Parere rispettabilissimo il tuo. Considera anche che ho una guida parecchio " pesante " per cui, una volta che il motore entra in temperatura di esercizio, il motore lo sollecito un pò.
io monto un longlife e sembrerebbe che ogni cambio olio vada fatto ogni 30k personalmente l'ho sempre fatto a massimo massimo 20k preferisco anticiparlo inoltre lo pago 13 euro al litro che non è un regalo ma lo trovo un buonissimo prezzo.
Per sicurezza farlo ogni 20.000 km piuttosto che a 30.000 è già qualcosa. Tenete conto che 10.000 km li copro in 1 anno quasi.
Quotissimo A me hanno messo la pulce nell'orekkia proprio oggi in officina.. dicendomi che forse da noi date le condizioni atmosferiche è ottimo il castrol slx edge 05-30 io sono molto combattuto fra questo e slx che dicono sia migliore che ha specifiche 0-30... stasera dovrei dire al meccanico quale utilizzare dato che ho la macchina in officina.. ragazzi qualcuno di Voi può aiutarmi nel consigliarmi quale olio utilizzare e perchè meglio uno dell'altro... Ciao a tutti e Grazie!!:wink:
Salve a tutti, Vorrei aggiungere che in Germania hanno temperature più basse delle nostre.....se un 0-30 va bene da loro...qua in Italia(o meglio in Sardegna dove sto) abbiamo altre temperature ed i valori di viscosità ne andrebbero altri, loro suggeriscono quella gradazione, ovviamente non è la sola. Un appunto, non so da Voi ma qua a Sassari, dal concessionario, l'olio lo fanno pagare 26€ivato! quando online si trova a 10€ +spedizione.....dovrei spostarmi nella sezione costo tagliandi per non finire in ot ma....pastiglie freni ant.+sensori 186, filtro olio 68€....insomma va bene che è una bmw ma......sempre ma!
La Castrol riporta: Quando, come nei motori ad alto chilometraggio o, come avveniva in passato su motori costruiti con elevate tolleranze dimensionali, il consumo d’olio è dovuto solo ad eccessivo “gioco” tra fasce e cilindri, è sufficiente utilizzare un olio di alta gradazione SAE, che sia pertanto in grado di mantenere una pressione elevata nelle fasce (in virtù del maggior spessore del film lubrificante). Se però il consumo è dovuto a fattori progettuali, non è detto che usare un olio più viscoso risolva il problema. Prendiamo il caso di un moderno motore diesel a iniezione diretta sul quale si verifichi un forte consumo d’olio. Ammettendo che esso sia in buono stato, il motore non consumerà per via dell’usura eccessiva ma perchè, molto probabilmente, l’olio in prossimità delle fasce si scalda molto. Se in questo caso utilizziamo un olio di gradazione SAE più alta ma minerale, esso sarà comunque soggetto ad evaporazione; non risolveremmo quindi il problema del consumo. Peggio, esso sarà poco stabile termicamente e si degraderà, portando ad un rapido accumulo di depositi nelle fasce elastiche. Queste ridurranno sempre di più la loro mobilità fino a non essere più in grado di sigillare la camera di scoppio; i gas di scarico ed il carburante non bruciato a questo punto trafilano sempre più copiosi nel cilindro fino a “lavare” il film d’olio sulla parete dello stesso, causando il grippaggio. Un lubrificante sintetico a bassa viscosità invece, sarà in grado prima di tutto di rimuovere più efficacemente il calore, abbassando la sua temperatura di lavoro di parecchi gradi. Con il film lubrificante a temperatura più bassa, si riduce la perdità di viscosità; l’evaporazione è molto minore, così come minori sono le usure. Il motore quindi non solo ridurrà i consumi, ma anche le temperature medie di lavoro e quindi durerà più a lungo. torna all'inizio I fattori esterni Fin qui, abbiamo visto il consumo d’olio come fattore influenzato dalle caratteristiche progettuali del motore. Vi sono poi fattori esterni, quali le condizioni climatiche, lo stile di guida ed il tipo di percorso, che influenzano fortemente il consumo d’olio. A volte ci si meraviglia perchè la nostra auto consuma pochissimo olio nella marcia urbana o anche in autostrada, per poi “bersene” un litro quando guidiamo, magari un pò allegri, su una bella strada di montagna. Guidando su strade a curve, con lunghi tratti in discesa, facciamo un grande uso del freno motore; esso si trova quindi frequentemente in fase di ”rilascio” con gas chiuso, ma ad alto regime (marcia bassa) ed elevata temperatura. L’effetto di “richiamo” dell’olio in camera di scoppio è quindi molto forte, e per via della temperatura elevata esso si trova nel momento meno adatto per resistervi. Va tenuto presente, infatti, che la temperatura dell’olio nella zona delle fasce è fortemente influenzata dal regime di rotazione, molto più di quanto lo sia la temperatura media dell’olio in coppa. Quando il motore è tenuto “su di giri” per molto tempo, anche se nessuna spia è accessa sul cruscotto, l’olio vicino alle fasce sta lavorando a temperature estremamemente alte e la frazione che se ne perde per evaporazione è più elevata.
