N54 Powerdome: V3/AA/JB3/JB/GIAC REFLASH/Airbox/DPs/IC/Exhaust/Popoffs/BTscan

La turbina è direttamente collegata ai collettori di scarico, ma l'aria prima di essere reimmessa in circolazione viene raffreddata attraverso l'intercooler. Prima ho erroneamente scritto che l'aria proveniente dai gas di scarico viene prima raffreddata e poi compressa, in realtà avviene il procedimento opposto.

Il gruppo turbocompressore, però, non lavora con l'aria in ingresso dal filtro!

L'EGR aspira una piccolissima quantità dei gas di scarico ed il condotto è posto poco dopo l'uscita del collettore di scarico, passa anch'essa attraverso un piccolissimo scambiatore di calore e viene reimmessa in circolo in fase di aspirazione.

Il debimetro, invece, lavora con l'aria in ingresso dal filtro.

 

???

Il debimetro non c'entra niente col modulo, è posizionato sul tubo che porta l'aria pulita (già filtrata) al motore :wink:

 

Uh gesù Cooper...
Mi stupisco davvero. Mia moglie a quest'ora avrebbe già capito tutto. Ed è tutto dire....

 

Ah ok :wink:
Però, forse non ho capito bene io, ma quando dici che il gruppo turbo-compressore non lavora con l'aria in ingresso DAL filtro che intendi?
Il compressore lavora con l'aria pulita in ingresso al motore quindi DAL filtro.
La turbina invece è posizionata sui collettori di scarico e lavora coi gas di scarico, che dopo averla fatta girare proseguono per la marmitta :wink:

@Cooper

http://it.wikipedia.org/wiki/Turbocompressore

Qui lo schema è un pochino più chiaro

http://staff.nt2.it/michele/immagine_180_turbocompressore.aspx

Anche se relativo ad una vecchia auto, il principio di funzionamento di un turbocompressore è sempre lo stesso :wink:

Il debimetro non c'entra niente col modulo perchè è messo sul circuito di aspirazione. Nella mia (320d), la sequenza che fa l'aria pulita è:
- Viene prelevata dal "muso dell'auto"
- Finisce nel filtro aria
- L'aria filtrata passa per il debimetro (o contatore massa aria)
- A questo punto l'aria finisce nel compressore (azionato, come ormai chiaro, grazie ai gas di scarico che fanno girare la turbina, alla quale il comrpessore è collegato attraverso un alberino)
- L'aria "compressa" finisce nell'intercooler per essere riportata a temperature basse, visto che la compressione l'ha riscaldata
- Dall'intercooler, l'aria finisce sui collettori di aspirazione

Quindi, mi pare chiaro che qualunque cosa faccia il tuo modulo, al debimetro non interessa :wink:

 

E' esattamente come dici te, a volte fatico ad esprimermi nel modo corretto. :wink:

 

Tranqui, nei forum ci si esprime informalmente, ed a volte non è immediato comprendersi come quando si è faccia a faccia :wink:

 

ok ho capito...grazie a tutti....ora provo così con il trimmer ad un quarto,poi vedo come va,poi lo rimetterò in posizione default....

 

ho messo il modulo con trimmer a ore 9.....la macchina sembra comportarsi diversamente con le temperature....ho provato bene a spremere ma non ho notato nussun calo....ora poi farò un test in autostrada....e spero che anche li sia migliorato....devo dire che nonostante abbia abbassato di un quarto la macchina viaggia cmq forte....

 

domanda per i n54isti: c'è un "limitatore" per le temperature dell'olio e le temperature nel tratto dopo la girante che non solo non permette di spingere, ma proprio taglia potenza evitando rotture, o temperature di esercizio non proprio perfette?

 

Olio 150 C
Acqua 117 C
poi la macchina va in limp/riduzione potenza 50%

 

sti cazzi, ma 150 gradi per l'olio non è già troppo??
e per i gas di scarico c'è qualche "protezione" ?

 

scusate se insisto: non è un po' troppo ? non è che in bmw hanno il vizio di mettere limp troppo vicini a uno stato di funzionamento gravoso che a lungo andare usura i componenti più rapidamente?

 

Finalmente una domanda intelligente a cui valga la pena di rispondere.

Ci sarebbe una protezione sulla EGT.

Purtroppo pero' tale temperatura non e' misurata direttamente, ma solo stimta dalla ECU in base ai valori di numero giri, carico motore e rapporto aria/carburante con un modello non troppo complesso ma efficace di bilancio termico (basato sui rendimenti dei vari componenti).

Poiche' i vari moduli imbrogliano i valori visti dalla ecu, anche tale calcolo e' tenuto artificiosamente basso, tanto che ritengo poco probabile (ma non impossibile) andare a pescare un limp legato ai gas di scarico.

CiauZ, Rino.

 

no ti andra mai a 150, forse in pista. Se BMW l'ha messa a 150 avranno fatto dei test penso..
Io vedo massimo 125 ma ne ho 2 di radiatori olio.

 

Speriamo che in futuro qualche tuner la porti a single oppure sempre twin con 2 turbine di dimensioni generose
sarebbe un sollievo vedere per la prima volta una bella europea di alto livello tenere testa agli yankeeeeeeeeeeeeeeeeessss

 

se interessa a qualcuno

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