N54 Powerdome: V3/AA/JB3/JB/GIAC REFLASH/Airbox/DPs/IC/Exhaust/Popoffs/BTscan

...non riesco a visualizzarlo: mi aiutate...?

 

No, aspettate: forse son riuscito....

 

Grande, e ti basi su questo test per valutare un olio???

Ma roba da matti... sai che questo test erano venuti a propormelo DIECI ANNI FA? Sai da chi? Dalla Syneco.... additivo da aggiungere in percentuale variabile... e ci abbiamo creduto per diversi anni ($$$$$)...

Lasciamo stare và... se uno accetta come valide prove in condizioni ambientali e di lavoro completamente diverse dalla realtà, non ha nemmeno senso che stiamo qua a parlarne!!!!

 

Arrivata la macchina.. la ritiro Venerdi'.. poi partiro' con le spese... certo che con questo discorso del Vishu mi avete mandato un po' in crisi...

 

ottimo...forse hai trovato la mappa giusta allora
vai da Penso a montare l'IC?
dato che sei lì te la fai RI-rullare?

 

Ottimo dai...sono contento che finalmente la senti bestiale come deve essere

per la rullata vai pure tranquillo nel varesotto...quel banco a correnti parassite non sbaglia e per i motori turbo è l'ideale :wink:

 

o meglio...
banco frenato a correnti parassite :wink:

 

Andras, sono contento anche io per te!
aspetto rullata anche io

 

e fai bene

Banco prova potenza accelerativo
costituito da 2 moduli identici di 4 rulli ciascuno, uno per asse, entrambi predisposti per ospitare il freno a correnti parassite. I 2 moduli sono collegati da un dispositivo di scorrimento automatico (con pedana a telescopio) per la regolazione del passo.

Potenza massima:
800 CV (400 per asse)

VelocitÀ massima:
280 Km/h

Dimensioni: Lungh., Largh., Altezza (ciascun set di 4 rulli):
3360-1080-420 mm

Elettronica standard accelerativa sui 2 assi
Meccanica completa:
2 set di 4 rulli ciascuno
diametro rulli: 320 mm
2 volani

Scorrimento blocco rulli automatico per aggiustamento passo vettura

Stazione meteo automatica

Telecomando

Sistema di bloccaggio rulli

Predisposto per ospitare il freno a correnti parassite

Banco conforme alla direttiva macchine 89/392/CEE

I banchi prova potenzadell SOFT-ENGINE sono il risultato di lunghi studi e ricerche da parte della nostra casa. Nei banchi prova abbiamo travasato tutta la nostra esperienza accumulata nel lavoro decennale dei software ; la scelta sulla meccanica é quella della robustezza, funzionalità e semplicità costruttiva. Il connubio di tutto ciò é un prodotto robusto, preciso, affidabile, performante specifico per il preparatore e il meccanico

IL BANCO PROVA ACCELERATIVO
Il principio a cui il banco prova si ispira è quello d' inerzia, attraverso la misura della accelerazione che il rullo subisce dal motore del veicolo sottoposto ad un accelerata, si ricava la coppia istantanea. Si basa su di un principio assoluto e garantisce una grande precisione, adatto per motori di qualsiasi potenza : si può testare sia l' intero veicolo che il solo motore, sia per auto che per moto, scooter o kart, in cambio manuale che automatico. Possibilità di acquisire la temperatura gas di scarico, i dati di carburazione da sonda lambda, di misurare la temperatura dell'acqua motore o sottocandela, oppure di acquisire i giri del motore direttamente tramite sensore (pinza). Il nostro banco é in possesso dei più prestigiosi team del campionato mondiale moto e superbike, nonché nel settore Kart praticamente tutte le ditte costruttrici di motori 60, 100 e 125 cc. (vedi la lista principali clienti). I banchi prova accelerativi appartengono alla line prodotti chiamata "Inertial"

IL BANCO PROVA FRENATO
I banchi prova potenza frenati sono utili in tutti quei casi in cui si vuol valutare il rendimento del motore sotto condizioni di sforzo: è così possibile, dando corrente al freno, tensionare il motore e simulare varie condizioni reali come resistenza aereodinamica, condizioni stradali, effetto di carichi e salite, nonché collaudo dei motori, brecking-tests e, soprattutto, mappature del motore.
Con i nuovi banchi prova potenza frenati della SOFT-ENGINE è sicuramente possibile ottenere tutto ciò: il software consente infatti di effettuare tutte le tipiche prove inerziali e quelle frenate. Basta infatti selezionare nel software l'opportuna corrente.
Mentre il rullo o il volano ruota sotto l'effetto della spinta del motore, il freno a correnti parassite, pilotato dal software, tiene il motore frenato a uno o più regimi. E' altresì possibile dare un carico costante al motore durante tutta la durata del test.
In questo modo è possibile:

Frenare il motore a regimi costanti, per prove di mappatura;

Dare un carico costante al motore, per simulare condizioni particolari, quali l'effetto che un rimorchio ha sul rendimento del veicolo;

Dare un carico variabile al motore, per simulare il più possibile le condizioni stradali. Il software, cioè, chiede dati quali velocità del vento, percentuale di salita e altro. Queste condizioni vengono tradotte in un carico da dare al freno per effettuare prove di road simulation;

Effettuare prove per il rodaggio del motore: si tratta di ripetere una prova di frenata a regimi costanti per un numero preimpostato di cicli;

Prova combinata accelerativa e frenata: in questo caso il banco frenato viene usato come accelerativo, il veicolo accelera sopra il rullo. Tuttavia è possibile impostare un carico costante o una legge di frenata variabile con andamento quadratico (introduzione di una forza vs velocità in un punto d'interesse): in questo modo, la curva di potenza acquisita è il risultato della combinazione tra la potenza alla ruota e il carico impostato. Da notare che il carico di tipo quadratico è quello più adatto per poter simulare, su banco, l'attrito e le altre condizioni stradali.

I banchi prova frenati appartengono alla linea prodotti chiamata "BRAKER".

 

Si fa presto a criticare ciò che fanno o che dicono gli altri, io non ho ancora capito qual'è il tuo pensiero, e su cosa si basa.
Questo test 10 anni fa? me se è del 2006 ...
Cmq io sulla mia metto quello che voglio, sulla tua per me puoi mettere anche l'olio d'oliva

 

Erano venuti da noi quelli della Syneco con tanto di macchinario di prova... hanno prima provato con l'olio standard che usavamo sui nostri macchinari (un olio idraulico, il Mobil DTE100) e poi con lo stesso olio additivato al 10% con il loro Syneco (K14).
Efefttivamente con il loro additivo, l'usura era insignificante... quindi l'additivo funziona veramente!
Il punto è questo: se invece del 10% ne metti il 20, i risultati sono ancora maggiori... ma allora perchè non metterne il 50%? Oppure il 100% addirittura....

Quello che questa prova non ti dice è:
1) Ma veramente c'è bisogno di una additivazione così spinte nel motore? C'è veramente la possibilità che, esempio, le bronzine vadino a contatto con il collo d'oca? In caso contrario, questa additivazione è inutile
2) Stabilità/Durata di questi oli in ambiente operativo (cicli ripetuti di riscaldamento, contatto con derivati della combustione, eventuale imidità,e cc)
3) Eventuali controindicazioni (non ho idea e dico la stupidata: troppa additivazione è controindicata per la tenuta delle fasce..)


Teniamo tutti ben presente che additivi come il Syneco K14 sono reperibili da tutti... prendi l'oilio che usa BMW, ne togli mezzo litro e ci aggiungi altrettanto K14 e sei a posto... ma questa cosa la potrebbero fare TUTTI i produttori di olio e mi viene logico pensare che se IMPORTANTI MARCHE non lo fanno vuol dire che o non serve oppure................

 

..che pistola che sei... continua pure a pensare che capisco poco di motori....

 

Mi difendo bene anche lì................

 

finalmente dopo tanto tempo ti leggo entusiasta di una nuova mappa:wink:
Sono contento per te....sarebbe interessante ripetere anche i test,ma è un po problematica la cosa
Comunque adesso mi sono arrivati tutti gli strumenti per leggere dalla presa obd carburazione,prex turbo ecc ecc,cosi raccolgo un po di dati sulla mia e quando ci incontriamo confrontiamo con i tuoi:wink: