Sulla curva di coppia e potenza siamo tutti d'accordo che non conti solo il valore di picco ma moltissimo come certi valori vengano raggiunti e cosa c'è prima e dopo. Il discorso che facevo io è che con 30-35Kgm di picco si muove più che discretamente una macchina da 1400-1500 Kg. Averne di più non è peggio, ma se per averne di più devo avere altri svantaggi non so quanto il gioco possa valere la candela.:wink: Per altri svantaggi intendo di tutto: dall'aggravio di peso e di complicazione nell'avere due turbine e relativi accessori ad esempio, oppure nel caso del diesel dall'avere un'erogazione poco gestibile e tutto altro ciò che ci può venire in mente. Ultimamente avere coppie da camion per molti sta diventando una fissazione. Avere un bel tiro non lo giudico negativamente, bada bene, solo che prima vengono altre cose. E' inutile avere 60Kgm e poi usare gomme non semislick, oppure avere una macchina 200Kg più pesante. Voglio dire che per fare andare forte una macchina la coppia viene dopo molte altre cose più importanti.
Logaritmico? Lineare? Lasciamo perdere lo studio di funzione. Diciamo semplicemente che hanno due grafici diversi.
appunto, sono due grafici diversi: uno è una curva logaritmica, l'altra è una "curva" lineare... semplicemente.
Guarda che stai dicendo cose non proprio esatte. Matematicamente inesatte, non come concetto "meccanico".
e semplicemente la curva logaritmica sta quasi sempre sopra la curva lineare, cioè a parte il regime di potenza massima, ai regimi inferiori la potenza erogata è maggiore nel caso della curva logaritmica... questo per spiegare il concetto a chi non conosce il grafico di una curva logaritmica..
hai presente com'è il grafico di un logaritmo? hai presente la carica di un condensatore? ecco, quella è una curva logaritmica
Una funzione logaritmica se non ricordo male dall'esame di maturità e dai tempi dell'universita è una funzione in cui compare un logaritmo.:wink:
Concordo su tutto ma rimango dell'idea che un motore turbo su una sportiva sia assolutamente spettacolare.. anni fa ho avuto l'occassione di provare sia un carrera che la ghibli e, coppia o non coppia in basso in alto ben distribuita o no alla fine l'importante è la sensazione che ti da la macchina quando ci vai sopra..la ghibli mi ha entusiasmato e emozionato al massimo, molto rabbiosa, sembrava veramente che mancassero solo le ali quando entrava in pressione la turbina.. mentre la 993 l'ho trovata bella, velocissima e efficace ma non altrettanto divertente.. questa è la mia idea e come dicevo de gustibus..il mondo è bello perchè è vario..
si, ok, nella funzione compare il logaritmo, questo è ovvio, ma è il grafico di tale funzione che a me/noi interessa... il concetto è questo: non conta solo la potenza massima (cioè quella a 4000 giri per i diesel o quella a 6000/7000giri per i benzina) conta anche avere una buona potenza (e quindi spinta) ai regimi inferiori a quello massimo.. allora ci vorrebbe la possibilità di fare il grafico di una curva logaritmica e quella di una lineare... ma quì sul forum non so come fare... se fossimo a tavolino son sicuro avresti già capito al volo cosa voglio dire.. cmq ti faccio questo esempio: tabella semplificata della potenza su un motore aspirato (lineare): 6000rpm: 300cv 5000rpm: 250cv 4000rpm: 200cv 3000rpm: 150cv (metà rpm) 2000rpm: 100cv 1000rpm: 50cv tabella semplificata della potenza su un turbodiesel (logaritmica): 4000rpm: 300cv 3000rpm: 260cv 2000rpm: 200cv (metà rpm) 1000rpm: 40cv come vedi al massimo regime hanno la stessa potenza massima, ma ai regimi inferiori il turbodiesel eroga potenze sempre superiori (a parte sotto i 2000 giri) ecco da dove arriva la spinta in più... quindi ritengo errato parlare di coppia quando i regimi di rotazione sono differenti, invito quindi tutti a parlare di grafici di potenza o a dire ha più potenza in basso al posto di dire ha più coppia in basso perchè dopo succede che mi si paragona la coppia di un motore che ha un regime massimo a 8000rpm con uno che ha un regime massimo a 6000rpm... e non sono paragonabili... mentre le potenze e i loro grafici, sono sempre paragonabili anche con regimi di rotazione totalmente differenti...
aggiungo che di solito è il turbo (se non è esagerato come grandezza) che tende a logaritmizzare il grafico di potenza... quindi il discorso vale anche per i turbo-benzina non solo per i turbodiesel.. e aggiungo anche che i diesel logaritmizzano ancor più il grafico proprio per la natura del motore diesel..
Però non consideri che non tutto ciò che è divertente è anche efficace. Una Ghibli è divertente sul dritto perchè è esplosiva, ancora di più in tal senso una Biturbo Si che accentua questo aspetto. Ma se stai tenendo in equilibrio la macchina in curva cercando di giocare tra sterzo e gas il poter dosare in modo millimetrico la potenza è indispensabile. Se sei al limite dell'aderenza e ti arrivano 100CV spalmati in 500rpm (tiro a caso) ti giri. Se invece riesci a parzializzare con un aspirato e a dosare il motore al meglio esci più forte e non ti giri. Coi turbo vecchia maniera andava a finire che guidavi in modo On-Off: stavi in curva sotto turbo o aspettavi di essere perfettamente dritto. A me guidare così non piace: fa molto stuntman per fare il fico quando porti qualcuno a fare un giro, ma andare forte è un'altra cosa. E i diesel di oggi più potenti ripropongono questa inguidabilità nel misto, mentre i turbo benzina hanno con gli anni acquisito un'erogazione più simile ad un NA.
ottime delucidazione Gianni.. ho trovato tra l'altro 2 rullate al banco di un 330ci e un 330d su un sito internet .. eccole 330ci http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=36 330d http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=602
Il souno di un motore dipende più da come è fatto il sistema di scarico che dal semplice numero di cilindri. Per avere un' idea più immediata di come funziona la cosa possiamo immaginare che il suono di un V8 di 90° ( solo se è di 90° ) con sistema di scarico 4 in 1 corrisponde in linea teorica al suono che produrrebbero due motori a 4 cilindri identici che girano allo stesso regime ma che sono sfasati di 180° di rotazione. Lo stesso discorso vale per il V12 di 60° che sarebbe uguale a due motori 6 in linea ( con sistema di scarico questa volta 6-3-2 ) Basta togliere una o più condizioni di similitudine che la regola non è più rispettata. E fin qui ho considerato lo scarico dal punto di vista SOLO geometrico. Ma tutti gli scarichi stradali hanno i cosiddetti silenziatori che rompono le palle , perchè altrimenti farebbero un casino della madonna. E qui viene il bello...perchè a seconda della forma , del numero e del posizionamento di questi silenziatori lungo i tubi di scarico si può variare anche in modo radicale il timbro e l'intensità delle onde di scarico. Se poi i progettisti si vogliono sbizzarrire , come sta succedendo sempre più spesso su vetture di un certo livello, si possono posizionare valvole che si aprono e si chiudono all' interno dei tubi di scarico a seconda del regime e del carico dell' acceleratore per variare a piacimento il suono del motore. ( Tipo quella della F430 che sono più le volte che si inchioda di quelle che funziona bene .... ) Prendiamo ad esempio il V10 BMW M e il V10 della Lamborghini Gallardo. Entrambi V10 di 90 gradi , stessa cilindrata , stessi regimi di rotazione , potenza massima praticamente uguale eppure sentendoli si nota una differenza notevole nel sound. Anche tra un 6 in linea di un 330i e quello di un' M3 E46 cè una bella differenza. Più basso e rotondo il primo, più acuto e graffiante il secondo. Quindi considerare solo il numero dei cilindri per giudicare il suono di un motore è sempre fuorviante. Le vetture che hai elencato sono casi particolari , nel senso che essendo delle GT supersportive il suono dello scarico è reso volutamente netto e ben distinguibile. Vetture come M3, M5 e anche le stesse 911 sono si sportive ma molto più borghesi e in queste lo scarico non sarà mai così ''schietto e sincero'' come sulle GT, indipendentemente da tutto il resto.
Ok ora ho capito cosa intendi ed era quello che intendevo anche io. Semplificando possiamo parlare di range utile: sul benzina è più ampio, sul diesel è ridotto. E da qui la sensazione di maggiore spinta del diesel. Quanto all'accoppiare coppia e regimi di rotazione invece trovo che sia giustissimo, dando per scontato che Potenza=Coppia x Rpm.:wink:
***** guarda il 330d tra i 3000rpm e i 4200 rpm eroga sempre la massima potenza... è uno spettacolo.. ricordo a tutti che l'ideale in termini di accelerazione e quindi spinta dietro la schiena durante l'accelerazione è avere sempre la massima potenza.. cosa ottenibile solo con un variatore (come negli scooter) tarato al regime di massima potenza oppure con un cambio a marce ma con il motore che eroga la massima potenza per il più ampio range di giri possibili... e questo esempio del 330d calza proprio a pennello.. cioè ad esmpio quando dalla 3a passi in 4a e quindi calano i giri la potenza erogata rimane pressochè la stessa... e quindi l'accelerazione è ottimizzata..
Concordo sugli scoppi che a parità di altre condizioni fanno la differenza. Ovvio che generalizzavo perchè le varianti giustamente sarebberi infinite.
996GT3: "Semplificando possiamo parlare di range utile: sul benzina è più ampio, sul diesel è ridotto. E da qui la sensazione di maggiore spinta del diesel." a dire il vero non è così... non è perchè hai meno range di giri che hai più spinta (alora tanè capì propì un caz.. ) vabeh... penso abbiate capito tutti più o meno
Ma infatti non nego che a me piace l'erogazione vecchia maniera, violenta e abbastanza imprevedibile (sono sempre sportive che comunque hanno velocità di percorrenza di curva molto superiore).. alla f-40 per trovare un caso limite.. Gare cronometrate in pista non ne devo fare quindi se dovessi andarci andrei sicuramente piu' per divertirmi che per limare centesimi al giro.. comunque il fico non l'ho mai fatto (beh quasi, con una bmw qualche volta è inevitabile ),quando voglio divertirmi vado sempre da solo.. tanto dubito che qualcuno salirebbe in macchina con me
