giustissimo il discorso circa il dimensionamento del cambio, è un'inevitabile obbligo progettuale, di pesi e di costi il rendimento del motore turbo benzina è inferiore a quello dell'ipotetico gemello aspirato perchè è indispensabile arricchire il titolo per contenere le temperature. per questo motivo il consumo è SEMPRE superiore a parità di potenza erogata (quando si lavora in reale regime di sovralimentazione per l'arricchimento, mentre se si rimane in condizioni pari all'aspirato a causa del minore rapporto di compressione) giusto anche il riferimento alla correlazione titolo Vs temperature gas di scarico un motore del genere consuma troppo e non ha ripresa ergo sei un po' rigido sulla teoria :wink: mi spiego i vari accorgimenti adottati soprattutto per il funzionamento a bassi regimi e/o carichi parziali portano ad un titolo che spesso è superiore a 20:1 a carico costante, per spostarsi immediatamente a 15:1 in caso di accelerazione vigorosa ma si può arrivare 10:1 in alcuni casi addirittura escludendo il controllo di retroazione delle sonde lambda per qualche secondo. in mezzo ci sono TUTTI i possibili casi permutatorii/combinatoriii di soluzioni di titolo nonchè curve di anticipo il titolo fisso a 14.5 -14.6 è un po' ricco per i carichi ridotti, insufficiente per piena potenza o accelerazioni decise. fissando questo ridottissimo range di variazione impedisci DI FATTO che il motore acceleri certo! migliora l'efficienza del catalizzatore ma se fai caso, più il cat è a valle, più "elastica" è la regolazione dell'elettronica ergo più vivace è il motore :wink: certo cambia il coefficiente di riempimento e la turbolenza indotta al flusso di aria aspirato, con ripercussioni sulla combustione non solo sappiamo che si può variare la coppia erogata in funzione del flusso in aspirazione (variazione del riempimento), del titolo e dell'anticipo, entro limiti piuttosto ampi sottocoppia e più ridotti oltre ma si parla sempre del regime di coppia "naturale" di quel motore, ovvero quello intrinseco ottenuto dalle curve di rendimento meccanico combinate con rendimento termico, il quale a sua volta è funzione del "respiro" e combustione (titolo, anticipo) molto sinteticamente, un breve esempio (non esaustivo, eh...) se io DECIDO di adottare un piccolo turbocompressore avrò un nettissimo milgioramento di respirazione ai bassi regimi: posso combinare ampiamente questa risorsa ("respirazione") con una determinata curva di anticipi e variazione titolo miscela per ottenere una coppia piuttosto elevata ai bassissimi regimi, e poi DECIDERE di ridurre progressivamente ridurre questa risorsa man mano che mi avvicino ai regimi di miglior rendimento meccanico del motore. in questo modo avrò pilotato (=forzato) la curva di coppia ai bassi regimi giocando sui parametri riempimento, titolo, anticipo, per avere una curva pressochè piatta sino al regime di X giri Fabio
Sono d'accordo anche io che il rapporto stechiometrico utile al catalizzatore venga rispettato solo in certe condizioni (ciclo di omologazione), mentre negli altri casi l'alfa può effettivamente variare parecchio. Ciò non toglie, però, che nei casi di piena ammissione con alfa molto bassi il cat non funzioni, come hai giustamente sottolineato anche tu. Di conseguenza affinchè il catalizzatore funzioni bene è necessario rimanere molto prossimi al valore stechiometrico. Che poi non ci rimangano si sa, ma si deve anche sapere che in quei casi il cat fa poco e niente. /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20"> Ho capito il tuo discorso riguardo la coppia pilotata: in pratica mi dici che la coppia erogata non è dipendente direttamente dalle caratteristiche intrinseche del motore quanto dalle regolazioni che si adottano. Sono d'accordo, ma d'altronde ogni motore viene regolato e adattato, anche gli aspirati. Certo, lì ci sono meno margini di regolazione (dato che manca il turbo) ma il discorso è comunque simile. Non ho ben afferrato, invece, il concetto di catalizzatore più lontano dal motore-->elettronica più elastica. Ultimamente li piazzano tutti lì vicino, perchè devono farli scaldare il più velocemente possibile. Mettendoli più lontano sicuramente ci si guadagna qualcosa in termini di prestazioni, ma poi si è in difficoltà con le emissioni (almeno nei primi momenti di ciclo).
si/no per la prima parte ovvero si cerca di usare tarature del motore e rapporti al cambio tali che diano ottimi risultati nel cliclo omolgazione nella realtà queste condizioni non sono rispettate, quindi il discorso va completamente a pallino se provi a far le misure del CO con l'analizzatore protatile ti vengono i capelli dritti per quanto si discostano i dati rilevati da quelli di omologazione il cat in determinate condizioni fa quello che può, e in certe occasioni, come dicevo, viene escluso se vuoi rimanere rigorosamente nei limiti (titolo, anticipi, CO, CO2, NOx, HC il motore è pesantemente penalizzato nei transitori di accelerazione, pco nella potenza massima però diventa rispttosissimo dell'ambiente) esatto nell'aspirato c'è solo un buon margine sottocoppia (naturale) che si compensa con la fasatura variabile e/o i condotti a lunghezza variabile e/o risonanti, con l'anticipo e con il titolo. ci sono soluzioni(=possibilità) interessanti per tutti i motori sopra il regime di coppia "naturale" si può fare ben poco, soprattutto se si vuole rimanere entro i limiti di emissione esatto infatti i catalizzatori dei motori più spinti sono solitamente _molto_ più lontani dalle valvole, e spesso con un condotto di compensazione a monte (cilindri attivi/passivi oppure per scarichi separati per bancate o altre soluzioni), mentre i motori piccoli e con emissioni molto contenute hanno i catalizzatori molto vicini alle valvole, quasi sempre posti immediatamente a valle del collettore Fabio
La discussione è molto interessante e purtroppo non ho molto da aggiungere di mio perciò volevo chiedervi se per caso avete uno di quei grafici del rendimento, magari riferito ad uno specifico modello.. Grazie :wink:
Vero i motori attuali hanno un concetto diverso di utilizzo. Le piccole bombe dell'epoca viaggiavano tanto in virtù di pesi ridicoli , e relativi telai indecenti , di allora. la UNO Turbo 1.3 , rispetto a una G Punto 1.4 , minimo aveva 250-300 kg in meno...
Questa cosa della benzina che evaporando raffredda , la sapevo anche io , secondo te con l'iniezione diretta , si va a migliorare questo fenomeno? cioè la stessa quantità di benza immessa nel cilidro raffredda meglio che iniettata nel condotto ? giusto per capire , dato che sei molto preparato
Secondo me è vero che raffredda meglio la camera di combustione, perchè essendo iniettata direttamente li non assorbe calore dal condotto/valvole e quindi se ne può iniettare di meno per avere lo stesso effetto, ma allo stesso tempo ne soffrono le valvole che raggiungono temperature più elevate. Inoltre c'è da tenere presente che deve raffreddare anche gli iniettori.
vere entrambe le affermazioni gli iniettori si raffreddano semplicemente per la portata della benzina, che INTENZIONALMENTE viene spinta a pressione molto superiore a quella necessaria a garantire la massima portata(=flusso) necessaria, creando il riflusso (=recupero) verso il serbatoio nello stesso modo dei motori diesel. la pressione impedisce l'evaporazione(=ebollizione) della benzina, che veicola calore all'esterno tornando nel serbatoio (infatti alcuni motori pià spinti dispongono del radiatore sul tubo di ritorno, prima dell'ingresso serbatoio) nei benzina iniezione diretta il sistema è integrato, a volte dal raffreddamento ad aria o a liquido degli iniettori o della parte immediatemente loro adiacente (se dall'interno della testa c'è una discreta complicazione progettuale dei flussi del refrigerante) Fabio
Sono stato un po' troppo sintetico. In riferimento al 3d dove sostanzialmente si afferma che un turbo consuma di piu' di un aspirato,non mi era chiaro se il discorso era riferito a motori di pari cilindrata o di pari potenza es. 1200 turbo 120 cv- 1600 aspirato 120 cv. SAluti Luca
replay se un aspirato BUONO riesce ad avere un consumo specifico (=rendimento) intorno a 240gr/CV/h in condizioni reali al regime di coppia, un piccolo turbo downsized di ultima generazione forse fa 265-270gr/CV/h al meglio della curva di coppia il consumo lo devi sempre vedere a pari potenza erogata e, per raffronto tra un motore aspirato ed il fratello downsized, magari anche allo stesso regime (nota bene: è cosa improba che abbiano la stessa potenza a pari regime alla massima ammissione, significa che il carico termico del downsized è decisamente alto) ma almeno il confronto ha un minimo di serietà se entrambi i motori equipaggiano lo stesso veicolo diversamente il responso è solo strumentale e i discorsi che si possono fare al bar sono aria fritta Fabio
Discussione molto interessante ! Ma a proposito dei piccoli turbo, il fatto di avere parti in movimento più piccole e quindi leggere, non aumenta il rendimento meccanico dell'insieme motore ? E il rendimento meccanico dovrebbe influenzare non poco il consumo in condizioni come quelle di traffico cittadino, in cui il motore passa gran parte del suo tempo girando al minimo (almeno nella tipica coda da grande città alle 8 di mattina). Ora la questione è quanto un miglior rendimento meccanico possa compensare un peggior rendimento termodinamico.
Sicuramente, ma tu hai un gioiello di 6l 3.0 litri, ma se devo rimanere su una cilindrata ridotta, ma veramente ridotta io credo che i vantaggi di una turbina (soprattutto se piccola) siano impareggiabili: coppia in più, più in basso e per un range di giri più ampio. A fronte di lati negativi quasi inesistenti: il lag è praticamente nullo visto la turbina piccola e la modulabilità del gas è identica ad un aspirato visti i pochi cv da scaricare a terra
non è proprio così le parti in movimento non sono necessariamente più piccole perchè dimensionate per la potenza erogata, per assurdo, essendo il motore di minore cilindrata, ci potrebbero essere componenti più grossi (cuscinetti di banco, per esempio, bielle più robuste=pesanti eccetera) purtroppo se il motore dev'essere leggero = meno coppia non si scappa, almeno per non spendere cifre astronomiche in materiali e lavoraizoni sofisticate/da corsa Fabio/che farebbe i motori da corsa e poi li "scalerebbe" per uso normale
Su questo sono d'accordo, ma si riesce a ridurre un minimo la massa complessiva del motore se, oltre al downsizing, si pensa di diminuire il numero dei cilindri. Voglio dire, un twinair Fiat pesa (poco) meno di un vecchio fire 1,2cc. Certo, se si preoccupassero di fare motori completamente in lega leggera e così via sarebbe solo meglio!
Si però poi vengono fuori 'sti frullatori squilibrati Anche il TwinAir va bene giusto sulla 500, per il resto sarebbe troppo ruvido! Per non parlare dei tre cilindri che non stanno fermi manco coi contralberi
Beh certo, non sono un 6 cilindri in linea! Rispetto a un 4 cilindri vibrano un pelo di più (neanche troppo alla fine, con i controalberi si fanno miracoli) e hanno un rumore che è caratteristico. Si tratta solo di farci l'orecchio. Che poi, a dirla tutta, anche il guadagno in fatto di peso è veramente risicato...
Eh infatti, perchè tra un 3 cilindri con un contralbero e un 4 cilindri senza, non so quanto sia il risparmio..
