Tradotto.................. .....CACCIA IL GRANO, BARBONE! /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Mamma mia quanto sei becero, subito a buttarla sul valore della mia nuova macchinuccia! /emoticons/happy@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Io sono povero, non mi posso permettere certi lussi da pista /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />
) Scemo... tu sei povero in testa!!! ) Visto che sai che sono un invisioso (post Andrew docet), sono contento che non hai rpeeso la Lotus!! ) Vaciapàirat!!!
E pensare che era l'unico posto in cui mi ritenevo ricco............... ..........parlo della testa, non del posto in cui ti senti ricco tu, cioè il culo. In tutto questo ti voglio bene............perchè qualunque auto possa comprare, ti passerò lo stesso. /emoticons/biggrin@2x.png 2x" width="20" height="20" />
azzarola, 400cv su un M3 E46 aspirato non è poco.. punterei a kit Supercharged che hanno una affidabilità maggiore, anche se tecnicamente non so spiegare il perchè.. probabilmente dan + fastidio i giri che la coppia /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />
Perchè con i giri motore, aumenta anche la velocità media del pistone, che è indice dello stress dell' intero motore, oltre al fatto che poi bastano piccole usure, per provocare sensibili perdite di potenza. I kit supercharger non fanno altro che ovviare questi problemi, sovralimentando entro i regimi di affidabilità del motore.
sollecitazioni motori a 8.800 giri /min in un motore con corsa di 91 mm la velocità media del pistone è quasi uguale a quella del pistone di un motore di formula 1 a 18.000 giri/min.... un motore non espressamente concepito per quei regimi non resiste a lungo a quelle sollecitazioni, saluti
Mi sembra assai limitativo prestare attenzione alla sola velocità media... ...non considerare i CICLI dell'intero imbiellaggio... mah ...
Quello che conta ai fini delle sollecitazioni sono la velocità media del pistone e il rapporto lunghezza biella/lunghezza manovella Questo ovviamente a parità di massa alterna
Io invece sono convinto che anche il numero di cicli riveste un ruolo fondamentale.... perchè il numero di accelerazioni/decellerazioni contribuiscono in modo FONDAMENTALE alla durata dei componenti a fatica. P.s. Le masse alternate saranno, ovviamente, diverse se si paragona un motore di un M3 ad un F1... ma questo è scontato...
avete ragione, anche secondo me é un antana sblinda nello baraus, che poi dipende sempre tutto dalla super*****la........
Si ma il numero di cicli, è direttamente influenzato dalla velocità media, se hai una velocità media molto bassa, i cicli utili aumentano esponenzialmente.
Insomma, di cosa stiamo parlando???? Si stava dicendo che il motore di questa ///M preparata aveva la stessa velocità media di un F1 (lo prendo per buono) e che la durata sarebbe stata bassissima... allora ho contestato che ase anche fosse stato così, la F1 aveva più del doppio di cicli e anche questo fattore è fondamentale per la durata di un motore...
Mi sa che non è corretto il tuo calcolo ,è il contrario: se la corsa , del 6l preparato rimane 91 mm ,a 8800 giri/min la velocità media del pistone è di 26,69 m/sec In F1 come tutti sappiamo hanno V8 da 2.4 litri , limitati a 18000 giri/mini. Anche l'alesaggio però è limitato dal regolamento a 98 mm, ne consegue una corsa di 39,77 mm ( centesimo + o - ) quindi a 18000 giri con quella corsa la velocità sarà di 23,86 m/sec , inferiore al BMW preparato , non maggiore.
Ma la F1 è un caso particolare, perchè a parte lei, quali altri motori hanno regimi di rotazione del genere, da dover prendere in considerazione pure i cicli utili? Penso che anche la F1, come tutti i motori da competizione, la durata si misuri in ore di lavoro e non in cicli utili.
conti io avevo ipotizzato una corsa di 45 mm, ad ogni modo quello che dici conferma che il motore del quale si parla avrà vita....molto breve, saluti
fatica materiali quello che dice Bruno mi sembra fondato; per i motori a benzina ad alto numero di giri ( e non solo); il dimensionamento degli organi in moto alterno avviene a "fatica"...con quello che ciò comporta... in un motore con corsa elevata come quello in questione le accelerazioni sono elevatissime perchè proporzionali al quadrato del numero di giri e alla corsa; le accelerazioni massime poi sono aumentate di un fattore (Lambda) funzione della lunghezza della biella e della corsa... la relazione poi tra il numero di cicli sopportabili e la variazione dell'ampiezza della sollecitazione, per un dato livello di sollecitazione media, determina la "vita" del componente, considerazioni ovviamente grossolane, saluti
