Uhmmmm...forse perchè il motore in realtà ne eroga ancora di più? In più vale il discorso fatto prima da Nicola per i motori Turbo, che sul banco a rulli non hanno le difficoltà degli aspirati ad avere lo stesso apporto d'aria proprio in prossimità del regime di massima potenza. Altre spiegazioni non ne vedo. L'unica alternativa è la semplicistica visione delle cose secondo cui gli unici fighi sono quelli che hanno fatto la GT-R mentre il resto del mondo è fatto da idioti..... NAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA
Appunto chiedo se c'è una spiegazione tecnica, perchè mi pare improbabile che il motore abbia sui 550cv no? Quindi il motivo è che è turbo...
alla fine penso sia lo stesso discorso dei motori delle moto, dove dichiarano la potenza massima con airbox in pressione. li però il fenomeno è riconosciuto e quantificato, perchè con le auto no?
Il principio di funzionamento del banco a rulli è molto semplice, non fa altro che misurare il differenziale di velocità nel tempo durante un'accelerazione. Se prendiamo la GT-R e la M3 in II° marcia (dando per scontato che abbiano entrambe una velocità massima simile in quel rapporto) e facciamo una prova sul banco dove la M3 impiega 7" da 1500 a 8400g/m e la GT-R ne impiega 5", significa una cosa sola, che se fossi stato su strada e entrambi avessero aperto il gas all'unisono la GT-R avrebbe dato una pista alla M3. Però le turbo hanno un'ulteriore vantaggio, quando rullano il banco prende degli intervalli di accelerazione e sulla media di questo intervallo calcola la potenza (ad esempio tra 5000 e 5500, a 5250g/m esprime la media calcolata. Nel caso di un rapido decadimento della coppia tipico dei turbo oltre il regime di potenza massima, la media calcolata dal compuetr si avvicinerà, come valore di coppia, al regime di potenza massima mentre poi la moltiplicherà per i g/motore delle media dei due intervalli. Questa è un'altra ragione per la quale le turbo misurano più degli aspirati. Con ciò non significa che la GT-R non abbia i 510cv misurati, probabilmente ne avrà qualcuno di meno ma sono sempre tanti. Ma attenzione, avere più cv su un banco non sempre significa andare più o meno forte, nel caso della GT-R le prestazioni sono incrementate dal fatto di avere 7 rapporti con i primi 5 molto ravvicinati che favoriscono, insieme alla rapidità strabiliante del cambio, le accelerazioni, quindi non solo è molto più potente della M3 ma ha anche una maggiore potenza sulle ruote.
Perchè sulle auto che girano con regimi molto inferiori, è sottovalutato nonostante abbiano bisogno di molta più aria.
...semplicemente strategia di marketing è tutto posizionamento: se ne dichiari 480 sei in un segmento se ne dichiari 550 sei in un altro se ne dichiari 480 quando ne hai 550... ti piace vincere facile? ponci ponci po po pom
Dopo che Nicola ha dato una spiegazione....................... .............mi viene il mal di testa. :wink:
io so solo che la ///M va forte.... non mi importa "quanto" ......e nelle sfide sul dritto mi sono preso solo soddisfazioni
Il mio pensiero è assai diverso da quello di Nicola... perchè se da una parte ha ragione nel sostenere che un aspirato gira più in alto e per questo motivo "chiama" più aria, un turbo ne chiama ugualmente tanta perchè, pur girando più basso, quest'aria va compressa... inoltre anche lui ha bisogno di tanta aria per l'intercooler... Io penso che con un motore turbo non si faccia tanta fatica far saltare fuori i cv... a maggior ragione su un 3.000 (il 335i se preparato un pelo DEVE fare il mazzo all'M3)... quindi è probabilissimo che rullando questo motore i CV risultanti coincidano con quelli "promessi" da mamma BMW. Il discorso può cambiare se si parla di aspirati, con tanto di problematiche anti-inquinamento da rispettare... e sempre più CV da GIORNALIZZARE... Quindi è facile che qualche cavallino di troppo scappi fuori dalla stalla! Parliamo ora di banchi a rulli e domando: ma come ci si può fidare di uno che testa la macchina su un banco a rulli? Nel senso, prima di prendere per oro colato i risultati che ci propone, abbiamo valutato se questo signore è "sopra le parti"? Lo chiedo in quanto se vado a far mappare la mia auto da un preparatore FURBETTO, avrebbe tutto il vantaggio di tener bassa la rullata dell'originale per poi mostrare un elevato incremento grazie al suo "operato"... Se con le riviste abbiamo qualche dubbio sulla loro trasparenza, perchè non ne dovremmo avere da un preparatore? Queste ultime considerazioni sono solo per evidenziare che spesso parliamo di DATI CERTI che di certo hanno ben poco. IMHO............
M3 e92 Mi ricordo che anni fa anche la M3 3,2 non aveva i 321 CV dichiarati e andava peggio del 3,0, ma non sono mica state sostituite.....
E' proprio questa la differenza, la centralina di una turbo rileva la mancanza di pressione in aspirazione e aumenta la pressione del turbo per compensarla, un aspirato non può.
Non sono affatto esperto su questo argomento, Nicola... però ragionando mi sembra molto improbabile ciò che dici in quanto se manca l'aria a disposizione, non puoi aumentare la pressione... :wink:
Tutti i motori turbocompressi hanno un sistema di controllo della potenza assorbita dalla turbina, e di conseguenza di quella fornita dal compressore che deve comprimere l'aria, in quanto il turbocompressore funziona con delle curve di portata completamente diverse da quelle del motore a scoppio . In pratica sotto un certo regime ( detto regime di accordatura ) la portata d'aria fornita dal turbo è insufficiente , ed oltre tale regime inizia a crescere in modo esagerato. Quindi serve un sistema di controllo che regoli la quantità d'aria , e quindi di pressione , inviata dal compessore al motore. Esso è costituito dalla Wast-gate ( tradotto : scarico di rifiuti ), un valvola che quando si apre limita la quantità di gas di scarico che vanno ad alimentare la turbina. A bassi regimi e a bassi carichi ovviamente la wast-gate è chiusa perchè il compressore è in deficit di portata rispetto al motore ed è necessario che la massima quantità di gas di scarico arrivi alla turbina per farla accelerare . Appena raggiunto il regime critico la turbina inizia a spingere forte , la pressione fornita dal compressore aumenta rapidamente fino a raggiungere il massimo valore previsto e la wast-gate inizia ad aprirsi , rimandendo poi sempre ( più o meno ) aperta. Quindi a regime di potenza massima la turbina funziona sempre a potenza ridotta , ed ha quindi dei margini di potenza fornibile in più Quando l'aria dell'ambiente di aspirazione è più rarefatta ovviamente il compressore dovrà lavorare di più ( maggior regime ) per aspirare la portata d'aria necessaria a creare una certa sovrapressione. E in effetti questo è possibile dato che la turbina può fornire maggiore potenza, basta solo che la wast-gate rimanga chiusa fino a quando nel condotto di aspirazione si raggiungerà la pressione richiesta. Quindi si aprirà in corrispondenza di un regime superiore della turbina rispetto a prima La differenza è che la turbina dovrà assorbire più potenza dai gas di scarico per fare lo stesso lavoro positivo di prima , diminuendo il rendimento e aumentando il consumo specifico , a parità di pressione fornita .
Preciso come sempre, in effetti non è la pressione ad aumentare ma la velocità di rotazione della turbina.
E' un piacere leggere post come questo e come quelli di Nicola . Io mi arrangio alla bene e meglio , ma voi siete proprio dei tecnici iperqualificati !!! Gia' che ci sono: a patto che sia possibile acquistarne uno , un cofano in carbonio (ho aperto una discussione in proposito ancora senza risposte) avrebbe senso per alleggerire un pochino l'avantreno . Oppure è una modifica che troverebbe la sua ragion d'essere solo se accompagnata da tutta una serie di interventi nell'ambito di un hard tuning ?
