancare non è la quantità di ossigeno ma la pressione, quando ho parlato dei mille metri mi riferivo a questo e non alla minore disponibilità di ossigeno. In una sala prove non è che si manifesta una depressione totale ma è comunque tale da incidere sulle prestazioni del motore. Un motore ad alto regime di rotazione come quello M può avere anche una perdita del 3/5%, quindi non una cosa da strappare i capelli, ma su 420cv sono sempre 20 cavalli in meno.:wink: Attualmente e spero che sia stato chiaro, l'errore vero che ho potuto riscontrare nelle varie rullate inerziali sta nella potenza assorbita dalla trasmissione e dall'attrito dei pneumatici sui rulli. Poi si potrebbe approfondire il tema sulla mancanza di carico adeguato, cosa che sulle turbo crea un effetto inerzia, perchè la coppia cresce in maniera ripida a tale da livellare la coppia misurata quando il calo si fa altrettanto ripido, cosa che sugli aspirati non accade o accade in misura inferiore.
beh ad esempio un V8 come l'S65, che ha un bel sistema di aspirazione dinamica, di certo non sara' poco svantaggiato... Riccardo
No, infatti non ci credi nemmeno io (l'unica "aria mancante" potrebbe essere quella destinata all'intercooler del turbo... questa SI)... anche perchè la sala prove sarà stata studiata e mica sarà una camera stagna... E' che questa cosa continua a saltar fuori e mi andava l'dea di discutere su quale dei due motori (turbo/aspirato) avrebbe potuto avere più problemi... tutto qua.
Certo, ci sono sale prove e sale prove, quando ho testato la mia ero all'interno di un capannone con le prese d'aria a 5 metri dal muro di fronte, ma ci sono anche sale prove che sono poco più grandi di un box. Ripeto è una perdita minima ma c'è e quando parli anche solo di un 5% i cv alla fine non sono pochi. PS: per l'intercooler le cose si complicano ulteriormente, è più importante la temperatura dell'aria che la pressione.
Se l'ambiente della sala prove è poco aperto e SE si fa scaricare il motore all'esterno , come deve essere per non rimanere intossicati , la pressione dell'aria cala , anche se di poco. In queste condizioni il motore turbo riesce a far segnare la stessa potenza ( anche se a discapito del rendimento ) in quanto ha modo di aspirare la stessa quantità d'aria anche se la pressione è un pò più bassa. L'aspirato non può , quindi perderà potenza in modo proporzionale alla caduta di pressione. La stessa cosa per entrambi avviene con l'aumentare dell'altitudine.
Assolutamente no. La pressione è molto più importante della temperatura La potenza varia in modo direttamente proporzionale alla pressione e inversamente proporzionale alla radice quadrata della temperatura assoluta. In pratica se la pressione cala di un 10% anche la potenza cala di un 10%. Se la temperatura aumenta di 10 gradi ( diciamo da 10 a 20 ) la potenza cala di circa l' 1.8%. Considera che per perdere un 10% di pressione basta andare a 1000 metri di altitudine. A 2000 metri perdi circa il 20%. Con un aspirato che sviluppa 400 cv a livello del mare se vai a 2000 metri di altitudine ti ritrovi con 320 cv
Per degli ignoranti quasi totali in materia come me questo 3d è una fonte inesauribile di informazioni.. complimenti a tutti per la competenza
Mettendo da parte le 4 sparate fatte (che con una semplice tastiera è facile arrivare)... ma sei sicuro di quello che dici, sulla perdita di prestazioni in base alle temperature? Se quello che dici è vero, sicuramente ti starai ridferendo ad un motore aspirato... perchè da quanto ho sentito l'aumento della temperatura dell'aria compressa da un turbo è MOLTO influente sul decadimento delle prestazioni... Puoi chiarire?
Chiarisco subito Io non parlo della temperatura dell' aria compressa ma di quella ambientale , ancora prima che venga aspirata. Quindi la cosa è valida sia per i turbo che per gli aspirati Se parliamo dell'aria compressa , cioè quella che è già passata nel compressore , la questione è diversa perchè la temperatura sale di tantissimi gradi quando passa nella girante per poi scendere di nuovo di parecchi gradi quando passa nell 'intercooler. In questo caso diventa importante perchè si parla di grossi salti di temperatura che fanno variare di molto la densità dell'aria. Quando si parla di temperature ambientali si parla di salti più modesti , quindi l'influenza è molto minore
Ah, ok... io, purtroppo, ho una memoria "del bischero"... quindi lascio perdere in partenza "i numeri", però un tipo con le 00 belle grosse mi aveva spiegato quanto/come variava "il peso" effettivo dell'aria compressa con il variare della temperatura... ed era ASSAI ELEVATO! Quello che non ho capito è come mai un motore turbo con intercooler ARIA-ARIA non dia potenze esageratamente diverse tra Estate-Inverno... Infatti se la pressione del turbo non aumenta in Estate per compensare l'aria più calda, come fa il motore a dare sempre la stessa potenza (anche più o meno)....? Cos'è che compensa questo possibile gap? Sono OT con la discussione, ma sarebbe per chiudere un discorso...
