Nuova Golf VI vs BMW Serie 1

Non serve dirlo in giro, tanto di vendite ne ha già fatte abbastanza sia la Golf in generale che la GTI V.

Ah, mi ridete dietro allora? E io rido quando penso che un cambio come il mio e un motore come il mio, voi con la serie 1 potete solo sognarveli di notte. :wink: E pensare che ho una VW, un'auto del popolo!

 

bè un 2000 da 200 cv la 1er non c'è l'ha ma in compenso c'è il 123d che come motore non è niente male

 

gne..gne...gne...

meno male che almeno il succo del discorso l'hai capito...perché se mio zio mi dicesse "compro la golf e poi vado in giro a dire che è come una mercedes o una bmw" sai cosa gli risponderei??
CIUCCIO!!!!

 

Ragazzi...ma basta!!!
Allora diciamo che BMW è, tutt'oggi, ad un livello superiore di VW ed anche di Audi.
Questo è semplicemente testimoniato dalla modellistica (è da poco che la BMW fà una "piccola", un segmento C...la altre marche da molto di più). Oltre a ciò ricordo che VW vuol dire "auto del popolo"...qualcosa starà (ancora nel 2008) a significare, no? E questo è testimoniato dai listini.
Poi...che uno prendendo la GTI abbia una gran macchina (certamente meglio in motore ed assetto, per esempio, al mio naftone 2000cc da 140) non ci piove...però nonnè nè un Audi nè una BMW.
Audi e VW hanno dalla loro il tfsi e il DSG (o S-tronic che dir si voglia), ma questo per un semplice fatto di "ricerca": BMW nei scorsi anni si è concentrata sui propulsori diesel ed i risultati si vedono (ricordo ancora lo "shock" di quando è usciro il primo 120d da 163cv...un aereo con consumi bassissimi), Audi/VW invece sui motori benzina...e si nota con il 2.0 tfsi. BMW ha sempre prediletto il 6 in linea aspirato di alta cubatura...e ci sta anche questo, è questione di "preferenze", ma anche sinonimo del fatto ceh VW ed Audi fanno più attenzione ad un'utenza più "bassa" (non fraintendete, uno che acquista una GTI o una TT o A3 non è un poveraccio), però testimonia il fatto che Audi e VW hanno posto attenzione sul dare un piglio sportivo e prestazionale non penalizzando le spese date dalla maggiroe cilindrata, cosa di cui BMW se ne è fragata (vedi il 3000cc da 265 e ora il nuovo biturbo da 306...e con sto motore mi pare che BiEmme abbia dimostrato di saper fare i motori turbo, unito ovviamente ad twinturbo a gasolio da 204).
A me piace da impazzire la TT, è un auto certamente divertente...ed il DSG è un cambio favoloso...però il telaio (quello della TT è ottimo), i freni, la TP...son tutte cose che fanno propendere l'ago della bilancia sulla BMW.
Cioè...in soldoni credo che BMW sia "più macchina". Anche quando guido ogni tanto la 3er di mio padre...cavoli, non mi dà l'impressione di guida che mi dava la Sportback...e non si tratta solo di differente segmento, ma proprio di impostazione e filosofia generale.

PS io una TT "me la farei volentiri", sia chiaro...ma BiEmme resta sempre BiEmme

 

nono, io mi sogno il 2000 biturbo che ho in garage







































e ho 4 cavalli in più di te. gné gné.

 

il problema e' che in questo forum c'e' un provocatore amante delle volkswagen a cui dedico la favola della volpe e l'uva.........

da wikipedia : http://it.wikipedia.org/wiki/La_volpe_e_l'uva

 

Non vedo questa superiorità di Bmw rispetto ad Audi... sicuramente sono 2 filosofie diverse... Audi in questi anni ha recuperato troppo terreno rispetto alle Bmw e questo articolo ne è una prova evidente http://www.autoblog.it/post/16509/audi-niente-crisi-per-le-vendite-usa ... Ho parcheggiato poco fa un Q7 3.0 tdi S-Line nel mio garage... Non è mia ma di mio cugino che mi ha prestato l'auto in quanto non ho ancora sostituito l'X5... Ragazzi...è favolosa e vi parla un ragazzo modestissimo che in 3 anni ha avuto un 330d e46 touring, 530d e60 berlina ed X5 e53 super full...

 

mi piace moltissimo la nuova golf!!
1.4 tsi da 160cv con dsg 7marce,18'',assetto,cambio al volante e altre cosucce costa 26500!!
davvero un ottimo prodotto!!

 

Lo invidio solo per i consumi. Per il resto nada, meglio il TFSI.

 

Io non ho parlato di superiorità a livello di marchio, ma il confronto era tra Golf e 1er. Ero e resto del parere che non ci vedo tutta questa superiorità di una 1er rispetto ad una Golf.

 

Per quanto riguarda Audi vs Bmw, è una bella sfida. Ieri avevo quì una A8L W12, non c'è Bmw che tenga, assolutamente.

 

Resto sempre e comunque del pensiero che non ci vedo tutta questa superiorità della 1er rispetto alla Golf.
Questo non significa che voglio metterlo in testa anche a voi BMWisti. Ognuno è giusto che resti dalla sua idea.

 

Eccoti un confronto per te che ha veramente senso.



Golf gt sport 1.4 170cv

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prezzo:25.600
potenza:170cv
0/100:7.9
vel.max: 220km\h
km\l:13,9

Si tratta di un sistema di doppia sovralimentazione per il motore FSI. In questo modo il costruttore riesce a diminuire la cubatura del motore, avere ottime presatazioni su strada e si prefige di ridurre di molto i consumi.
Per ottenere valori di consumo inferiori, i motoristi della Volkswagen hanno percorso una strada particolare: riduzione della cilindrata combinata alla doppia sovralimentazione con turbocompressore e un compressore meccanico.
Con il nuovo motore Twincharger 1.4 litri-170 CV si è riusciti a sviluppare ulteriormente in modo coerente la tecnologia FSI della Volkswagen nella direzione del divertimento di guida e del rendimento. Mediante la combinazione della sovralimentazione con turbocompressore tradizionale a gas di scarico con un compressore meccanico a funzionamento rapido e intervento automatico, si raggiunge lo sviluppo di coppia pari a un motore aspirato di grande cilindrata con valori di consumo notevolmente inferiori.
In modo particolare, la forza di portata d’aria anche a bassi regimi permette una guida rilassata che non richiede un frequente impiego del cambio e fa crescere ulteriormente l’entusiasmo degli appassionati per i motori benzina sovralimentati. Tanto più che il consumo è in media solo di 7,2 litri per 100 chilometri. Inoltre, la disposizione del sistema di scarico aiuta a mantenere il consumo su livelli ottimali anche in caso di viaggi in autostrada.
Il divertimento di guida con bassi valori di consumo sarà ulteriormente esaltato, a partire dalla primavera 2006, perché il Twincharger potrà essere combinato con l’affascinante cambio a doppia frizione DSG.
La sintesi fra guida divertente e consumi contenuti è riuscita. Il propulsore compatto sviluppa una potenza di 170 CV e una coppia massima di 240 Newtonmetri costante fra 1.750 e 4.500 giri (stiamo parlando di un quattro cilindri 1.400 cc, quindi una potenza pari a 121 CV/litro!).
Motorizzata in questo modo, la Golf GT arriva fino a 220 km/h e passa da 0 a 100 km/h in solo 7,9 secondi. La sua notevole coppia, che trasmette la sensazione di guidare un motore aspirato di grande cilindrata, consentendo una guida rilassata all’insegna dell’elasticità di marcia, porta al basso consumo totale di solo 7,2 litri per 100 chilometri, e naturalmente con enorme riserva di potenza quando necessaria.
Una seconda versione di questo motore Twincharger con 140 CV (coppia massima 220 Newtonmetri) verrà offerta a partire dalla primavera 2006 dapprima per la Touran e, in seguito, anche per la Golf.
La Golf GT è un modello della compatta Volkswagen che si posiziona fra la Golf Sportline e la Golf GTI, si distingue esternamente per l’anteriore con la calandra a V nello stesso colore della vettura e per i cerchi in lega specifici. Particolari sedili sportivi e un volante sportivo a tre razze rendono più sportivo l‘abitacolo. Come ulteriore propulsore per la Golf GT, a partire dalla fine del 2005, verrà offerto anche il TDI 2.0 a 170 CV. Questo TDI a quattro valvole con iniettori piezo-pompa-iniettore e filtro antiparticolato aiuta la Golf GT a ottenere prestazioni su strada molto sportive con valori di consumo interessanti e una coppia di 350 Newtonmetri.
La riduzione della cilindrata rappresenta l’intervento più efficace per abbattere i consumi. Mediante una riduzione della cilindrata, grazie a minori perdite per attrito, si ottiene un consumo specifico inferiore e quindi un rendimento migliore. Tuttavia, un motore con bassa cilindrata soddisfa solo in parte le aspettative dei clienti sul piacere di guidare. Quindi è stata scelta la strada della sovralimentazione. I motori turbo a bassa cilindrata sovralimentati con turbocompressore a gas di scarico, in Europa sono stati finora utilizzati solo in modo molto limitato. Ciò a causa di una sensibile “pigrizia” ai bassi regimi che li rende poco interessanti. Un compressore azionato meccanicamente, che già a basso numero di giri sovralimenta il motore, può risolvere questo problema ai bassi. E’ pertanto sensato combinare questi due sistemi.
Per quanto riguarda l’iniezione si è parlato solo di tecnologia FSI, che la Volkswagen utilizza già in numerosi modelli. Grazie alle esperienze accumulate negli ultimi anni dai motoristi Volkswagen nel campo dell’iniezione diretta, è apparso subito evidente che essa si integra in modo ideale con le due diverse tecniche di sovralimentazione e rende possibile un aumento di efficienza finora sconosciuto.
Così è nato il primo motore a scoppio al mondo con iniezione diretta e doppia sovralimentazione prodotto in serie, il Twincharger.
Il motore da 1.4 litri è un quattro cilindri a quattro valvole con cilindrata di 1.390 cm3, distanza tra i cilindri di 82 millimetri e rapporto alesaggio/corsa 76,5 a 75,6 millimetri. I punti chiave nello sviluppo del motore Twincharger erano la costruzione di un nuovo basamento in ghisa grigia ad elevato carico, per resistere in modo duraturo alle pressioni elevate fino a 21,7 bar, una pompa dell’acqua con innesto elettromagnetico integrato e la definizione della tecnica di sovralimentazione.
Ma anche la tecnica di iniezione è stata variata. Nel motore TSI 1.4 litri viene utilizzata per la prima volta una valvola di iniezione ad alta pressione a più fori, con sei fori di uscita del carburante. L‘iniettore è disposto, come nei motori aspirati FSI, sul lato della aspirazione fra il condotto di aspirazione e il livello della guarnizione testata. La quantità estremamente variabile di carburante da iniettare (in condizioni d’impiego che vanno dal motore al minimo all’erogazione della piena potenza) richiede una elevata ampiezza della portata degli iniettori. Per poterla ottenere, la pressione massima di iniezione è stata aumentata a 150 bar. Inoltre era possibile solo mediante la tecnologia FSI raggiungere un rapporto di compressione di 10:1, elevato per motori sovralimentati.
I motoristi della Volkswagen hanno scelto, per aumentare la coppia a basso numero di giri, un compressore azionato meccanicamente mediante cinghie. Si tratta di un'unità che si basa sul principio Roots. Una particolarità del compressore utilizzato è la presenza di un rapporto di trasmissione interno che è inserito prima della coppia di ruote dentate di sincronizzazione.
In caso di elevato numero di giri, il turbocompressore a gas di scarico (con regolazione Wastegate) si aggiunge al compressore meccanico. In questa modalità di funzionamento, compressore e turbocompressore a gas di scarico lavorano in serie. Il compressore viene azionato mediante un innesto elettromagnetico integrato in un modulo all’interno della pompa dell’acqua. Una valvola a farfalla gestisce il flusso dell’aria esterna verso il turbocompressore a gas di scarico o il compressore. Nel funzionamento “puro” del turbocompressore a gas di scarico la valvola a farfalla di regolazione è aperta. L’aria prende quindi la strada, nota nei motori turbo tradizionali, attraverso l’intercooler e la valvola a farfalla verso il tubo di aspirazione.
La massima pressione di alimentazione del Twincharger è circa 2,5 bar a 1.500 giri, con turbocompressore a gas di scarico e compressore meccanico che vengono fatti funzionare circa allo stesso rapporto di pressione (pressappoco 1,53 bar).
Già con il motore al minimo il compressore, tramite l'elevata trasmissione di 1:5, fornisce una pressione di alimentazione di 1,8 bar e procura così la coppia necessaria per uno spunto corposo. Un innesto elettromagnetico integrato nel modulo della pompa dell’acqua si fa carico di collegare e disinserire il compressore, che viene azionato tramite una cinghia aggiuntiva. Già a 1.250 giri sono disponibili 200 Newtonmetri di coppia, valore che resta fruibile fino a 6.000 giri. Nel funzionamento dinamico del compressore, la regolazione automatica della pressione di alimentazione decide, a seconda delle richieste di trazione, se il compressore viene collegato o se il turbocompressore può produrre da solo la pressione di alimentazione necessaria. Se il numero di giri diminuisce nuovamente nell’ambito inferiore e quindi viene nuovamente richiesta potenza, il compressore viene nuovamente collegato. Al di sopra di 3.500 giri il turbocompressore fornisce da solo una sufficiente pressione di alimentazione.
In pratica il Twincharger 1400 viaggia come un grande motore aspirato da 2.3 litri di cilindrata, perché la coppia massima di 240 Newtonmetri è costantemente a disposizione fra 1.750 e 4.500 giri. L’indicatore della pressione di alimentazione presente nel cruscotto, di serie nella Golf GT 1.4 TSI, testimonia la zelante attività del compressore e il complicato accordo dei due sistemi sotto il cofano. Quando l’indicatore è a fondo scala, i passeggeri possono apprezzare la spinta vigorosa dell’FSI Twincharger.
La Golf GT non è una Golf particolare solo sotto il cofano, ma lo è anche esteticamente. Il nuovo anteriore con calandra del radiatore a V è riservato in esclusiva alla nuova Golf GT. Nel paraurti sono integrate prese d’aria che risultano più delicate rispetto alla GTI. Così ai designer è riuscita una chiara differenziazione fra Golf, Golf GT, Golf GTI e R32, che rende chiaro il differente potenziale dei modelli. Nel posteriore si trova una rientranza per il terminale di scarico doppio. Di serie la GT, con assetto abbassato di 15 millimetri, è equipaggiata con ruote da 17 pollici.
Di serie un cambio manuale a sei marce trasmette la potenza del motore alle ruote motrici anteriori. A partire dalla primavera 2006 queste motorizzazioni, 170 CV benzina o Turbodiesel, potranno essere combinate anche con un cambio a doppia frizione DSG a sei marce
I freni con dimensioni identiche a quelle della GTI si preoccupano, in combinazione con l‘assistente di frenata, del fatto che la Golf GT possa fermarsi con sicurezza sia con il motore Twincharger, sia con il più forte TDI della classe compatta.
Nell’abitacolo la Golf GT convince grazie agli speciali sedili sportivi con il particolare design Brick, a un volante di pelle a tre razze con la scritta GT e all’indicatore della pressione di sovralimentazione nel cockpit (TSI).

Fiat Bravo sport 1.4 T-Jet 150cv​

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prezzo:21.280
potenza:150cv
0-100:8,5
vel.max:212km\h
km\l:14,1

Fiat Bravo equipaggiata con il brillante e innovativo 1.4 T-Jet da 150 CV. Disponibile nei ricchi allestimenti Dynamic, Emotion e Sport, la nuova versione ha un listino prezzi (chiavi in mano) che parte da 20.280 € e che propone di serie, su tutti gli allestimenti, il sofisticato sistema ESP completo di Hill holder.

Dunque, la nuova motorizzazione amplia la gamma di un modello che sta riscontrando un grande successo di pubblico come dimostrano gli oltre 55.000 ordini raccolti dal lancio (fine gennaio 2007) al 30 giugno (oltre il 50% al di fuori dell’Italia). E in Italia, dal mese di aprile, cioè da quando il ritmo di consegne è andato a regime, Fiat Bravo è leader della categoria con una quota media di quasi il 17%. Inoltre, il mix di vendite è composto dagli allestimenti più ricchi: il 35% dei clienti sceglie le versioni top di gamma (Emotion e Sport) e il 60% l’allestimento Dynamic. Infine, la motorizzazione preferita dal 70% dei clienti è il brillante 1.9 Multijet da 120 CV.

Il 1.4 T- Jet da 150 CV è il primo di una nuova famiglia di propulsori che equipaggeranno Bravo (si aggiungerà a breve anche il 1.4 T-Jet da 120 CV) che applicano la filosofia del downsizing: l’adozione di un turbocompressore di nuova generazione, abbinato ad un motore di cilindrata ridotta, che consente di esprimere prestazioni confrontabili o superiori a propulsori di cilindrata superiore, ma con consumi ed emissioni inferiori. Non solo: la presenza del turbo aumenta sensibilmente la coppia massima rendendola disponibile a un regime di giri molto basso, con il risultato di offrire grande elasticità e una prontezza di risposta senza confronti rispetto ai tradizionali motori aspirati. Il tutto con una fondamentale semplicità costruttiva che va a beneficio della robustezza e dell’affidabilità.

In dettaglio, il nuovo 1.4 16v T-Jet sviluppa una potenza massima di 110 kW (150 CV) a 5.500 rpm e una coppia massima di 206 Nm, praticamente costante fra i 2.000 rpm e i 5.000 rpm. Le prestazioni sono davvero interessanti: la velocità massima è di 212 km/h mentre l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in appena 8,5 secondi (con versione Dynamic dotata di pneumatici 205/55 R16). Inoltre, sulla versione Sport, la funzione overboost attivata dal pulsante “Sport”, agendo sulla mappatura della centralina e sulla pressione del turbo (oltre che sul carico al volante), migliora ulteriormente la coppia massima a 230 Nm e l’accelerazione a 8,2 secondi, regalando prestazioni da vera sportiva. Infine, i consumi di soli 7,1 l/100 km rendono tale prestazione ancora più interessante, posizionando Fiat Bravo 1.4 16v T-Jet da 150 CV come la migliore tra i suoi diretti concorrenti in termini di rapporto accelerazione-consumi.

 

certo che c'e'!!
Bmw 760I 12 cilindri e 440 cv mi pare.

 

Basta solo coricarsi sotto le due vetture e fare un confronto....

 

Questi confronti non valgono nulla.....

Vorrei vedere, allo stesso prezzo, chi prende la Bravo al posto della Golf.....

 

Lo stesso CIUCCIO che allo stesso prezzo prenderebbe una Golf al posto di una 1er!!!

 

in effeti....non solo ma la Golf e' volumetrico se non sbaglio...e il mio mappatore ce l ha portata a 230 cv solo di mappa...tira come una puttaxa fino dai 1'800 giri...e' un esempio che non esiste..

 

Secondo me rispetto alla A8L non c'è serie 7 che regga......

 

Dimmi un po'..... E cosa vedi?