Nuovi 2.0 litri diesel modulari - B47

l'allungo dovrebbe essere la capacita' di un motore di continuare a spingere all'aumentare dei giri, vero? e il 220d non ne ha tenendo i giri bassi per la coppia massima.

dico bene?

mentre la linearita' che sarebbe? xD /emoticons/laugh@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

Si giusto sull'allungo... Dicono che smette di spingere qualche centinaio di giri prima dell'N47.

Un motore e' lineare quando le curve di coppia e potenza crescono regolarmente senza troppi picchi o buchi che, possono piacere o meno, ma danno "carattere" al motore. Un motore elettrico e' estremamente lineare ad esempio, come guidare uno scooter munito di variatore, non so se ho reso l'idea :wink:

 

Non so se trovare la notizia più "interessante" o "preoccupante"....

 

I Piezo-elettrici aggiungevano una complessità non da poco all'intero comparto di iniezione. Essendo il sistema piezo-elettrico molto instabile ad elevate frequenza per natura interna del materiale, poteva creare dei disagi di erogazione (cosa avvenuta sui Mercedes in forma acuta da 2.1 litri)

Ora, non so se BMW stia utilizzando i nuovi Siemens o i Denso come Volvo.

Inoltre, fra un po' avremo le pompe a doppia testata o doppia pompa fisica, date le elevate pressioni di iniezione a cui sono sottoposti i nuovi polverizzatori.

Aggiungo, l'I-ART di Volvo con iniettori Denso in grado di poter gestire ben 2500 bar in camera.

2.0 litri diesel biturbo da 181 CV e 400 Nm di coppia, ma sopratutto Euro6 senza filtro SCR.



Mentre il 2.0 litri Biturbo Volkswagen da 240-272 CV è dovuto ricorrere ad iniettori piezoelettrici di Siemens per gestire i 2500 bar di pressione.

 

i piezo saranno lentamente abbandonati dal maggiore produttore tedesco di componentistica a iniezione

 

si si ero a conoscenza del problema dei piezo...specie su mercedes... addirittura in mercedes hanno fatto il richiamo,cambiandoli con dei normali magnetici, cambiando mappa e gestione ...accusando maggiori consumi e meno prestazioni...

per il volvo, beh 180cv da un 2.0 biturbo mi sembrano veramente poco,come anche la coppia...

magari sara regolarissimo da 1000 giri,ma 180cv biturbo,rispetto alla concorrenza sono pochissimi...

su N47 tutta via non ho mai sentito di problemi agli iniettori piezo... penso siano gli stessi che monta mercedes no? magari alla merc avevano una gestione diversa, non saprei...

il 2.0 BiTdi vw è un vero mostro... ho visto un video su un passat la versione da 240cv 4x4 è sale che un piacere... pressione 2500bar?? complimenti cavolo... avevo letto anche di 3,8 bar di sovralimentazione.... che bmw si dia una mossa con il B47 biturbo...

 

Se volvo volesse, può fare di tutto. (vedasi 2.0 litri benzina biturbo da 450 CV)

In tal caso a volvo non interessava una motore iper spinto, (tanto ha la variante D5 2.0 litri biturbo da 225 CV) ma rientrare nelle emissioni Euro6 senza ADBlue. Cosa che sta utilizzando BMW, Mercedes ed Audi.

Per ora, gli unici Euro6 senza DPF+SCR sono Mazda, Volvo ed i motori PSA che hanno il FAP.

 

Che differenza c'è fra DPF e FAP?

 

aspetta aspetta mi son perso qualcosa? esistono €6 senza fap? sto SCR cosa è ?

 

Nuovi 2.0 litri diesel modulari - B47

Il nome di brevetto poi non hanno grandi differenze: il dpf è for Life, i primi fap andavano cambiati dopo un tot di km ma credo si siano evoluti anche loro.

Fa un punto di vista tecnico trovo lodevole il riuscire ad omologare un propulsore euro6 senza scr

 

Nuovi 2.0 litri diesel modulari - B47

Non aveva bisogno di alcuna manutenzione, i primi FAP invece avevano una manutenzione, dopo oltre i 200000km ma c'era, oltre a controlli sull'additivo mentre i DPf usando iniezioni di gasolio liberavano la mente da pensieri sulla manutenzione

 

Il link riportato da mauretto è parzialmente esatto.

Mi spiego meglio, fatto salve le differenze tra i due principi esistono due metodologie di abbattimento delle emissioni:

1) distruggi il particolato

2) distruggi gli ossidi di azoto (NOx)

Il DPF come il FAP lavorano distruggendo il particolato secondo due tipologie differenti.

Il FAP prevedeva la sostituzione completa del sistema ogni 200mila km o 10 anni, l'ossido di cerio (o cerina a 40€/L) veniva rabboccata in un serbatoio supplementare che confluiva - mediante un iniettore apposito - all'interno del FAP stesso. In questo modo la cerina faceva da agente catalizzante e faceva avvenire le rigenerazioni ad una temperatura minore di quella dei primi DFP (450 °C rispetto ai 650 °C)

DPF 1a generazione.

Le case che non vollero comprare il sistema FAP di Eloys, dovettero arrangiarsi con una trappola, ovvero il DPF (Diesel Particulate Filter).

Dato che molti diesel Euro3 non erano stati concepiti per Euro4, piazzarono il DPF a metà della linea di scarico, ovvero tra il catalizzatore ed il silenziatore.

Il filtro era lontano dai collettori di scarico ed i fumi avevano una temperatura inferiore ai 400°C.

Non si poteva utilizzare la cerina, quindi si era costretti a ricorrere a post-iniezioni in camera di combustione per poter bruciare una miscela ricca e quindi aumentare le temperature allo scarico. Questo causava però problemi nelle rigenerazioni (incomplete o irregolari) e trafilamenti di olio in coppa dell'olio mediante le fasce elastiche dei pistoni. Quindi il famoso problema dell'innalzamento del livello olio tanto caro a molti diesel moderni, in particolare al 1.3 Mjet da 90 CV.

Le case allora corsero ai ripari e crearono il CDPF (Catalyzed Diesel Particulate Filter) ovvero il normale DPF viene preceduto da un catalizzatore che è in grado di abbassare le temperature di "attacco" al particolato. In questo modo pur essendo posizionato a centro macchina, non aveva più problemi a lavorare a temperature inferiori ai 600° C.

Terza generazione dei DPF.

Il DPF viene posizionato postumo all'uscita dei collettori di scarico e direttamente a valle della turbina, in questo modo sfrutta i gas caldi che escono dalla girante e non rendono più necessarie le post iniezioni in camera.

N.B. Il problema delle post-iniezioni era stato brillantamente risolto in principio da Renault posizionando un iniettore di gasolio supplementare proprio a monte del DPF: in questo modo alzava le temperature in maniera locale senza danneggiare il propulsore.

Finito qui?

No

Arrivano gli Euro5 e gli Euro6.

Le misure sono molto più stringente e si deve cambiare marcia.

Dal mondo dei camion, arriva un nuovo tipo di filtro che lavora sul fronte dei NOx, dato che sul particolato era stato già trattato il tutto, utilizzando un sistema SCR (Selective Catalytic Reduction)



In questo modo si abbattono gli NOx mediante un serbatoio esterno di Urea (AdBlue il marchio depositato) che consente di avere livelli di Euro6 per classi di emissione.

Allo scarico solo Azoto ed Acqua (vapor).

Dov'è la fregatura? Il costo postumo del filtro SCR e del serbatoio di Urea che se è vuoto inibisce la partenza del veicolo.

Come si evita tutto questo?

Utilizzando delle sovralimentazioni più spinte (doppio turbocompressore in parallelo) con rapporti di compressione elevati in maniera tale da sfruttare un coefficiente di riempimento più elevato ed utilizzare una miscela magra. In questo modo si limita la produzione di particolato e di ossido di azoto evitando l'utilizzo del filtro SCR.

Ecco perchè abbiamo Mazda che ha un 2.2 diesel Biturbo, Volvo che ha un 2.0 litri biturbo, e Mercedes che ha un 2.1 Biturbo /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

Fiat ha dal canto suo un'arma che si chiama Multiair.

Spero di esser stato chiaro /emoticons/wink@2x.png 2x" width="20" height="20" />

 

spiegazione molto interessante.

qualcuno sa se il nuovo b47 viene abbinato al filtro SCR e quindi necessita di additivo ADBlue, oppure sono riusciti a progettarlo per rientrare in euro6 senza filtro?

 

Gli Euro6 saranno con filtro SCR.

 

Nuovi 2.0 litri diesel modulari - B47

Ma anche l'n47 su serie4 ha l'adblue?

 

http://www.bmw.it/it/topics/mondo-bmw/efficientdynamics/tecnologie/motori.html

http://www.bmw.com/com/en/owners/service/care/_downloads/BMW_BluePerformance_AdBlue_EN.pdf

 

Nuovi 2.0 litri diesel modulari - B47

Grazie, mi era sfuggito... Anche Audi mi pare usi l'adblue sulle ultime euro6... Una grana in più.

 

Esattamente.

Quindi...se si vuole evitare l'AdBlue ci si deve rivolgere a qualche altro costruttore

 

Putroppo sono pochi.... alla fine magari è efficace anche se preferirei non avercela.