per non parlare del ritardo di risposta sul turbo e del feeling perfetto che invece si ha col pedale dell'acceleratore di un aspirato...
Ciò di Bibi ....savot te lè ? At dag na sciafa c'la t' sembrerà un sbatasc d'un treno, brot animeli....
Dì.. bibì charè tè e la tù surèla, faza da cul danilo sei a casa? se sei a casa ti chiamo al cel per stasera... se sei al lavoro ti chiamo più tardi..:wink:
andatelo a dire alla porsche che fa la gt3 con 6 cilindri aspirato e 415 cv .. comunque non pensare a un turbo in modo assoluto per una m3 è un filo anacronistico visto che con le tecnlogie attuali turbo-lag e coppia on/off solo solamente un ricordo del passato-- d'altra parte anche a Monaco col 335 si son resi conti conto che 2 turbine non sono poi cosi' male
Cosa c'entra la GT3 ? ''Anacronistico'' penso sia il termine più sbagliato per quanto riguarda la progettazione dei motori BMW, che da sempre sono il top in fatto di tecnologia. Il 335i ha una potenza specifica minore dei motori M attuali, pur essendo Biturbo. Quindi si capisce che non è stato progettato per la grande potenza bensì per avere grande coppia a tutti i regimi. Le turbine sono piccolissime ed abbinate ad un sistema di iniezione di carburante assolutamente innovativo. Ecco perchè si ha un ritardo di risposta praticamente nullo e bassi consumi. Un motore M per mantenere la cattiveria e la sportività che lo contraddistingue non potrebbe essere costruito con gli stessi criteri e perderebbe tutti i vantaggi che il turbo porta sulla 335i.
con anacronistico non intedendevo certo riferirmi alla tecnlogia dei motori bmw ma all'idea di non prendere in considerazionie i motori turbo per le M.. inoltre è vero che ovviamente l'M3 trova le sue peculiarità proprio nel fatto che è un aspirato .. ma quanto a cattiveria e sportività con 2 turbine ihi messe giu' bene l'aspirato non vai di certo a rimpiangerlo e parlo per esperienza personale..
Se parli di un turbo da 200 cv/litro che a 2000 giri ha il 90% di coppia massima non c'è confronto. Purtroppo per fare dei turbo veramente potenti servono turbine grosse , e le turbine grosse danno grossi problemi di turbo-lag , anche con tutta la tecnologia che vuoi. Il motore Turbo a benzina stradale con la potenza specifica più alta in assoluto è il 3.6 Turbo del Porsche 997 ed ha una potenza specifica di 130 cv/litro . Grazie all'uso di materiali aeronautici per la costruzione delle due turbine, che tra l'altro sono le prime a geometria variabile ( e costano un occhio ) sui motori a benzina, riesce ad avere una gran coppia fin dai regimi più bassi. Ma se consideri che i migliori aspirati sportivi ormai arrivano a 120cv/litro capisci che sto 3.6 turbo non è che sia tanto spinto. Un aspirato di cilindrata anche leggermente superiore se ben fatto lo puoi far tirare fino a 8500 mantendendo una gran coppia anche a 2000 giri, risparmiando carburante e senza problemi di turbo-lag , anzi avendo una risposta fulminea del motore alla minima pressione sul pedale del gas. Io preferisco di gran lunga la seconda alternativa
io voto per il 6L ... xkè questa gara dei cilindri e dei cavalli nn la sopporto ... soprattutto xkè un 6L era abbordabile, v8 incomincia ad essere esagerato ... e fra 10 anno cosa avremo? il motore della veyron?
Veramente il motore con piu' alta potenza specifica per un auto di serie non elaborato è ancora il 2l biturbo che monta la Maserati ghibli con 306cv da 153cv/litro e la successiva evoluzione montato sulla ghibli cup 330cv da 165 cv/litro; montavano 2 ihi di relative modeste dimensioni alla pressione di 1 bar circa. e se alla maserati lo facevano già 15 anni fa mi immagino cosa potrebbero fare in bmw adesso se veramente investissero in un progetto simile. Sull'aspirato puoi tirar fuori piu' coppia in basso è vero.. ma io mi chiedo cosa serva avere 50 Kgm invece che 30-35 a 2000 giri su un motore sportivo (e sono comunque valori di tutto rispetto).. dal mio punto di vista la coppia massima piatta erogata dall'inizio alla fine su una sportiva a benzina non è la priorità, anzi lo vedo quasi vicino a un difetto e l'importante è che frulli con cattiveria e come un dannato quando passa i 4000.. concordo con te con i consumi ridotti dell'aspirato ma per quanto riguarda il turbo-lag le cose sono cambiate parecchio; comunque, de gustibus.. similmente a Marvel ritengo che la corsa a cilindrate e cilindri sempre maggiori sulle auto moderne portino solo verso pesi sempre piu' alti e minore maneggevolezza..
Io mi riferivo a motori attualmente in produzione. La Ghibli Cup la ricordo bene ma è una macchina di 20 anni fa quasi. E comunque era una motore che entrava in coppia oltre i 4000 giri. Ovvio che alla BMW potrebbero fare molto meglio in termini di numeri ma gli svantaggi di un turbo molto spinto rimarrebbero. Oltre a quelli che ho già detto si avrebbe un'erogazione più violenta della potenza e una guidabilità minore. E inoltre anche l'affidabilità sarebbe un problema. I Turbo molto spinti raggiungono temperature di utilizzo che arrivano anche a 1050-1100 gradi a livello delle valvole di scarico.Anche con tutta la tecnologia a disposizione ( che tra l'altro ha un costo da cui non si può prescindere ) non si riuscirebbe mai a far durare un motore per centinaia di migliaia di chilometri senza grossi problemi , come invece adesso si fa tranquillamente con i motori M ad' esempio La coppia in basso serve sempre perchè girando per strada l' 80% dell' utilizzo del motore è dai 2000 a 4000 giri. Ovvio che si parla sempre di gusti, ma tra una scelta e l'altra ci sono tante differenze tecniche che vanno considerate
vabbè non è che adesso se non hai coppia in basso non riesci a girare per strada; io ho un 318is, a 2500 giri ho neanche 80 cv. E giro lo stesso. Se ho bisogno di cv non devo far altro che scalare una marcia. In ogni caso un motore sportivo non necessita di coppia in basso, se hai di queste necessità fai prima a prenderti un diesel!
dipende sempre dal metro di paragone, Danilo, se ne parlò tempo fa........ arrivi alla ///M3 E46 da una E36 318is e dici "che mostro" provi una ///M3 E46 abituato a 600nm di un 330cd iperpompato e ti chiedi "dov'è la coppia"? :wink:
Allora riformulo la frase: Per essere un motore che tira fino ad oltre 8000 giri tira bene anche in basso.
Bel topic! Ho votato ma faccio una precisazione: da quello che si sente nel filmato e immaginandomi una M3 E46 fare le stesse manovre oppure la mia 330i non ho dubbi, come acustica preferisco nettamente il 6L. Sono abbastanza fissato col sound dei motori e vuoi perchè associo i 6 e i 12 cilindri a macchine che da sempre mi fanno impazzire, ma ho un debole per la resa sonora di questi motori. Di V8 che mi fanno venire la pelle d'oca onestamente non ce ne sono tanti e quelli più belli non sono più in produzione. Escludendo i Mercedes AMG e i V8 americani perchè è vero che hanno un suono corposo ai bassi e ai medi regimi, in alto fanno proprio pietà. V8 Maserati: non riesco a farmelo piacere. V8 M Power: me lo farei piacere con una Z8 intorno, però trovo che questa macchina si meriterebbe una colonna sonora più importante. Arriviamo ai V8 Ferrari: in assoluto il top rimane il 355 col Tubistyle, il 360 è un po' troppo "fine" come motore, il 430 è bello in alto ma a bassi giri sembra uno scooter due tempi... poco armonico. I 6 e i 12 cilindri invece normalmente abbinano eleganza e ferocia nel sound, se mi immagino una macchina sportiva me la immagino con questo tipo di sound. Onestamente... ma esiste un V12 che suona male? Anche il Mercedes dopo la cura Pagani sono riusciti a farlo cantare bene. Poi per il resto che dire... chi ha avuto la fortuna come il sottoscritto di poter godere del sound di una McLaren F1, di una Daytona, di un Maranello Bartoli, di una MC12, di una 275GTB e di Countach o Diablo sa di cosa parlo. Quanto ai 6 cilindri ormai il sound BMW o Porsche è un marchio di fabbrica, è parte fondamentale di certe macchine. Io che sono un tradizionalista sarei dispiaciuto se un domani una 911 non suonasse da 911 o una M3 non suonasse da M3. Vedremo. Di una M Power turbo non ne sento di certo la mancanza. Non sono ingegnere e quindi non sone ne aggiornato su ciò che si possa fare oggi con un motore sovralimentato, ne sui vantaggi/svantaggi che possa comportare. Certamente è la scorciatoia per fare un potente Euro5, ma da appassionato spero che certe Case (BMW, Ferrari, Porsche) continuino a sviluppare e investire negli NA perchè sono quelli i motori che mi fanno venire i brividi. Potenza specifica sovralimentati: oggi una EVO esce (in alcune versioni) dalla concessionaria con 340CV ricavati da un piccolo 4 cilindri di 2 litri. Credo che se BMW volesse potrebbe tirar fuori 170-180CV/l attraverso la sovralimentazione ed è anche per questo che il 3.0 da 306CV del 335Ci mi fa tanta tristezza. Del resto anche le Porsche GT2 che escono con 482CV sanno tutti che sono incrementabili in tutta sicurezza. Coppia: sono del parere che 30-35Kgm siano più che sufficenti per qualsiasi macchina sportiva non pesantissima, il resto del lavoro lo fanno i giri. Una F1 presumo che a gran fatica abbia sfondato il muro dei 30Kgm.
Quoto! Una M3 è più piccola di cubatura rispetto ad un GT3 o un 360, è anche la più pesante del trio eppure in basso è quella che spinge più forte. Che motore!
la coppia del motore non indica nulla. conta sempre e solo l'erogazione della potenza in funzione dei giri. perchè se contasse guardare il dato di coppia allora i seguenti motori: A - 100 cv massimi a 8000 rpm e 100Nm di coppia B - 100 cv massimi a 4000 rpm e 200Nm di coppia provati in strada dovrebbero avere delle performance nettamente differenti in termini di spinta dietro al sederino... invece risultano PERFETTAMENTE IDENTICI questo perchè se proprio vogliamo parlare in termini di coppia, allora l'unica che conta è la coppia alla ruota... che non è neanche parente col dato di coppia al motore, visto che in mezzo di solito c'è sempre una scatola con degli ingranaggi chiamata cambio... dovete guardate sempre i grafici di potenza [normalizzata, per essere tecnici (normalizzata significa far coincidere i punti di regime massimo e minimo tra i due grafici)] tra motori che girano a regimi massimi differenti per capire quanto e come spingono!
i turbodiesel a parità di potenza massima rispetto ad un benzina aspirato solitamente appagano di più il fondoschiena non perchè "hanno più coppia" ma perchè hanno un'erogazione della potenza di tipo logaritmico anzichè lineare... e nei regimi intermedi la curva logaritmica sta sempre un "tot" sopra la curva lineare... ne deriva perciò una maggior spinta nei regimi intermedi con quindi una maggior coppia alla ruota... ma tutto questo, ripeto, non perchè "ha più coppia" ma perchè ha un grafico dell'erogazione della potenza che a parità di potenza massima sta quasi sempre sopra al grafico dell'erogazione della potenza di un motore aspirato (grafico lineare)... dopo c'è il discorso turbolag a sfavore dei turbo... ecc ecc... ce ne sarebbero di cose da dire..
