Bhe allora il discorso cambia...avranno esperienza suppongo. Fai il lavoro e facci sapere che se mi salta il pallino lo faccio anche sulla mia :wink:
Non è la M ma penso si differisca forse nel diametro, i famosi silent block Pezzo N°15 e 10 , http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=WB71&mospid=49564&btnr=31_0715&hg=31&fg=05 mi sono sempre chiesto quanti mm possano cedere ad elevati G laterali nelle curve percorse al limite.
http://www.deamodellab.it/frontend/dett.asp?CatKey=ASS&ContID=154&ProdID=8 Qui lo spiegano meglio di quanto farei io.
sicuramente influirà anche sull'angolo di Ackermann, ma mi fa pensare di più ad una variazione di camber
cmq il "trucco" delle molle non è davvero una novità,anzi un paio di "vecchi" preparatori dalle mie parti sotengono tuttora che per un assetto "stradale" sia la migliore soluzione (ed anche quella più economica ovviamente). in genere si tende ad "impacchettare" il primo giro(quello dove ci son pochi mm di distanza fra le spire) in modo che la molla oltre che ad accorciarsi quel pochino inizi a lavorare subito sulla parte con il "passo" lungo ,così si ottiene oltre che all'abbassamento un leggero irrigidimento,questo lavoretto, magari abbinato con degli ammortizzatori un pò "rinforzati"(ai tempi si smontavano e ci si metteva un olio un pò più denso.. ) da dei buoni miglioramenti senza dover spendere cifre esorbitanti ed è praticamente quello che si faceva quando non c'erano ne soldi ne tutte queste ditte che producono molle ecc. ecc. ma tanto ingegno e fantasia.
La prova completa Eccomi di ritorno con la M, avete sentito la mia mancanza? Cerco sempre di far coincidere ogni modifica telaistica della macchina con un viaggio di lavoro in Germania, si, perché io la macchina la devo testare dove non ci sono trappole veloxiane e dove posso provare a velocità elevate il comportamento in curva. La pista purtroppo nella maggior parte dei casi non ha curve abbastanza veloci ed in germania soprattutto a notte fonda pulula di autobahn completamente prive di traffico senza limiti di velocità. Così ieri pomeriggio ho ritirato la macchina e sono arrivato a notte fonda a Monaco, nonostante la stanchezza la voglia di provare la modifica era tanta e così ho allungato un po’ verso fussen per trovare un’autostrada deserta e guidata (c’è chi va a mignotte ed io invece vado a testare l’auto…che culo che ha mia moglie). Diciamo che, per la verità, la modifica si sente appena giri lo sterzo e di sicuro non c’era bisogno di arrivare a fino a Monaco ma visto che ero lì ho potuto fare un test più approfondito. Riepiloghiamo quello che volevo ottenere: - contenimento del beccheggio e soprattutto dell’antisquat e antidive, su strada era una cosa che mi dava fastidio solo quando andavo forte e tiravo le staccate ad alta velocità, mentre su pista era addirittura quasi pericolosa con inserimenti a coda ballerina; - limitare il rollio, anche a scapito di un maggiore sottosterzo, per questo sarebbe bastata la sostituzione delle barre ma non avrei ridotto l’ampiezza dei trasferimenti di carico sia nelle chicane ma anche nei ritorni di pendolo dove l’autobloccante si caricava eccessivamente da una parte all’altra; - diminuire la sezione frontale per aumentare la velocità massima, ormai la mission è quella di scaricare completamente il tachimetro che segna 330km/h (ci sarò riuscito? Ve lo racconterò un’altra volta). Vi ho già spiegato le motivazioni tecniche che mi hanno spinto a fidarmi nell’abbassare le molle originali, piuttosto che sostituirle con quelle a indurimento progressivo (eibach). La modifica ha funzionato? Prima di rispondermi devo elogiare Lorenzo Falessi , oltre ad essere un pluricampione di civt è figlio d’arte come meccanico, fa parte di quella ristretta cerchia di appassionati artigiani che con meticolosità ed ingegno riescono ad ottenere ciò che in tetteschia, con le loro eibach, solo si sognano. Vi posterò anche la foto del motore (3,4l) di una Supra che stà elaborando che arriverà a 1600cv. Nonostante sia uno dei migliori elaboratori di motori è specializzato in assetti ed in abbassamenti delle molle. Allora, adesso Vi posso rispondere, la modifica ha funzionato ben oltre le mie aspettative, l’ha fatta esattamente come la volevo e vi assicuro che non è un effetto placebo ma una ponderata considerazione dopo aver portato al limite l’auto in curve da 240km/h (in alcune la lancetta forse era anche a quota 270). La macchina adesso è una lama perfettamente frenata dagli ammortizzatori che già lavoravano bene, il minor rollio ha totalmente eliminato un leggero effetto di due tempi quando andavo in appoggio che, ad altissima velocità, portava il retrotreno ad alleggerirsi oltre il mio livello di guardia. La stabilità in frenata dopo un’accelerazione è a prova di errore la coda segue fedele l’avantreno e quest’ultimo più carico risponde con una reattività sconosciuta ad un’auto da 1800kg con me ed un passeggero a bordo. Poi ho provato a provocarla zigzagando a 180km/h, gli appoggi sono immediati, rapidissimi e restituiscono un gran feeling di sterzo. Avevo paura che aumentasse il sottosterzo nelle curve medio-lente e forse così è stato nonostante Lorenzo mi abbia aperto la convergenza di 8mm, ma la sorpresa è che ora l’autobloccante lavora in maniera ancora più decisa, annullando completamente il sottosterzo e facendo percorrere la curva come su un binario. In pratica prima l’auto in percorrenza era leggermente meno sottosterzante, ma come aprivo il gas, per affetto del beccheggio, l’anteriore si alleggeriva perdendo aderenza e dovevo dare parecchio gas per consentire all’autobloccante di chiudere la curva, con il rischio di perder tempo in prolungati sovrasterzi. Ora invece l’aderenza dell’anteriore è diminuita in assoluto ma posso modulare meglio il gas per tenerlo dentro la curva e soprattutto non ci sono più alleggerimenti, così se prima percorrevo un po’ di strada con una deriva su tutte e quattro le ruote quando aprivo il gas, adesso invece l’auto sta sui dei binari immaginari ed esce velocissima con un retrotreno che quando sovrasterza lo fa in maniera assai precisa e controllata. Poi la prova del nove sui trasferimenti di carico: rotonda stretta a sx e successiva curva a dx a uscire. L’auto sovrasterza decisa tanto da farmi levare il gas (Danny sa bene che sul lento sono una sega a driftare di II°) riapro il gas aspettando il trasferimento di carico sulla successiva curva a dx, spazzolata e controllo in sovrasterzo, senza il minimo accenno di pendolo e senza quel fastidioso passaggio di coppia che avveniva prima, in questi casi, con la coda che tirata dall’autobloccante faceva andare l’auto da una parte all’altra. Insomma adesso l’auto è perfettamente composta, equibrata, precisa, senza alcun accenno di bumping (movimento lungo e incontrollato dell’avantreno ad alta velocità), con uno sterzo che ha acquistato in precisione e rapidità pur scontando un leggerissimo peggioramento in aderenza pura e finalmente un retrotreno granitico ad alta velocità, privo di dondolamenti e frenatissimo pur non saltellante sulle caditoie, il massimo, ora ho guadagnato 1000 punti in sicurezza mia personale, mi sento molto più a mio agio. Non credevo che una modifica da 300 euro (compresa la sostituzione di tutto l’olio dei freni che gli avevo fornito) potesse regalarmi quel feeling che mi mancava. Ora due note, intanto ringrazio il mio accompagnatore per non aver defecato sui sedili in pelle, a suo dire si è trovato perfettamente a suo agio e solo qualche volta l’ho visto spingere il piede sul fondo del pianale. La seconda annotazione è che l’unica auto che ho incontrato era una M5 , tra l’altro guidata da uno che il gas lo dava, probabilmente era anche lui lì per testare la sua auto, anche dopo la mappa la differenza fra la M3 e la M5 in accelerazione è notevole soprattutto nelle velocità intermedie dove la M3 sconta una terza ed una quarta ben più lunghe di rapporto. In velocità invece andava via meno, ma non per colpa del motore ma perché sono emersi i limiti della M5 in curva, che io condividevo prima della modifica. Gli ondeggiamenti poco frenati ed il rollio non gli consentivano di aprire il gas prima, mentre io ero sempre in anticipo, questo e la scia mi consentivano di non perdere troppo terreno, anche, se ripeto, la differenza di motore è notevole. Unica piccola giustificazione per le misere prestazioni della mia M3 se paragonate alla m5 è che la M5 non doveva avere degli scarichi normali e forse qualche cavallino in più lo aveva. Devo dire che quando l’ho incontrata mi è passata la stanchezza e ridevo come un ebete e così il mio passeggero, per niente stressato dal confronto , ma si sa in Germania sono abituati a queste cose. Ultimo almeno per me, l'estetica ha guadagnato parecchio con quel muso rasoterra aggressivo ed i passaruota completamente riempiti dalle gomme, domani Vi posterò le foto di prima e dopo la modifica.
ps. ma calcolando che e' gia' la seocnda volta che vai in germania e che parti da roma, quanti km hai????
non vorrei esser stato il tuo passeggero nei curvoni a 240 in appoggio.. la convergenza non credo te l'abbia messa aperta di 8mm avrà aperto per compensare l'abbassamento e tornare nei valori , in tutte le auto a trazione posteriore l'ho sempre messa a zero o un pò chiusa altrimenti dminuiva sì il sottosterzo ed aumentava l'inserimento in curva ma per contro aumentava anche il sovrasterzo per via del leggero colpo di frusta dell avantreno che si inseriva troppo rapidamente e inoltre diminuiva parecchio la precisione di guida.. (almeno a mè non piaceva proprio così, non mi dava sicurezza). mi fa piacere che la modifica vada bene, i vecchi trucchi funzionan sempre!! certo che vien da sorridere a pensare qualcuno col cannello e mazzuola a piegare le molle di un auto da 70.000 euro..
Hai ragione scusa 0,8mm mi è scappato lo 0,:wink: Non sai quanto c'ho pensato su...una notte. Sono sempre stato convinto che l'esperienza di chi corre in pista e che si fa le macchine da solo, valga oro. Io non sono mai stato uno talentuoso nella guida, tutto quello che ho fatto l'ho sperimentato prima con l'incoscienza della giovinezza (che ho pagato a caro prezzo) e con l'allenamento, ma dietro ad ogni comportamento dovevo trovare una spiegazione tecnica, non sarò un manico ma capisco subito se chi ho di fronte ne capisce o no. PS: ho avuto una mia piccola soddisfazione personale, in pista le gomme stradali si gonfiano di più (0,5 bar anche se può variare da gomma stradale a gomma stradale) di quanto prescritto dalle case, parola di Lorenzo Falessi.
Tranquillo ne ho meno di te, la tua al Ring sarà più slegata, avrai le sportcup+ quindi mi dovrai mollare di brutto
