Come prestazioni cambia nulla. Io ho il cambio automatico e non sento la differenza Inviato dal mio TURB02_DG900 utilizzando Tapatalk
ciao Romans li ho ordinati anche io! a presto le mie foto :) /emoticons/smile@2x.png 2x" width="20" height="20" />
ciao ecco qualche fotina di migliore qualità: Impressioni di guida per cerchi (passaggio da 16" a 18") e molle ACS. Cerchi: moderata perdita di comfort moderato aumento di rumorosità elevata riduzione di prestazioni di spunto da fermo moderata riduzione di prestazioni in accelerazione (da verificarne l'entità) aumento dei consumi di carburante moderato miglioramento del momento auto-allineante (per via del maggiore braccio a terra) moderato aumento della "percezione" della stabilità e precisione in curva elevato miglioramanto estetico Molle ACS con relativo abbassamento di 2,5 cm ant 2,0 cm post: elevato miglioramento estetico (in particolare con cerchi 18") moderato miglioramento del rollio e del beccheggio moderato miglioramento della reattività dello sterzo assai moderata perdita di comfort (il passaggio da 16" a 18" ha avuto un effetto maggiore) moderato migloramento della percezione di consistenza e compatezza Dovendo esprimere una preferenza tra il passaggio ai 18" e il passaggio alle molle ACS, ritengo l'investimento per le molle migliore di quello per i cerchi. Con il senno di poi, data la mia scarsa motorizzazione un cerchio da 17" sarebbe stata l'opzione migliore ed esteticamente non sarebbe stato così male (gusto personale). Infine, le molle ACS per quanto rappresentino un miglioramento rispetto all'assetto di serie, non portano questa BMW ad avere il feeling di guida atteso da una BMW. Intervenendo anche sugli ammortizzatori forse le cose sarebbero andate diversamente, ma non mi andava di fare questa spesa. Fatto sta che le molle non risolvono la questione dell'eccessivo rollio / coricamento della vettura in curva e lo sterzo non riesce ancora a strasmettere quella percezione di sportività che mi sarebbe piaciuto sentire. Nel complesso rispetto a come si presentava con cerchio da 16" e assetto standard, la vettura è migiorata in alcune cose e peggiorata in altre. Su 316d, per me cerchio da 17" resta l'opzione migliore a meno di non ricorrere a modulo aggiuntivo! ciauz
Bellissimi cerchi, più li guardo e più mi piacciono...... lunedì rimonto quelli di serie da 16 " dove ci sono montate le gomme termiche cosi valuto nuovamente le prestazioni che a mio parere non mi sembrano cosi negative da come hai rilevato tu. Io ho una 318d con gomme michelin pilot super sport 225 45r18 e la tenuta di strada è molto aumentata. In ripresa la diminuzione di prestazione è poco rilevante, invece i consumi sono aumentati notevolmente ...... Ciaooo
con il 318d sono sicuro che si sente di meno! con il 316d che fa già miracoli con i 16", con i 18" è dura metterla in movimento. la centralina diventa quasi obbligatoria...
sento parecchio parlare di centralina per avere qualche decina di cavalli in più, interesserebbe anche a me. Ma il motore c'è il rischio che si rovini prima?
direi che lo puoi escludere, io per esempio la mia audi a3 l'avevo rimappata e alla fine ho avuto problemi solo con la frizione, ma alla lunga può essere normale e non è nulla di grave.
salute, il peso delle ruote influisce su accelerazione , ripresa e in piccola parte consumi; ogni kg risparmiato o aggiunto sulla ruota equivale( grosso modo) a circa 2 kg sulla vettura; per cui se un set di cerchi + gomme pesa 15 kg in più rispetto allo standard, sarà come se la macchina fosse stata appesantita di quasi 30 kg; ci sono alcuni cerchi aftermarket che pesano moltissimo( e quindi di leggero non hanno nulla) e anche quelli di serie BMW, ma anche Audi etc( che spesso sono prodotti dalla ROnal) sono molto pesanti; alcuni produttori di cerchi come OZ, fondmetal e altri invece producono cerchi molto leggeri ma di ottima qualità; la differenza rispetto ad un cerchio di serie, a parità di dimensioni, può essere anche di 3 kg saluti
Nuovi cerchi su F31 Non vorrei sbagliare ma ho letto che il rapporto è di 1 a 8. Per ogni kg risparmiato sui cerchi ne hai 8 sul totale peso della vettura. Inviato dal mio SM-G920F utilizzando Tapatalk
salute, il rapporto che indichi appare eccessivo; dovrebbe essere compreso tra 1.5 e 2 in funzione delle dimensioni; è una questione di momento di inerzia dell'insieme cerchio + gomma( bisognerebbe considerare anche il momento di inerzia dei dischi , ma essendo il loro diametro piccolo , il contributo è minimo) ciao;
Nuovi cerchi su F31 Se il rapporto fosse di uno a due i miglioramenti non sarebbero percepibili mentre la maggior parte degli utenti che ha montato cerchi più pesanti ha notato e come la differenza. Un rapporto più alto giustificherebbe i prezzi molto più alti dei cerchi in lega leggera e le migliori prestazioni. Facendo 2 conti, due kg per cerchio dovrebbero corrispondere a circa 60 kg auto. Il peso di un passeggero per intenderci. In questo caso il miglioramento è percepibile. Ripeto, riporto quanto letto, per aver certezza bisognerebbe spolverare qualche libro di fisica. Inviato dal mio SM-G920F utilizzando Tapatalk
E pensare che più di qualcuno su questo forum sostiene di non notare percepibili differenze all'aumentare del diametro dei cerchi (anche di 2 o 3 pollici) con conseguente aumento sia del peso che del pneumatico a terra (quindi del conseguente attrito)
salute a tutti, se ne è parlato anche in questo forum; tuttavia , gli elementi indicati( 2 kg sulla ruota equivarrebbero a 60 kg sulla vettura !) appaiono decisamente eccessivi; se fosse vero , questo significherebbe che ridurre il peso delle ruote di complessivamente 8 kg equivarrebbe a ...240 kg sulla macchina; palesemente irrealistico; nè mi sembra ragionevole insistere in assenza di elementi di fisica ; il valore da me indicato ( tra 1.5 e 2) è fondato sul momento di inerzia di un disco pieno( e di un anello ) di dimensioni e peso delle ruote per cui in conclusione ridurre il peso delle 4 ruote di 10 kg equivale a ridurre il peso complessivo della macchina di un valore compreso tra 15 e 20 kg; se qualcuno dispone di dati più precisi possiamo approfondire saluti
Nuovi cerchi su F31 Otto x otto fa sessantaquattro. Forse mi sono perso qualcosa /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" /> Inviato dal mio SM-G920F utilizzando Tapatalk
salute, questi numeri non sono realistici; il "fattore" 8 non ha alcun fondamento sono d'accordo sul fatto che 8x8 fa 64, ma in base a quale legge fisica 8 kili sulle ruote dovrebbero corrispondere a circa 60 sulla macchina?
Mmm qualcosa però non torna.. io se giro con la ruota di scorta in baule ho circa 10 12 kg in più. . E non noto alcuna differenza.. se passo dai 17 ai 20 dove la differenza è di circa 2.5 a cerchio.. la differenza è abissale.. Credo che sia più realistica la proporzione "1:8" in termini di sensazioni... almeno a parer mio di ignorante in momenti di inerzia e fisica varia Inviato dal mio SM-G900F utilizzando Tapatalk
ciao questo è un bell'articolo su Tirerack che mette a confronto ruote di peso e misura differenti: http://www.tirerack.com/wheels/tech/techpage.jsp?techid=108 [h=1]Wheel Tech[/h] [h=2]Road Wheel Weights Can Affect Your Vehicle's Show...& Go![/h] (Lea en español) Wheel style is usually the first consideration when selecting new aftermarket wheels because most wheels are purchased for their different-than-factory styling which helps personalize the vehicle's looks to match its driver's tastes. After that comes the functional requirements of selecting a wheel diameter, width and offset that are right for the vehicle and appropriate for the desired tire size. While all wheel styles evolve, there are some classic wheel designs that are almost timeless, including some of the basic five-spoke, six-spoke and cross-spoke designs. And since the look of many of these classic designs has evolved from racing wheels, their form follows function. This means that their basic design helps the engineer balance style, strength and weight. On the other hand, there are also fashion wheels which, like clothing, tend to change their look with the seasons. And with many of the fashion wheel designs, their function follows fashion. This means that their designer (not engineer) places emphasis on style over weight. Additionally, because most of the fashion wheels are expected to have relatively short life cycles, the design the engineer receives to put into production places emphasis on the ability to manufacture them economically in small volumes. Unfortunately, this normally precludes using the most recent high tech manufacturing methods. However, not so obvious is the role that wheel weight plays in determining the vehicle's overall ride, performance and feel. This is why so many new vehicles have replaced the less expensive rolled, stamped and welded steel wheels with cast aluminum alloy wheels. Ever since the development of the original mag wheels, which actually used a magnesium alloy to reduce wheel weight on the race cars of the 1950s, lightweight wheels, where they are allowed by the rules, have been used to enhance vehicle performance in almost all forms of racing. And while the generic mag name is still used today, most magnesium alloy wheels are too fragile for daily street use and are very limited in their finish options allowing only painting or polishing (and frequent polishing of magnesium wheels is required due to magnesium's willingness to oxidize). In modern times, the most common uses for magnesium wheels are on Champ Cars, Indy, Formula 1 and GT cars where the race team's continuous monitoring and testing can confirm their strength and durability between events. Mag wheels used on modern race cars are often forged or use some other high tech manufacturing process and special magnesium alloys to reduce the weight while they retain the ability to handle the high loads. Fortunately for the rest of us, the wheel manufacturers have also developed lightweight aluminum alloy wheels that provide the appropriate street durability and numerous finish options while they reduce weight. A vehicle's total weight is the sum of all of its parts and affects its ability to accelerate, brake and corner. Reducing the total weight will enhance the vehicle's performance because less weight needs to be controlled and therefore, less energy is required. Unsprung weight is the weight under the springs which moves up and down as the vehicle rides over uneven roads and leans in the corners. Reducing unsprung weight allows the springs and shock absorbers to be more effective in controlling the suspension's movement. Additionally, a vehicle's rotational weight includes all parts that spin including everything in the vehicle's driveline from the engine's crankshaft to its wheels and tires. This affects the energy required to change speed as the vehicle accelerates and brakes. As you would guess, reducing the weight of any of these rotating components will enhance the vehicle's performance because less energy will be required to increase or decrease their speed. In order to get a better understanding of the effects of reductions or increases in wheel and tire weight on performance, comfort and feel, the Tire Rack Team conducted a Ride & Drive comparing a BMW 3 Series equipped with its Original Equipment (16") wheels and tires in order to establish a comfort and handling baseline, to a second BMW 3 Series equipped with Plus One (17") wheels and tires using lightweight aluminum alloy wheels, and a third BMW 3 Series equipped with the same size Plus One application, but this time using heavyweight aluminum alloy wheels. [h=3]Original Equipment (OE) BMW 3 Series Alloy Wheels and Tires[/h] 16" x 7" sized OE BMW wheels and 205/55R16 91H-sized Michelin Energy MXV4 Plus tires The aluminum alloy wheels which came as Original Equipment on our 3 Series test car features cross-spoke styling and weigh an estimated 20.5 pounds each. The Energy MXV4 Plus tires used as Original Equipment on our BMW 3 Series are Grand Touring tires which blend some of a performance tire's looks and handling with a standard passenger tire's longer life and more comfortable ride. The Energy MXV4 Plus incorporates an advanced version of Michelin's Radial XSE Technology (which consists of a Smart Tread Compound, Optimized Casing Shape and Optimized Mass Distribution). The OE Michelin Energy MXV4 Plus tires weigh 22.5 pounds each. When combined, the weight of the Original Equipment Energy MXV4 Plus tires mounted on the BMW alloy wheels results in a 42.5 pound Tire & Wheel Package. On the road, the OE BMW alloy wheels and Energy MXV4 Plus tires were praised for their good ride, low noise, real world handling and steering feel. The car felt balanced and generated a relatively light steering feel that felt appropriate for the car. This combination made it easy to understand the combination of real world ride, noise and handling qualities that BMW engineers wanted for their 3 Series sedan. On the track, this combination was rated as responsive and predictable while providing good braking, cornering traction and handling. However, as expected, this car turned in the slowest lap times of the three combinations tested. [h=3]Plus Size Wheels and Tires Using Lightweight Wheels[/h] SSR Semi-Solid Forged 17" x 8" alloy wheels fitted with 245/45ZR17-sized Pirelli P Zero Asimmetrico tires The SSR aluminum alloy wheels used in this test feature five-spoke styling and a unique manufacturing process called Semi-Solid Forging (SSF). Using a process originally developed for aircraft and automotive parts which require high strength, low porosity and lightweight, SSF produced wheels use a special aluminum alloy which is heated until it has about the consistency of warm butter, and then it is forced into the mold under high pressure. This results in a strong, lightweight wheel that offers many of the traits of wheels forged in the traditional ways, but costs less to manufacture and therefore is available at a more affordable price. The lightweight 17" x 8" SSR aluminum alloy wheels on our 3 Series test car weighs a scant 17 pounds each. The Pirelli P Zero Asimmetrico Max Performance tires used in this test feature a lightweight construction and an asymmetric tread design developed to maximize the tire's ability to put the power down whether accelerating, braking or cornering. Additionally, the P Zero Asimmetrico tread compound combines traditional carbon black with a special blend of silica and synthetic polymers to enhance wet traction and reduce rolling resistance. The P Zero Asimmetrico is used as Original Equipment on many performance vehicles, and for that matter, the tires in this test have been used as Original Equipment on the BMW E36 M3. The 245/45ZR17-sized Pirelli P Zero Asimmetrico tires weigh a respectable 21.5 pounds each. When combined, the weight of the Plus One-sized P Zero Asimmetrico tires mounted on the SSR Integral alloy wheel results in a 38.5 pound Tire & Wheel Package which is actually 3 pounds lighter than the stock wheel and tire package. On the road, this combination was praised for its steering feel and responsiveness, while it generated a small increase in ride harshness on bumpy roads. On the track, this combination was praised for its feel, feedback and responsiveness. It felt light and nimble, ready to transform the driver's input into performance. The car equipped with the lightweight alloy wheels and Pirelli P Zero Asimmetrico tires turned in the fastest lap times of the three combinations tested. [h=3]Plus Size Wheels and Tires Using Heavyweight Wheels[/h] 17" x 8" alloy wheels (brand name withheld) fitted with 245/45ZR17-sized Pirelli P Zero Asimmetrico tires The heavyweight aluminum alloy wheels used in this test were selected because they were designed to emphasize a trendy fashion style without regard to overall weight. The heavyweight aluminum alloy wheels on our BMW test car weigh 27 pounds each (ten more pounds per wheel than the lightweight wheels). When combined, the weight of the Plus One-sized P Zero Asimmetrico tires mounted on the heavyweight alloy wheel results in a 48.5 pound Tire & Wheel Package which is about 7 pounds heavier than the stock combination. On the road, this combination was only praised for its ride quality. Our experience showed that the heavyweight wheel's reluctance to be moved as the vehicle rode over expansion joints, patches and potholes actually damped the impact harshness transmitted to the suspension, and forced the tires to absorb more of the jolt. However, when it came to steering feel and responsiveness, heavyweight wheels made the tires less communicative and responsive at highway speeds. On the track, this combination found no praise. It felt heavy and lethargic, and actually reduced the feedback the tires normally transmit to the driver, making the vehicle more difficult to drive at the limit. This made it more difficult for the driver to know how much input was required and reduced the vehicle's ability to transform the driver's input into performance. For that matter, many of our team members compared the feeling of running on heavyweight wheels to that of jogging with ankle weights or hiking with field boots. You really feel the difference when you take them off. The car equipped with the heavyweight alloy wheels and Pirelli P Zero Asimmetrico tires benefited from the handling of the tires but couldn't match the performance of the lightweight combination, and its lap times fell between the other two combinations tested. While we expected to feel the gyroscopic effects of wheel weight at highway speeds (where at 60 mph they revolve about 13 times a second), we were rather surprised at their influence on the car's feel at the lower speeds on our performance test track drive. Additionally, realizing that the impact of heavyweight wheels would increase as top speeds climbed on a race track (where at 150 mph they would revolve about 33 times a second), it left little doubt as to why professional race teams spend thousands of dollars for wheels which minimize weight while retaining strength. Finally, we monitored our test car's fuel economy using their onboard trip computers during our road rides. Covering a total distance of just over 350 miles, the three vehicle's average speeds were virtually identical (all within 3/10 of 1 mph). During that time the BMW 3 Series equipped with its Original Equipment Grand Touring Michelin Energy MXV4 Plus low rolling resistance tires averaged 22.8 mpg. The vehicle equipped with the Plus Size Pirelli P Zero tires on lightweight wheels averaged 21.5 mpg, while the Plus Size Pirelli P Zero tires on heavyweight wheels dropped to a 21.1 mpg average.
