Bè sicuramente ha dei costi di gestione sempre altini e non parliamo sicuramente di una vettura economica da utilizzare tutti i giorni. Era una proposta che facevo per l'indubbia qualità del prodotto. Per il cambio, sulla GranSport io me lo ricordo molto funzionale nell'utilizzo forzoso, poi aveva una velocità di cambiata uguale alla 575, l'avevano velocizzato parecchio. Detto questo come tutti gli elettroattuati Ferrari o Maserati che siano se parliamo di comodità e fluidità possiamo anche tirarli tutti nel ce...o. Sulla quattroporte che avevo in famiglia in modalità auto strattonava come un matto, però quando andavi in manual godevi come un matto, come del resto su qualsiasi Ferrari pre California.
Una ventina di giorni fa parlai con un mio amico, grande specialista Porsche ed ex pilota Supercup, nonché "primario" di un'Officina paragonabile ad una sala operatoria (), che mi confidò che nemmeno col 997 il problema sarebbe stato del tutto risolto, e che la minore risonanza del fatto sarebbe riscontrabile nel numero decisamente minore di esemplari venduti. Continui però a sconsigliare i leveraggi corti, né?
Oh yes. Si favoleggia che i motori con il powerkit ne soffrano meno, ma come al solito, chissenefrega. Pago la porsche approved appunto per evitrarmi queste ansie. Sembra pero' che la 997 MKII abbia risolto. PS i leveraggi corti sono quelli che Porsche vende come XCZ (Sport shifter)?
Terminologia troppo complicata. Era una delle prime che vendevano solo con l'elettroattuato e venduta dopo 1 anno per un problema folle. Era grigio palladio con interni cuoio. L'automatico normale è venuto ben dopo.
Allora dovrebbe essere DuoSelect, con cambio transaxle, se ricordo bene. Ce l'aveva un amico di mio padre, si è sempre trovato benissimo. E scendeva da una Classe S.
Si aveva un cambio da supercar e non da berlina, però come guidabilità era fantastica. Ma la nostra era nata male e l'abbiamo fatta fuori in fretta e furia.
Io l'ho guidata una sola volta e devo dire che è veramente coinvolgente,ma non veloce come minigonne e nome farebbero presagire. Credo però che sia molto costosa da mantenere ,dico credo.. perchè in realtà mi baso solo sul sentito dire e per evitare di dire cavolate... la palla, la passo ai Ferraristi ....visto che sotto al suo cofano batte un cuore derivato Ferrari. Mi ricordo ancora di una 3.2 turbo che "salto per aria"proprio davanti a me ad Adria prima della curva 6 imbrattandomi completamente il parabrezza d'olio e porcherie varie...mi sono preso una tale paura che sono stato fermo in Pit-lane mezz'ora prima di rientrare. però era veramente bellissima.
Io mi sono fatto una cultura sulla valanga di difetti e difettucci che affliggono la serie di motori M96/M97. Ovviamente più l'auto è recente, più il motore sembra essere affidabile, ma nessuno di questa serie sarà mai del tutto esente da noie. Tutto derivò dalla fretta con la quale Porsche fece uscire la 996/986 per mandare in pensione la 993, in un clima economico molto disagiato. Si parte dalla porosità dei primi monoblocchi 3.4, ma in generale di tutte le versioni (2.5, e anche qualche 3.2, 2.7 e 3.6), i quali miscelavano acqua e olio, oppure accadeva il famigerato D-Chunk, la rottura della canna cilindro, integrata nel monoblocco, in alluminio con trattamento superficiale Lokasil. Poi c'è il famigerato problema del cuscinetto albero intermedio (IMS) che sulla mia ho già provveduto a sostituire con uno di miglior fattura (nonostante il mio non avesse giochi radiali nè assiali); in pratica cede, mandando fuori fase il motore (l'albero intermedio tramite catene trascina tutta la distribuzione) e distruggendolo completamente. C'è la noia del paraolio volano RMS, che spesso e volentieri perde. Trasudano anche i coperchi punterie a volte. Talvolta lo scambiatore dell'olio si rompe, e bisogna sostituirlo. In un uso in pista, la maledetta coppa olio della maledetta lubrificazione a "carter secco integrato" a volte non riesce a contenere il lubrificante attorno alla succhiarola, e si grippa restando senza lubrificazione. Non è assolutamente consigliabile pasticciare col limitatore di giri, non sono motori che amano girare alti. Sempre in uso pista, il recupero vapori olio (AOS o VOS) non ce la fa a smaltire tutto e reimmette in aspirazione non solo i vapori, ma anche olio liquido, provocando una vistosa fumatona blu chiara allo scarico. Sempre in pista sotto curve con lunghi appoggi, talvolta accade che l'olio, spostandosi per accelerazione laterale, finisca nelle teste e non c'è una pompa che lo reimmetta in coppa. E' consigliabile ridurre la puleggia dell'albero motore per diminuire la velocità dei servizi in caso di lunghi periodi ad alto regime, il liquido del servosterzo va facilmente in ebollizione e la pompa acqua facilmente in cavitazione. La cosa positiva di tutto ciò, è che in aftermarket c'è una soluzione pronta a tutti questi problemi, basta cacciare i soldi. Avendo budget, preferirei prendere una 911 con motore già fuso e rifarlo se riparabile, o acquistare un motore completo già tutto corretto (cercate flat6innovations, ln engineering per maggiori info). I problemi sembrano risolti con le DFI principalmente perchè il motore è del tutto nuovo: monoblocco con supporti di banco integrati anzichè separati come sul vecchio (infatti il monoblocco ora è in 2 pezzi, invece di 4): lubrificazione affidata a 4 pompe di pescaggio più una ad alta pressione a controllo elettronico, per adeguare la portata alla necessità del momento a garantire una lubrificazione corretta e costante in ogni situazione, differente disegno delle canne cilindri, prima scoperte in prossimità delle guarnizioni testa, adesso tutt'uno col basamento in modo da scongiurare il D-Chunk. Catene della distribuzione modificate, diametro punterie ridotto per un regime di rotazione più alto. Poi ovviamente abbiamo alimentazione con iniezione diretta, aspirazione differente al pari dello scarico.
Grazie della spiegazione! In un qualche forum americano ricordo di aver letto che l'intermediate shaft bearing (che se non sbaglio dovrebbe essere l'IMS) dei M97/01S dovrebbe essere diverso dai M97/01. Non so quanto l'informazione possa essere affidabile.
Non mi risulta che il powerkit vada a toccare il cuscinetto albero intermedio, credo sia una boiata. Invece cambia completamente tra M96 e M97, e si rompe molto meno sulle ultime. Però c'è il rovescio della medaglia: mentre sugli M96 è possibile sostituirlo "semplicemente" smontando cambio e volanto, sugli M97 bisogna aprire il motore. Quindi, M97 più affidabile, ma il cuscinetto lo tieni a vita, mentre sull'M96 volendo ad ogni cambio frizione puoi cambiarlo e vivere relativamente tranquillo.
Infatti anche a me sembrava una boiata, onestamente... Sicuramente gia' lo conoscevi, ma nel caso... http://www.lnengineering.com/ims.html E anche questo e' interessante, per gli M96 http://www.flat6innovations.com/saving-an-engine-ims-retrofit
Piccola anticipazione prima di andare a caccia: Nessuno apprezza il piano B di Andreas (più del padre di Andreas a dire il vero...)? http://www.autoscout24.it/Details.aspx?id=190667139
(In verità sarei più orientato per la EVO restyling after-07 in quel caso, ma attualmente non ce n'è nemmeno una in vendita. Caccia appassionante. )
Andreas deve entrare nell'ottica dell'incrociatore da passeggio con la CL, non della guida. Scusa, sono fuso! (non dovrei lavorare e cazzeggiare allo stesso tempo)
