N20 su Z4 ... 2 potenze diverse stesso motore giusto per farti un esempio. - - - - - aggiornamento post - - - - - Avevano parlato anche a me di 220cv sul 18d Grazie Beppe :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20">
Le case serie fanno cosi' poi è chiaro che , magari in passato, è capitato ma la prassi è di adeguare i componenti motoristici in base alla potenza.
Le case, TUTTE, oggi puntano all'efficienza, all'ottimizzazione ed alla riduzione della componentistica in modo da ridurre i costi. Ribadisco, se pensi che ogni motorizzazione abbia componenti specifiche, sei fuori strada ma da almeno 20 anni a questa parte.
Ti sbagli la prassi attuale soprattutto con i motori turbo è unificare per risparmiare, io ti adeguo la meccanica per dire a 240cv e poi ti taglio la potenza per fare i modelli da 200cv e da 150cv, alla fine gli costa meno stanno facendo così quasi tutte le case.
Non so sul B47, ma sull'N47 tra 118 e 120 cambiano una marea di componenti. Me ne sono accorto quando mi hanno cambiato la catena, dove ho potuto vedere diverse componenti di un 18d e della mia 20d sul banco.
Esatto, lo fanno tutte le case... La z4 addirittura ha 3 step per l'N20: 156, 184 e 245cv (!) Io ho preso apposta il 118i invece del 120i, il motore è praticamente identico, cambiano freni e scarico... Il 120i supera i 220cv mappato (da 177), mentre il 118i supera i 210cv (da 136).
Appunto, sapevo che le differenze ci sono, poi in alcuni motori magari no, ma sui diesel 2000cc ce ne sono.
Si su N47 le differenze erano notevoli, su B47 hanno unificato i motori come detto a livello hardware varia la turbina.
si pero ricordiamoci che questi motori, sono figli dei motori montati su citroen - peugeot - mini che tante rogne hanno avuto (tendicatena, deposito su sede valvola con blocco quarto cilindro). sono motori con margine di incremento di cavalleria notevole, ma io mi manterrei basso.
si, sono i nipoti o i figli se vogliamo dei motori progettati in joint venture con il gruppo peugeot. Nelle francesi diede vita al thp, le rotture hanno raggiunto numeri notevoli (andate a vedere sui forum anche italiani di citroen e peugeot), lo stesso motore 1600 cc fu quindi montato nella mini nelle versioni piu potenti sempre intorno ai 170 cv. Prima di debuttare nel 2011 sulla f20 il 1600 ( la sigla fu mantenuta N13 ma figura una versione N 18 ma non ricordo la differenza) a benzina fu oggetto di riprogettazione da parte di bmw in molte sue componenti, anche per adattarlo al doppio vanos e rinforzare la parti che avevano dato problemi. I problemi piu seri erano consumo eccessivo d'olio, tendicatena poco lubrificato e blocco cilindro quattro, deposito nelle sedi valvole almeno nelle versioni thp francesi e mini con qualche leggera differenza, dopo la revisione di bmw sembrano problemi risolti e infatti nelle ultime versioni ancora non sembrano esserci riscontri negativi anche sui forum stranieri dove le versioni a benza sono presenti in numero piu elevato non ci sono notizie di problemi seri per ora. Il motore in questione è comunque destinato ad andare presto in pensione sostituito dal modulare a tre e quattro cilindri, con l adozione della piattaforma Mini a trazione anteriore avremo solo 1500 cc a tre cilindri e 2000 cc a quattro. Comunque sono uno dei rari, o unici, proprietari di 118i da 170 cv e non mi lamento, motore con ottima elasticità e giusto brio per la guida quotidiana e per le prestazioni che da ha ottimi consumi.
Si, lo sapevo, prima avevo mini r56 lci n18 184cv... Sono motori che tirano anche 240-250cv se esasperati (in configurazione "di serie" vengono venduti fino ai 218cv di mini gp/ countryman jcw)... Io mi terrei sui 200 personalmente.... Anche il cooper s poteva essere potenziato con power kit originale fino a 200cv senza modifiche tecniche particolari...
Ordinata la mia prima Serie 1 Msport Comunque oltre ai cavalli in se per se quando rimappi non hai mai l erogazione costante del motore di serie!!! Inviato dal mio 125d MSport LCI
questo non lo so, non ho mai mappato... Pero a sentire quelli che lo hanno fatto l auto cambia,si trasforma, in meglio, ovviamente... Io ho visto le prove l banco di powerchip, 316i da 140cv a 208cv (e da 220 a 320nm!) con una bellissima curva di coppia, senza buchi... secondo me se il preparatore é bravo puo fare un ottimo lavoro e dare al motore un ottima erogazione!
Correggetemi se sbaglio, per fare un lavoro semplice semplice, a parità di motore non basta copiare la mappatura della versione superiore ? per esempio il mio 116i tre cilindri dovrebbe essere uguale al 118i 3 cilindri. Se un preparatore mi trova da fare un copia e incolla ? Giusto per capirci. Se un motore ha 3 varianti di cavalleria , copio quella maggiore e la sparo nella mia centralina. (assicurazone/garanzia/legalità a parte) Non potrebbe essere la scelta migliore ?
Questo è falso se il mappatore sa fare il suo lavoro. Forse siccome la fai andare tanto di più ti può sembrare ma l'erogazione di solito migliora non peggiora.
Accidenti sapevo che rompevano, ma non che i tendicatena dessero problemi per scarsa lubrificazione come sugli N47...con i motori 4 cilindri 2007-2013 sia benzina che diesel hanno fatto un bel casino......
I problemi riscontrati su Mini si riferiscono al motore N14, ovvero il primo uscito da 174cv, in particolare le annate 2007-2008; il problema maggiore era l'alto consumo di olio (con il tempo), ma di rotture ce ne sono state poche, in quanto bmw sostituiva in garanzia questi motori afflitti da alti consumi di olio; altro problema era il tendicatena, ma non per lubrificazione: praticamente il motore andava fuori fase come se la catena si fosse allungata; altro problema era la lubrificazione del turbo, fatta male, che portava alla rottura, sistemata poi gli anni successivi con modifiche; altri problemi erano la pompa dell'acqua e dell'alta pressione. Deposito su sedi valvole è vero, sempre sul 174cv, dovuto all'iniezione diretta ed al ricircolo vapori olio, risolvibile con oil catch can; blocco quarto cilindro mai sentito su mini. Da fine 2010, ovvero da quando il motore è stato riprogettato da BMW aggiungendo doppio vanos e valvetronic (dando vita all'N18 184cv per cooper S, 211cv per JCW e 218cv per GP, e successivamente all'N13 di serie 1 e serie 3) e la sua produzione è passata internamente (prima era prodotto negli stabilimenti PSA), grossi problemi non ce ne sono più stati. Il motore ha avuto i suoi problemi di gioventù, ma è ottimo, ha vinto il premio engine of the year da quando è entrato in produzione a quando è uscito, tira da 1500 a 6000 giri, ha consumi relativamente bassi, un ottimo suono (per quanto riguarda mini).
